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Marché du RER B : la voie du dialogue?
Après les recours et les nouvelles menaces d’attaques sur le front juridique, l’heure des discussions semble revenue. Le 10 février, Alstom s’est présenté avec CAF à la réunion organisée par la RATP et la SNCF à propos du marché du RER B attribué pour 2,56 milliards à Bombardier-CAF mais que Alstom le nouveau propriétaire de Bombardier rejette. « La RATP et la SNCF ont reçu les deux cocontractants et ont réaffirmé leur volonté de voir exécuter le contrat. Alstom et CAF doivent se revoir. Un nouveau rendez-vous est prévu dans quelques semaines pour voir comment le contrat va se réaliser », a raconté Valérie Pécresse. « Il n’est pas possible pour un grand industriel français de ne pas respecter les engagements d’un groupe qu’il reprend », a ajouté la présidente d’Ile-de-France qui était auditionnée le 10 février par les Sénateurs.
« Nous nous sommes présentés à l’invitation de la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) afin de poser les bases d’une discussion apaisée sur les positions de chaque partie. Nous sommes convenus de nous laisser un peu de temps afin d’analyser la situation », a indiqué de son côté Alstom à l’AFP. « Pour autant, Alstom n’a pas confirmé qu’il allait exécuter le contrat », a regretté la RATP. CAF France n’a pas souhaité faire de commentaires.
Revenant sur la décision du groupement RATP-SNCF de signer le contrat, malgré l’annonce d’Alstom fin janvier de retirer l’offre de Bombardier, Valérie Pécresse explique que le constructeur « ne peut pas retirer l’offre car c’est une offre de Bombardier-CAF (…)». Les deux transporteurs, qui se fondent sur des arguments juridiques, semblent sûrs de leur position : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont engagés à la réaliser. « La SNCF et la RATP ont donc signé en bonne et due forme », poursuit Valérie Pécresse.
Le 11 février, le conseil d’administration Ile-de-France Mobilités, qui finance à 100 % l’investissement (146 rames sont prévues), s’est aussi saisi de la question. « Il exige à l’unanimité que Alstom et CAF honorent sans délais le marché de fourniture des matériels roulants MI20 » et « mandate la RATP et la SNCF d’entreprendre tout recours devant les juridictions compétentes en cas de non-réalisation du marché par l’une des entreprises signataires dudit marché ».
Par ailleurs, le conseil d’administration réfléchit à l’introduction, dans les futurs appels d’offres, d’une clause de loyauté concernant les sociétés y participant, basée sur le respect des engagements.
De son côté, l’intersyndicale de Bombardier Transport France s’est dite déçue de la réunion du CSE (Comité social et économique) du 11 février. « Nous n’avons reçu que des réponses partielles à nos réponses », nous a indiqué le délégué Sud Karim Khatabi, qui s’inquiète pour la pérennité du site de Crespin (Nord). « Alstom cherche-t-il à empêcher notre site de Crespin d’avoir son carnet de commandes perdurer après 2025 ? » s’interrogent les syndicats dans un communiqué. La commande du RER B donnait du travail jusqu’à 2032, selon Karim Khatabi, qui estime qu’à Crespin, 300 salariés sont concernés de près ou de loin par le contrat. « S’il le faut, l’intersyndicale est prête à aller à son tour en justice », ajoute-t-il.
M.-H. P.
Devant les Sénateurs, Valérie Pécresse a aussi raconté que Alstom lui avait garanti que sa fusion avec Bombardier ne changerait rien au marché sur le RER B : « J’ai soutenu le rapprochement entre Alstom et Bombardier car je pensais que créer un champion ferroviaire européen face aux Chinois était utile. J’avais contacté le président d’Alstom pour savoir si ce mariage remettrait en cause le contrat du RER B, une ligne qui transporte 900 000 personnes par jour, la deuxième la plus utilisée d’Ile-de-France, et qui a des besoins de régénération colossaux. J’avais reçu des assurances d’Alstom que cette fusion n’aurait aucune conséquence sur cet appel d’offres. (…) Mais à quelques semaines de la clôture de l’appel d’offres, Alstom nous prévient que l’offre de Bombardier-CAF ne lui paraît pas soutenable car anormalement basse. La SNCF et la RATP ont alors mandaté un expert qui a jugé que l’offre n’était pas anormalement basse. Or, l’offre entre les deux groupes compétiteurs, Bombardier-CAF d’un côté, Alstom de l’autre, était très très très sensiblement moins chère. Et ensuite il y a eu les recours successifs engagés par Alstom après la notification du contrat à Bombardier-CAF. Il est en effet possible d’attaquer en justice pour empêcher la signature du contrat. Mais le 4 janvier, l’offre de Bombardier-CAF a été validée par le juge et la RATP l’a notifié au groupe… »
La redistribution des cartes entre les exploitants de bus en région parisienne continue
La compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France devient un peu plus réalité. Le 11 février, l’autorité organisatrice IDFM a attribué cinq nouveaux contrats représentant un total de cinq milliards d’euros cumulés sur la durée des marchés.
Transdev a gagné deux lots qu’il exploitait déjà : le premier sur le territoire du Vexin débute le 1er août pour quatre ans et représente 4,4 millions de kilomètres commerciaux annuels, le second sur le territoire de Montmorency-Plaine Vallée commence aussi le 1er août pour sept ans et comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Domont.
Keolis en remporte deux autres, l’un sur le territoire d’Argenteuil-Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, soit 6,3 millions de kilomètres. L’opérateur assurera ce lot, actuellement exploité par Transdev, à partir du 1er janvier 2022 pendant cinq ans. La filiale de la SNCF gagne aussi la desserte du Territoire de Poissy/Les Mureaux-Est de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, un territoire qui était desservi à 90 % par Transdev.
Enfin, RATP Dev remporte, à partir du 1er août et pour huit ans, le lot Territoire du Mantois Ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise. Soit 7,3 millions de kilomètres. RATP assure déjà actuellement la desserte de 63 % du territoire, 22 % le sont par Transdev et 15 % par Keolis. La concession gagnée par la filiale de la RATP comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Epône.
Selon IDFM, « les nouveaux opérateurs se sont engagés pour une amélioration de la ponctualité des bus, pour passer en moyenne de 88 % à 92 % de régularité ». Rappelons que l’exploitation, historiquement répartie en 135 contrats passés de gré à gré, est progressivement mise en concurrence après une rationalisation du réseau, divisé en 36 lots. IDFM en a désormais attribué neuf. Transdev détenait, environ, la moitié de ce marché de 900 millions d’euros par an, suivi par Keolis (20 %) et la RATP (10 %, via des filiales).
Pierre Gosset va prendre les commandes de la direction Industrielle de Keolis
Pierre Gosset prendra la tête le 1er mars de la direction Industrielle de Keolis. Il intègre à ce titre le Comité exécutif du groupe.
Agé de 50 ans, Pierre Gosset était depuis 2019 membre du directoire de Systra. Une entreprise qu’il avait rejoint en 2015 en tant que directeur technique.
Fort de 25 ans d’expérience dans le secteur des transports, ce diplômé de l’Ecole centrale de Nantes et de l’INSEAD a également passé une partie de sa carrière chez Alstom Transport où il a notamment été vice-président Ingénierie.
Le préfet Frédéric Potier devient délégué à l’Ethique et à la Conformité à la RATP
Frédéric Potier est nommé délégué général à l’éthique et à la conformité, annonce la RATP dans un communiqué du 8 février. « Préfet en mission de service public, il était délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti LGBT (DILCRAH) depuis 2017 », souligne le groupe.
Agé de 41 ans, ce diplômé de l’ENA et de Sciences Po Bordeaux est directement rattaché à Catherine Guillouard, la PDG du groupe, et entre au CODIR.
Il aura de multiples fonctions, chargé de faire respecter le principe de laïcité, de lutter contre le harcèlement ou de piloter le management sur la diversité, dans un groupe où le sujet est sensible et qui s’est fait plus d’une fois, dans un passé récent, montrer du doigt pour des atteintes à la laïcité, notamment des refus de conducteurs de bus de conduire après une femme ou de leur serrer la main.
Femmes en mouvement lance le jeu des 7 familles de la mobilité
Dans la famille Transports Publics, je demande la… patronne! Le fameux jeu des 7 familles va connaître une nouvelle vie. Pour donner envie aux jeunes filles de s’engager dans un métier de la mobilité, Femmes en mouvement vient en effet de lancer une nouvelle version de ce jeu en le féminisant. Le réseau professionnel féminin des transports l’a également adapté au monde de la mobilité. On y trouve la famille Transports publics, Vélo, Transport ferroviaire, Logistique, Air mer et espace, Aménagement du territoire, et Politique publique.
Chaque famille comporte six membres, tous féminins, pour démontrer que tous les métiers du transport (y compris ceux réputés les plus masculins comme les routiers, les manutentionnaires, les mécaniciens, voire les ingénieurs…) peuvent être assurés par des femmes qui sont attendues en nombre dans ce secteur qui recrute.
Tous les personnages illustrant les cartes du jeu sont incarnés par des femmes déjà en poste, de Barbara Pompili, la ministre de l’Ecologie, à Karima Delli, la députée européenne, en passant par la spationaute Claude Haigneré ou la directrice générale de Air France, Anne Rigail.
Bénédicte Tilloy, ex-directrice générale de SNCF Transilien, qui aime manier le pinceau, a travaillé à partir de photos pour faire des portraits à l’aquarelle de toutes ces femmes travaillant pour la mobilité.
Le jeu est disponible en précommande sur la plateforme de financement participatif Ulule (disponible ici) du 8 février au 8 mars, Journée Internationale des Droits des Femmes. « Si le seuil de 1 000 jeux vendus est atteint sur la plateforme, les cartes seront déclinées en format numérique, présentant ainsi beaucoup plus d’informations sur les parcours à suivre pour devenir directrice générale, conductrice de train ou pilote d’avion », indique Femmes en mouvement dans un communiqué.
Railcoop devrait exploiter une ligne de fret dès cette année
Le projet de Railcoop avance à bon train : le premier opérateur ferroviaire sous statut coopérative en France a quasiment atteint son objectif de réunir 1,5 million d’euros dans le but de relancer des liaisons ferroviaires, en particulier la liaison ferrée Lyon – Bordeaux délaissée par la SNCF. Un montant nécessaire pour pouvoir obtenir une licence ferroviaire, même si les comptes doivent encore être validés par le conseil d’administration fin février. Avec la couverture assurantielle de 45 millions par an en cas de sinistre, déjà obtenue, la voie est dégagée.
Railcoop a notamment bénéficié d’une excellente visibilité grâce à la diffusion d’un reportage sur son projet dans l’émission Envoyé spécial, sur France 2 le 14 janvier. Victime d’une trop forte affluence, le site internet de Railcoop, la coopérative qui prépare un Bordeaux – Lyon direct pour 2022, a même cessé de fonctionner quelques heures.
Une preuve de plus que le sujet suscite beaucoup d’intérêt. L’effet « loupe » de la télévision a permis de dépasser les 5 600 sociétaires, pas seulement issus des régions que la future ligne directe desservira. Parmi eux, beaucoup habitent Paris, mais aussi le Rhône, ou encore la Suisse, le Canada, le Japon, la Suède, le Portugal, et même la Côte-d’Ivoire !
Outre l’obtention de la licence, il faudra aussi obtenir le certificat de sécurité unique (Cesu), en septembre ou novembre au plus tard. Et se doter de matériel. Plutôt que du neuf, le choix de Railcoop devrait se porter sur des X72500 tricaisses. Agés d’une vingtaine d’années, ils devront être remis à neuf pour juin 2022 date du début du service voyageurs. Même si la réputation de ce matériel n’est pas la meilleure, Railcoop devrait compenser la fiabilité par un parc légèrement plus important pour assurer la disponibilité nécessaire.
En avril, l’entreprise fera sa demande de sillons à SNCF Réseau qui devrait les délivrer en septembre. Le recrutement des conducteurs et du personnel en gare, une centaine de personnes au total, est prévu pour début 2022.
En attendant, Railcoop compte se lancer dans le fret, au dernier trimestre 2021, une fois le certificat de sécurité obtenu. Là encore, la société coopérative veut procéder de manière originale. Elle veut faire circuler une navette quotidienne toujours à la même heure, sur le trajet Viviez-Decazeville – Capdenac – Saint-Jory au nord de Toulouse, avec un train de wagons couverts acceptant les palettes. En termes de marché potentiel, Railcoop a identifié un trafic de 700 camions par jour entre Capdenac – Decazeville et Toulouse. La navette, elle, pourra transporter l’équivalent de 26 camions. Le potentiel de transport est bien là, même si pour l’instant, les entreprises déjà intéressées n’apporteront pas le volume suffisant pour équilibrer économiquement ce trafic. Mais Railcoop veut prendre le risque. Et, quoi qu’il en soit, ce sera l’occasion de roder le fonctionnement de l’entreprise.
Yann Goubin
Le vélo doit être pris en compte dans la future loi Climat demande Pierre Serne
« Pour l’année 2020, le bilan est positif mais il doit être consolidé. » C’est, en résumé, les conclusions de l’étude menée par le Club des villes et territoires cyclables sur les aménagements de transition en faveur du vélo dans les déplacements du quotidien. Présentée le 9 février, l’étude a été réalisée auprès de 148 collectivités de toutes tailles (soit plus de 31 millions de Français concernés), un tiers d’entre elles ayant une dominante rurale. Selon 65 % des collectivités, la crise sanitaire a renforcé et accéléré leur politique cyclable, y compris dans des collectivités qui n’étaient pas prêtes ou en capacité de créer des aménagements cyclables et/ou piétons de transition. Une sur cinq annonce vouloir se lancer dans des plans vélo et des schémas directeurs.
« Malgré le contexte exceptionnel que l’on sait, les aménagements de transition ont permis en 2020 d’ancrer de façon accélérée la place du vélo dans les mobilités quotidiennes », constate Pierre Serne, président du Club des Villes et territoires cyclables, également conseiller d’Ile-de-France. En tout, « 60 à 70 % des 1 000 km de pistes annoncées ont été réalisés. 84 % des collectivités se sont engagées dans un ou plusieurs projets d’aménagements et parmi elles, 87 % prévoient de les pérenniser, voire de les étendre. Après l’année exceptionnelle qu’a été 2020 pour le vélo, 2021 doit permettre de cranter toute une série d’avancées et notamment la pérennisation des centaines de kilomètres d’aménagements cyclables de transition. »
L’élu estime que la marge de progression est immense « quand on sait que 60 % des déplacements domicile-travail de moins de cinq kilomètres sont faits en voiture. Au-delà, nous voulons que 2021 soit l’année de véritable lancement de la mise en œuvre concrète du “savoir rouler” dans les écoles et collèges. Nous avons aussi des attentes fortes en matière de sécurité des cyclistes, domaine dans lequel des progrès doivent être rapidement faits. La question de la montée en puissance des financements pour le vélo en appui des territoires est évidemment plus fortement posée que jamais ».
C’est pourquoi une action est lancée avec le Club des élus nationaux pour le vélo (67 parlementaires adhérents actuellement) afin de mobiliser députés et sénateurs pour consolider la place du vélo dans les futurs projets de loi. Parmi ceux-ci, celui issu des propositions de la Convention citoyenne sur le climat étudié en conseil des ministres le 10 février, et qui doit être discuté au Parlement en mars. « En ce qui concerne le vélo, c’est simple : il n’y a rien à ce stade, ce qui est une aberration quand on connaît le potentiel vertueux qu’il possède en matière de lutte contre le changement climatique et d’adaptation aux nouvelles réalités du climat. Nous ne pouvons imaginer que l’on en reste là », commente Pierre Serne. « Concernant la place du vélo dans le plan de relance présenté par le gouvernement, là encore, nous avons quelques inquiétudes. Nous sommes passés en quelques mois dans le discours gouvernemental d’un montant plancher de 200 M€ pour le vélo à un montant plafond de 200 M€. Ce n’est évidemment pas du tout la même chose. Vous l’aurez compris, nous attendons des gestes forts et rassurants de la part de l’Etat et du législateur. »
Anne Jeantet-Leclerc
L’Occitanie teste la gratuité des TER pour les jeunes
Plus on voyage, moins on paie. C’est l’idée portée par la région Occitanie pour que les jeunes prennent le TER. L’expérimentation « + = 0 », que lance la région à partir du 1er avril, cherche à prolonger le succès remporté cet été par les transports régionaux. La fréquentation des TER liO avait alors augmenté de 13 % au cours de l’été 2020 en Occitanie. « C’est la seule région française à avoir vu sa fréquentation augmenter. Au niveau national, la baisse a été de 25 % », rappelle Carole Delga, la présidente de la région.
Ces bons résultats ont été obtenus grâce à des tarifs à un euro le trajet : plus de 1,2 million de ces billets ont ainsi été vendus et plus de 60 % des bénéficiaires étaient des jeunes.
L’objectif du nouveau dispositif « + = 0 » offre la possibilité aux habitants de la région, âgés de 18 à 26 ans, de voyager gratuitement grâce à un contrat de fidélité sans engagement. Le voyageur s’inscrit sur le site des TER liO, et chacun de ses trajets est crédité sur son « compte mobilité : il paye 50 % du tarif pour les cinq premiers voyages, puis voyage gratuitement à partir du sixième. A partir de 10 voyages, son crédit se reporte sur le mois suivant ».
Dans un premier temps, un panel de 2 000 jeunes va tester l’application. Les inscriptions pour participer à l’expérimentation s’ouvrent à compter du 22 février sur le site www.ter.sncf.com/occitanie. Le test aura lieu du 1er avril au 31 août. Si elle est concluante, l’expérience sera généralisée à partir du 1er 2021.
La Région Occitanie a également décidé de plafonner ses abonnements à 90 €, contre 190 € jusque-là. « Cela représente une baisse tarifaire pour près d’un quart des abonnés (2 200 sur les 10 000 aux trains liO) et un gain de pouvoir d’achat d’en moyenne de 50 €. Cette nouvelle réduction s’inscrit dans une politique tarifaire globale des transports en commun et fait suite au plafonnement des trajets des cars liO à deux euros », souligne la région.
Y. G.
Une ZAD sur la ligne 17 du Grand Paris Express
Situé entre les aéroports du Bourget et CDG (Roissy), le Triangle de Gonesse fait encore parler de lui depuis le premier week-end de février, avec son occupation par le Collectif pour le Triangle de Gonesse, qui a déclaré ce dernier « zone à défendre » (ZAD).
Situé dans le sud-est du Val-d’Oise, ce secteur, qui appartient notamment à l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, était précédemment le site du projet EuropaCity. Dans le cadre de cet ensemble commercial et immobilier, la construction d’une gare était prévue sur le tracé de la ligne 17 du Grand Paris Express (GPE). Si le projet EuropaCity a été abandonné en novembre 2017, qu’en est-il de la gare ? Selon le Collectif pour le Triangle de Gonesse, les projets de ligne 17 et de gare sont indissociables, un arrêt pouvant toujours être envisagé entre le Bourget et le Parc des Expositions (voir plan en illustration). Ce qui justifie l’occupation des lieux pour les opposants à « la gare égarée ». Alors que selon la Société du Grand Paris (SGP), « la conception de la gare dépendra des décisions que prendra l’Etat sur l’aménagement du secteur ». Les travaux en cours sur le Triangle de Gonesse, qui concernent la construction du puits du tunnelier, « sont nécessaires à la réalisation de la ligne », et « ne concernent pas la réalisation de la gare, dont les travaux seraient à engager après le creusement du tunnel », précise la SGP.
Tout en condamnant « fermement » l’installation de la ZAD, pour demander l’évacuation immédiate des terrains occupés, la région Ile-de-France lie explicitement les projets de ligne 17 et de nouvelle gare : « la ligne 17 et la gare de Gonesse sont des éléments essentiels pour permettre l’égalité des chances et la réussite de ce territoire ». Pour la région, qui déclare s’être engagée pour « impulser une nouvelle dynamique de développement économique et durable » sur un territoire « marqué par des inégalités économiques et sociales », c’est « toute la ligne 17 qui est menacée alors que c’est la seule ligne du Grand Paris Express à desservir le département du Val-d’Oise qui en a un besoin criant et qui permettra à ses habitants de relier Saint-Denis et Roissy en transport en commun ».
C’est une requête différente – voire opposée – qu’émet la Fnaut Ile-de-France dans sa lettre ouverte à Jean Castex, intitulée « Monsieur le Premier Ministre, pas de gare au milieu des champs ! »
Tout en reconnaissant que « certaines lignes de métro sont très attendues des Franciliens pour l’amélioration de leurs déplacements, notamment la rocade ligne 15 », l’association de défense des usagers juge « excessivement prématurée » la décision de « relancer dans les prochaines semaines les travaux de construction de la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express », vu que, toujours selon l’association, « les perspectives d’urbanisation du Triangle de Gonesse restent totalement incertaines suite à l’abandon du projet EuropaCity ». Par conséquent, la Fnaut Ile-de-France demande « le gel de tous les travaux de la ligne 17 au nord de l’aéroport du Bourget et notamment ceux de la gare du Triangle de Gonesse, tant que l’avenir de cette zone n’a pas été totalement défini, d’autant que cette urbanisation est de plus en plus contestée ». Et plus largement, l’association considère que « l’intégralité de la ligne 17 du GPE doit être réinterrogée, et qu’un débat public sur les besoins d’aménagement et de transports dans ce secteur doit être organisé ». En effet, la ligne 17 doit relier principalement Saint-Denis, le Parc des expositions de Villepinte et l’aéroport CDG, ce que fait déjà le RER B. Mais l’itinéraire de la ligne 17 dessert une faible population au nord du Bourget, ce qui peut laisser augurer une faible rentabilité socio-économique en l’absence d’un éventuel développement du Triangle de Gonesse et vu les incertitudes sur le terminal 4 de CDG. Alors que pour les besoins de transport du Val-d’Oise, la Fnaut Ile-de-France estime que « les 3 milliards d’euros de la ligne 17 peuvent être utilisés en tout ou partie pour financer d’autres projets moins coûteux et d’une bien meilleure utilité », citant les sites propres bus, les extensions du T11 avec desserte d’Argenteuil ou la gare de Saint-Denis-Pleyel pour la ligne H. Des projets auxquels « le gouvernement doit donner clairement la priorité », pour l’association, qui juge qu’il est « désormais urgent de corriger les errements de l’Etat dans ce dossier depuis 10 ans ».
P. L.
Selon Alain Picard, « Alstom cherche à empêcher toute concurrence en France pour les 5 à 10 ans à venir »
Aussitôt après que Alstom a annoncé le 5 février qu’il retirait l’offre de Bombardier, la RATP et la SNCF ont indiqué avoir signé le contrat attribuant à Bombardier-CAF le marché du RER B, qui porte sur 146 rames pour 2,56 milliards d’euros. Les deux transporteurs se fondent sur des arguments juridiques : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont ainsi engagés à la réaliser. Ne manquait donc plus que la signature des clients, ce qu’ont donc fait la RATP et la SNCF pour valider le contrat.
Reste que l’issue de ce long bras de fer reste encore très incertaine. Nous avons interrogé ce week-end Alain Picard, le directeur général de CAF France, pour connaître sa réaction face au choix d’Alstom d’empêcher l’exécution de ce contrat.
Ville, Rail & Transports. Alstom vous a-t-il contacté avant de retirer l’offre de Bombardier ?
Alain Picard. Nous avons été contactés mercredi dernier par SMS par Alstom qui nous a posé trois questions : 1) Etes-vous d’accord pour que se tienne une médiation ? Nous avons répondu non. 2) Souhaitez-vous exécuter le contrat ? Nous avons répondu oui. 3) Si on retire l’offre de Bombardier que faites-vous ? Nous avons répondu que nous attaquerons Alstom pour dommages et intérêts. Nous sommes prêts à attaquer car nous avons gagné de façon régulière, nous subirions alors un préjudice.
Juste après ce SMS, Alstom a envoyé une demande de médiation. Puis il s’est appuyé sur un pseudo-audit pour retirer l’offre deux jours plus tard. Ainsi, en trois jours, Alstom a découvert que le gabarit des trains n’était pas le bon ! Vous pensez que les ingénieurs de la SNCF et de la RATP auraient laissé passer ça ? Henri Poupart-Lafarge explique que Bombardier ne sait pas faire de trains et que ses contrats se font à pertes. Pourquoi dans ces conditions racheter cette entreprise ? En réalité, la décision était prise depuis longtemps par Alstom.
VRT. Selon vous, que cherche Alstom ?
A. P. Quand on remet toute cette histoire en perspective, on en comprend le sens : Alstom est en train d’envoyer un message à ses actionnaires, à ses concurrents et à ses clients. Henri Poupart-Lafarge explique à ses actionnaires être prêt à renoncer à ce contrat car il est à perte. Le PDG de Alstom serait donc un bon gestionnaire. Dans le même temps, il prévient ses concurrents, comme CAF ou Siemens, qu’il vaut mieux pour eux ne pas chercher à s’implanter en France. Enfin, il montre à la SNCF et à la RATP que s’ils s’adressent à un autre groupe que Alstom, qu’ils doivent y réfléchir à deux fois car cela peut très mal se passer. Derrière se joue le monopole de Alstom en France. C’est pourquoi il marque autant de hargne sur le sujet.
VRT. Est-ce que les clients potentiels, échaudés, ne risquent pas de se tourner vers des groupes asiatiques, notamment le Chinois CRRC qui pourrait être beaucoup moins cher que Alstom ?
A. P. C’est une perspective plus lointaine. Alstom cherche à empêcher toute concurrence sur son territoire national pour les cinq à dix ans à venir. Plus tard, il sait qu’il y aura d’autres concurrents. Mais pour le moment, on voit assez peu en France Siemens, Talgo, ou même Hitachi ou Skoda, tant les marchés sont difficiles face à Alstom.
VRT. En choisissant de céder son usine de Reichshoffen à Skoda, au détriment de CAF, Alstom ne prend-il pas le risque d’ouvrir la porte à CRRC qui pourrait un jour mettre la main sur le constructeur tchèque ?
A. P. Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Skoda va d’abord devoir s’implanter à Reichshoffen et sur la plateforme Talent 3 du site Bombardier d’Hennigsdorf, ce qui va prendre du temps.
VRT. Quels sont les scénarios possibles pour la suite ?
A. P. Mercredi, Bombardier et CAF sont convoqués par la RATP et la SNCF. Nous y serons, on verra si Alstom viendra. Nous souhaitons l’exécution du contrat, nous regardons toutes les possibilités pour le faire.
Aujourd’hui, il y a quatre possibilités, toutes sur la table. La première, c’est que finalement, contraint juridiquement, Bombardier-CAF exécutent le contrat, mais cette hypothèse paraît peu plausible, tant Alstom semble décidé à ne pas le faire.
La deuxième hypothèse, c’est qu’un nouvel appel d’offres soit lancé, ce qui prendrait alors trois ans de plus : les trains seraient mis en service en 2028 au lieu de 2025. On est sûr qu’alors Alstom répondrait mais qu’il n’y aurait sans doute pas grand monde en face. Peut-être nous. Ce serait la solution la plus basique, ne faisant courir de risques à personne, mais elle mettrait la région dans une situation très compliquée.
Troisième scénario possible : CAF réalise le contrat seul. Mais cette solution paraît compliquée opérationnellement et techniquement et serait de surcroît susceptible de faire l’objet d’un recours.
Enfin, le quatrième scénario consiste à donner le contrat à Alstom. Mais les trains coûteraient alors de 500 à 600 millions d’euros plus chers, selon les chiffres donnés par la presse.
Toutes ces possibilités vont être examinées. La décision des autorités publiques va être importante pour l’avenir : la concurrence en France dépendra du signal politique qui va être donné.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt