Votre panier est actuellement vide !
Blog
Indigo devient actionnaire de l’opérateur immobilier Corsalis
La société Indigo, spécialiste du stationnement, a annoncé le 17 juillet être désormais actionnaire de Corsalis, opérateur immobilier dédié à la logistique urbaine, après avoir racheté les actions de Altarea (à un niveau non dévoilé).
C’est une suite logique d’un partenariat industriel déjà en cours, expliquent dans un communiqué les deux groupes. Tous deux ont en effet déjà mené ensemble des opérations à Paris : l’une consistait à transformer un ancien parking en 2 040 m² de surface logistique (le Pressoir de Bercy dans le 12 ème arrondissement), pour laquelle la commercialisation vient d’être lancée. Une autre vise à créer un espace de logistique urbaine de 12 m2 à l’Arsenal de Foch dans le 16 ème arrondissement, à livrer fin 2026.
C’est aussi l’opportunité, pour Indigo, de valoriser l’espace vacant dans ses parkings, notamment dans les centres-villes, où les voitures ne sont plus forcément les bienvenues. En se liant plus étroitement à Corsalis, le gestionnaire de parkings, présent dans 190 villes en France, va pouvoir se diversifier. Il explique ainsi vouloir notamment promouvoir des actifs « hyper urbains de logistique urbaine » pour les céder à des investisseurs tiers. De son côté, Corsalis va pouvoir accéder à un foncier disponible et souvent bien placé.
Conférence de financement : un résultat « frustrant » selon Fanny Arav
Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation le 9 juillet, par le ministre des Transports, des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Après Thierry Nier, Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire, fait part de sa déception.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions de la Conférence de financement des transports?
Fanny Arav. Le travail est à moitié fait. Il a été sérieux, il y a eu une bonne analyse, même si elle n’est pas nouvelle. Une esquisse de solutions a aussi été exposée. Le sujet est compris, la démarche intéressante. Mais le résultat est décevant.On nous explique qu’il faut favoriser la régénération du réseau? Mais cela a déjà été dit dès 2017! Et malgré cela, on a continué à lancer des lignes à grande vitesse.
Tout est rédigé de façon alambiquée, On sent des hésitations sur qui paye quoi. Il était pourtant possible de faire des fléchages et de sortir par le haut avec une loi de programmation.
VRT. La SNCF va continuer son rôle d’aménagement du territoire avec le TGV…
F. A. On a compris que les opérateurs privés avaient hurlé… et été entendus. Mais les pouvoir publics ont une part de responsabilité dans cette affaire : la France applique de façon un peu bête les règles européennes. Il y a une certaine naïveté française, un emballement, on se dit : le marché va tout régler tout seul. Mais cela ne marche pas ainsi, on s’en rend bien compte aujourd’hui. Il aurait été tout à fait possible de faire contribuer les opérateurs privés à un fonds de péréquation. Mais en l’anticipant. C’est très difficile ensuite de vouloir changer les règles du jeu en cours de route. On aurait aussi pu envisager des DSP par lots et par services, par gares. Parmi ses propositions, l’Unsa défend l’idée de contrats de service territorial un peu sur le modèle du service universel de La Poste.
VRT. Et le privé est appelé à la rescousse….
F. A. Les PPP, appelés à la rescousse, servent à pallier l’incapacité de l’Etat à sécuriser les financements des transports publics. C’est donc passer par un artifice alors qu’à la base c’est une compétence de l’Etat. Or l’argent privé coûte cher. Il faut améliorer la maîtrise publique des PPP. On sent tout de même une certaine prudence. On comprend qu’il faut y aller au cas par cas. Les PPP pourraient être limités à l’ERTMS car il faut faire attention à ne pas trop découper le réseau ferré.
Quant aux concessions des sociétés d’autoroute, il y a encore beaucoup de flou. Il faudra voir comment l’Etat redéfinira son rôle de co-actionnaire. Mais ce qui est sûr c’est que les recettes du transport doivent aller au transport.
Enfin, l’idée d’un « Ferroscope » (un outil d’aide à la décision pour hiérarchiser les projets de régénération et de développement, ndlr) est intéressante mais elle montre aussi qu’il va falloir gérer la pénurie. Il faudra revoir les barèmes, prendre en compte la valeur temps, évaluer l’impact écologique et toutes les externalités. En résumé, disposer d’une réelle analyse socio-économique.
Cette conférence représente donc un bel objet d’analyse, mêlé d’inquiétudes pour ne pas aller trop loin… Il faut maintenant attendre. C’est très frustrant.
Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail,
Une grève à bas bruit perturbe fortement le fret ferroviaire en Ile-de-France
Les transporteurs ferroviaires de fret et de combiné montent au créneau en cette mi-juillet pour dénoncer une grève qui dure depuis le 7 avril et perturbe fortement le trafic dans la zone Paris Nord (Villemomble, Le Bourget, Bobigny en Seine-Saint-Denis).
Cette grève, intermittente, menée par des aiguilleurs de SNCF Réseau, est peu visible car elle ne touche pas les voyageurs mais uniquement le fret ferroviaire. Or, « une part significative des volumes transportés par le fret ferroviaire en France transitent par cette zone, parce qu’elle dessert l’Île-de-France soit sur les axes longue distance Nord-Sud ou Est-Ouest« , précisent dans un communiqué l’association française du rail, (Afra) qui rassemble les opérateurs autres que la SNCF, l’Alliance 4F regroupant les principaux acteurs de la filière ferroviaire, et le Groupement national des transports combinés (GNTC).
Ce mouvement est « irresponsable« , s’indigne Alexandre Gallo, le président de l’Afra et PDG de DB Cargo France, en pointant une cellule locale de Sud Rail à l’origine de la grève pour protester contre des suppressions d’emplois. Selon le représentant des transporteurs, « jusqu’à 40 % des trains de fret ont pu lors des journées particulièrement perturbées subir des modifications importantes d’horaires ou d’itinéraires avec des répercussions sur les plannings des opérateurs et le service client« .
La filière indique soutenir la direction de SNCF Réseau qui mène des négociations. « Nous avons cru qu’un accord était trouvé la semaine dernière mais maintenant cela coince de nouveau car Anasse Kazib (délégué syndical de Sud Rail, ndlr) réclame des primes, sans doute pour payer le coût de la grève« , indique de son côté Raphaël Doutrebente, président de l’alliance 4F et PDG d’Europorte, qui salue les efforts de SNCF Réseau pour assurer un maximum de circulations, en recourant notamment à des « équipes d’encadrement et d’appui pour limiter les perturbations » .
Mort de Loïk Le Floch-Prigent, ancien président de la SNCF
Son passage à la présidence de la SNCF a été fugace, de fin décembre 1995 à début juillet 1996, stoppé par l’affaire Elf-Biderman pour laquelle il a été condamné. Mais Loik Le Floch-Prigent n’a jamais cessé de livrer ses opinions hétérodoxes sur les questions ferroviaires qui le passionnaient. Du dogme de la concurrence appliqué aux chemins de fer, aux superstructures de la compagnie nationale « « qui pesaient sur ses comptes », l’ancien président d’Elf a toujours porté un regard critique sur la politique des transports. Discourir sur l’industrie française était resté une passion, à laquelle il se livrait ces dernières années, notamment dans les cercles d’extrême-droite.
La pertinence de son raisonnement, comme son parcours de capitaine d’industriel ont été rattrapés par ses multiples tribulations judiciaires. Le Brestois, mort à 81 ans à Paris, a mené un parcours exemplaire comme président de Rhône-Poulenc (1982-1986), puis d’Elf Aquitaine (1989-1993) avant d’être nommé à la tête de Gaz de France (1993-1995) puis de prendre la présidence de la SNCF (1995-1996). Il a alors été rattrapé par une affaire de trafic d’influence, de corruption et de détournements de fonds, instruite par la juge Eva Joly. Elle mettra à jour le financement de l’entreprise textile Bidermann par Elf entre 1989 et 1993. Il sera condamné en 2003 à cinq ans de prison pour abus de biens sociaux et passera deux ans sous les verrous. Libéré pour raisons de santé, il retournera derrière les barreaux en septembre 2010 pour quelques mois. Ses affaires africaines lui vaudront de nouvelles poursuites en 2012 et cinq mois en détention provisoire pour une affaire d’escroquerie. En prison, il s’était découvert une passion pour l’écriture d’essais et de romans policiers bretons.
Trafic ferroviaire en hausse en Espagne
Renfe a battu son record de fréquentation avec 277,4 millions de passagers, lors du premier semestre 2025. Sur ses services grande vitesse et longue distance, elle progresse de 10,9% par rapport à la même période en 2024. Son trafic quotidien est aussi en augmentation de 5,58%.
La compagnie espagnole explique ses résultats par la récente réorganisation de ses services, l’amélioration des fréquences, la réduction des temps de trajet et l’augmentation du nombre de places disponibles. Elle a été rendue possible grâce à l’entrée en service des nouveaux trains AVE et Avlo S106, remplaçant les anciens Alvia, mais aussi suite à la mise en place d’une aide au transport ferroviaire pour les voyageurs réguliers entre septembre 2022 et juin 2025.
Cette gratuité des déplacements a largement participé à la dynamique ferroviaire. Plus de 7,7 millions d’abonnements récurrents gratuits ont été délivrés en 2024. La fin de la gratuité, intervenue en juin, a poussé Renfe à proposer de nouveaux tarifs uniques pour le réseau de banlieue et de moyenne distance : 20 euros et même 10 euros pour les moins de 26 ans.
Un incendie détruit un immeuble du projet immobilier de la SNCF « Les Messageries » près de la gare de Lyon
Selon la filiale d’aménagement urbain et de développement immobilier du groupe SNCF, Espaces Ferroviaires, l’immeuble Messager situé sur d’anciens fonciers ferroviaires près de la Gare de Lyon, devait être « le premier bâtiment à voir le jour au cœur du nouveau quartier des Messageries, l’une des plus ambitieuses opérations de requalification urbaine de la capitale » porté par la filiale immobilière du groupe ferroviaire. D’une superficie de 9 800 m², le bâtiment, composé de bureaux réversibles en logements construits en partie en bois, devait être livré pour « fin 2025 ». Il est parti en fumée mardi 15 juillet, dévasté par un incendie.
La construction de 300 logements, dont la moitié de logements sociaux, portés par ICF Habitat La Sablière (SNCF Immobilier) et BNP Paribas Immobilier était la première phase du projet. L’origine de l’incendie n’est pas encore connue, mais a nécessité l’intervention de 180 pompiers jusque tard dans la nuit. Situé près des voies ferrées de la gare de Lyon, l’immeuble en feu et les fumées noires qui s’en échappaient n’ont pas nécessité d’interruption du trafic, ni d’évacuation de la gare, indique SNCF Voyageurs.
La RATP accentue la formation de ses conducteurs pour mieux faire cohabiter bus et vélos
En baptisant le 9 juillet dernier une nouvelle piste cyclable du nom de Paul Varry, le cycliste écrasé volontairement par un automobiliste boulevard Malesherbes en 2024, Paris lui a rendu un dernier hommage. C’est la première fois qu’une piste cyclable porte un nom. Symbole d’une cohabitation calamiteuse entre cyclistes et automobilistes sur la voie publique, cette mort brutale a donné lieu à un rapport remis au gouvernement, avec des recommandations pour apaiser les tensions (lire ici).
A Paris, ces frictions n’existent pas qu’avec les automobilistes, elles sont palpables aussi avec les machinistes de la RATP. La Régie exploite 330 lignes de bus dans Paris et en petite couronne et depuis la forte augmentation du nombre de cyclistes, elle a lancé des opérations de sensibilisation depuis 2021. Début 2025, le transporteur public a créé un comité bus-vélo réunissant autour de lui trois associations cyclistes – Collectif Vélo Ile-de-France, Mieux se déplacer à bicyclette, Paris en selle. Hier, Jean Castex, pdg de la RATP, a signé avec les défenseuses de la petite reine un protocole visant zéro accident impliquant des blessés graves, et zéro accident mortel.
Zéro mort, vœu pieu ?
Vœu pieu. Comment arriver à faire cohabiter bus et vélos de plus en plus nombreux et autorisés à rouler sur les voie bus, même élargis ? Avec « des formations théoriques et pratiques, dispensées aux machinistes dès leur embauche, assurées par des formateurs expérimentés du centre de formation interne RATP », indique la Régie. Formations qui se poursuivent tout au long de la carrière du conducteur « afin de revenir régulièrement sur les règles de circulation en zone dense, et d’ancrer les réflexes de vigilance, d’anticipation et de conduite apaisée ». Le Youtubeur vélo Altis Play qui filme les violences routières, va collaborer avec la RATP pour co-écrire les contenus des formations.
Un dispositif de sensibilisation, « Mieux circuler ensemble ! » destiné à l’ensemble des usagers de la route, existe déjà pour traiter par exemple les risques liés aux angles morts, au déport d’un bus, à la distance de dépassement, les ouvertures de portières ou le déplacement de cyclistes en groupe. Dernière en date, en mai 2025 organisée par l’association Mieux se Déplacer à Bicyclette.
VRT n’a pas trouvé de statistiques précises sur le nombre d’accidents graves ou mortels impliquant un autobus, mais plusieurs sont survenus ces dernières années, et pour certains, ont valu la vie à des cyclistes. En novembre 2024, une vidéo diffusée sur les réseaux sociaux montrait même un machiniste harcelant un cycliste roulant sur un couloir élargi de bus. Il a été mis à pied. Former les usagers de la route au partage de la voirie est visiblement une urgence.
A Marcheprime, la maintenance ferroviaire passe au privé
Le concessionnaire Lisea inaugure le site de la région bordelaise, qui assurera des services de maintenance ferroviaires pour ses clients opérateurs, dont Velvet.
Le ballet des engins mécaniques a déjà commencé, mais Lionel Epely, président de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, tenait à une cérémonie symbolique de pose de la première pierre. Les projets ferroviaires de l’envergure de celui de Marcheprime, célébré ce 15 juillet, sont bien trop rares dans l’Hexagone : il va offrir au rail français une infrastructure inédite. Le site de maintenance et de remisage (SMR) de Lisea, qui sera opérationnel en 2028, fournira des prestations de service aux nouveaux opérateurs de l’axe Atlantique.
« L’offre ferroviaire sur le Paris-Bordeaux est très insuffisante. On estimait l’an dernier à deux millions le nombre de passagers qui sont restés à quai faute de places, sur un total de 22 millions transportés », rappelle le patron de Lisea, filiale du groupe Vinci. Si plus de capacités, de trains, de fréquences sont réclamés par les collectivités et les passagers, l’arrivée de nouvelles compagnies ferroviaires a eu du mal à se concrétiser.
Lisea a donc décidé de s’attaquer aux « barrières à l’entrée » qui freinaient l’ouverture à la concurrence. Après avoir levé des financements et trouvé du matériel neuf (faute de matériel d’occasion disponible), les nouvelles compagnies doivent régler le problème de la maintenance de leurs équipements. Les technicentres sont rares en France et surtout, tous détenus par la SNCF. Décidée à lancer ses trains entre Paris et Bordeaux, Velvet, première compagnie à concurrencer la SNCF dans l’Ouest, trouve la solution, avec Lisea, à Marcheprime, près de Bordeaux.
Un démarrage en 2028
Il y a un an, concessionnaire et transporteur signent un contrat. Velvet prévoit la réception de son matériel, une douzaine de rames Avelia Horizon Alstom, début 2028 pour un début d’exploitation dans le courant de l’année. Il sera basé à Marcheprime.
En 2011, quand il remporte le contrat de concession du tronçon grande vitesse Tours-Bordeaux, Lisea n’a pas pour projet de se lancer dans les équipements de maintenance. « Notre plan d’affaires initial ne prévoyait pas d’ouverture à la concurrence, rappelle Lionel Epely, La décision d’ouvrir la ligne à de nouveaux opérateurs n’est intervenue que quelques années plus tard. Mais nous avons rapidement compris que l’absence d’infrastructures de maintenance était un frein majeur à leur arrivée ».
Après une phase de réflexion sur la conception du projet, la première étape pour Lisea va constituer à chercher un terrain disponible. Le périmètre de sa concession ne prévoyait pas de réserve foncière pour ce type d’infrastructures. Le site doit être adjacent au réseau ferré national, mais aussi relié de façon correcte à la route et bien sûr, au réseau électrique. En termes d’urbanisme mais aussi de respect de l’environnement, le développement d’un site industriel de cette envergure nécessite la maîtrise de plusieurs paramètres. Le gestionnaire du Tours-Bordeaux va identifier 14 hectares de terrain sur la commune de Marcheprime, à 15 minutes de Bordeaux et entamer les discussions avec son maire. Après un cycle de concertations, l’affaire sera conclue en juin 2024. Le projet est supervisé par plusieurs cabinets d’ingénierie dont Egis. Les sociétés Spie et Colas remportent l’appel d’offres de construction qui échappe donc à Vinci. « On ne peut pas prôner l’ouverture à la concurrence et ne pas se l’appliquer à soi-même… », philosophe le patron de Lisea.
L’impact écologique du projet « compensé » sur 64 hectares
Côté industriel, le site abritera 28 000 m2 d’atelier et comportera une dizaine de voies de service, de remisage et un tour en fosse, équipement indispensable pour rectifier les roues. Côté nature, il est implanté sur une zone boisée, notamment de chênes roux d’Amérique. Après des fouilles archéologiques et des études d‘impact, des travaux de mesures compensatoires sont entrepris sur un total de 64 hectares pour permettre à des zones humides, de devenir des milieux propices à l’accueil de certaines espèces.
Sur le chantier, les effectifs monteront à 400 personnes. Le futur technicentre rassemblera ensuite 200 emplois industriels, spécialisés dans le ferroviaire mais pouvant aussi assurer des services pour l’aéronautique. Le calendrier est serré, mais Lionel Epely compte sur une mise en service fin 2027. Le patron de Lisea, en poste depuis septembre, était précédemment en charge du financement des infrastructures chez Vinci. Il est intervenu lors de la conférence de financement Ambition France Transports pour témoigner des vertus du financement privé dans le ferroviaire. Il entend en faire, à Marcheprime, la démonstration.
Tootbus développe une appli touristique conversationnelle grâce à l’IA
« Dis-moi Tootie, qu’est-ce que c’est que ce bâtiment ? » Tootbus, filiale de RATP Dev spécialisée dans les visites touristiques en bus à Bath, Bruxelles, Londres et Paris, enrichit son offre avec Tootie. Lancé le 15 juillet via son appli mobile, Tootie fournit des informations orales sur les lieux touristiques de ces quatre villes.Concrètement, grâce à la géolocalisation, le visiteur peut demander dans sa langue (50 langues comprises) « Dis-moi, quel est ce lieu devant moi ? » et Tootie est capable de fournir des informations précises en lien avec l’endroit où se trouve l’utilisateur.L’application Tootie propose également une aide à la navigation, ou encore des recommandations personnalisées en fonction des goûts du visiteur ou des parcours à partir du lieu où il se trouve grâce à la géolocalisation.Cette innovation a été développée par les équipes digitales de Tootbus en collaboration avec la société Appsolute. Tootie reste une solution évolutive. Les équipes R&D IA au service du tourisme urbain de RATP Dev travaillent actuellement sur le développement et l’ajout de nouvelles fonctionnalités qui viendront enrichir l’expérience utilisateur.
« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots
Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.
Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?
Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.
Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.
VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?
T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.
Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.
VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?
T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.
Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.
Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire