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A bord des cars Macron – Télétravail en Suisse romande – Le périphérique ou comment s’en passer – Le Grand Paris à marche forcée – RER kaléidoscopique – Le transport public mis à mal par le déconfinement – Effet dévastateur sur l’Apta aux Etats-Unis – Quels impacts du Covid-19 sur les mobilités ?
A bord des cars Macron
Les cars Macron, on en a beaucoup parlé, dans les colonnes de VRT, où l’on a suivi la naissance d’une nouvelle offre de transport (ce n’est pas si fréquent), et vu comment elle arrivait tant bien que mal à se stabiliser d’un point de vue économique. Mais qu’en est-il de l’expérience du voyage ? Le Forum Vies Mobiles a confié à un jeune photographe, Benjamin Cayzac, la mission de sillonner les routes de France à bord des cars Macron. On y croise des étudiants, des retraités, des travailleurs souvent désargentés, des passagers dont c’est le premier voyage, des habitués. On y ressent la lassitude du voyage, et, dix heures après le départ, dans le cas d’un Paris – Avignon, la satisfaction du trajet accompli. A voir sur le site du Forum Vies Mobiles.
Télétravail en Suisse romande
A côté de l’enquête menée en France sur le télétravail avec l’Ademe (voir pages 92), le bureau de recherche 6t a enquêté sur le phénomène en Suisse romande. La collecte des données a eu lieu du 7 au 20 mai, en période de semi-confinement, et les conclusions ont été publiées en septembre. 1971 réponses ont permis d’obtenir un échantillon global représentatif de la population des sept cantons et régions francophones de Suisse. L’enquête montre une pratique bien ancrée avant même la crise sanitaire, avec 21 % de Romands télétravaillant au moins une fois par mois, dont 6 % au moins une fois par semaine. On télétravaille le plus dans les cantons les plus urbains, Genève en tête.
L’impact sur la mobilité est à la fois positif… et contrasté, du fait de l’effet rebond. Dans l’ensemble cependant, les télétravailleurs se déplacent un peu moins et rejettent moins de CO2 que non-télétravailleurs. Surtout, plus on télétravaille, plus les comportements sont vertueux… alors que les télétravailleurs occasionnels (une à trois fois par mois) polluent plus que les non-télétravailleurs.
Plus d’un quart des actifs romands ont expérimenté le télétravail durant la période de semi-confinement. L’expérience est jugée positive, et 77 % des personnes interrogées souhaitent maintenant le pratiquer au moins une fois par mois. Mieux vaudrait qu’ils le fassent au moins une fois par semaine !
Voir : https://6-t.co/teletravail-et-mobilite-en-suisse-romande/
Le périphérique ou comment s’en passer
Le boulevard périphérique a été l’un des thèmes de la dernière campagne municipale à Paris, Anne Hidalgo voulant en faire un boulevard urbain, la droite préférant le couvrir partiellement pour effacer la coupure urbaine, et l’un des candidats, Gaspard Gantzer, avant de se rallier La république en marche qui envisageait de recourir à la modulation horaire ; se proposant de le supprimer. Le supprimer ? Le Forum Vies Mobiles a tenté cependant de l’envisager, avec un groupe d’étudiants de Paris 1 Panthéon Sorbonne. Pas si simple d’y renoncer comme l’ont montré les entretiens conduits par le groupe de travail avec une vingtaine d’usagers, pas trop d’accord pour y renoncer. Le Forum Vies Mobiles préconise « une mise en place progressive sur le temps long ».
Le Grand Paris à marche forcée
Le 30 août, au bout de 12 jours et de 200 km de marche. Enlarge your Paris et la Société du Grand Paris ont bouclé leur nouveau cycle de randonnées urbaines le long des futures lignes du Grand Paris Express. Pierre-Emmanuel Bécherand responsable de l’architecture, du design et de la culture du GPE, souligne dans le blog Enlarge your Paris la place centrale de la marche dans Paris. Et se demande : « Si Paris appartient au flâneur, qu’en sera-t-il du Grand Paris ? ». Les urbanistes, rappelle-t-il, « organisent la ville autour des transports en s’appuyant sur un réseau de 800 m, correspondant communément à la zone « marchable » pour rejoindre une gare ». Mais le Grand Paris Express invite à changer d’échelle, et à « penser aussi l’accès à pied vers les gares pour des distances de 2 voire 3 km ». La randonnée urbaine a au moins le mérite de montrer tout le travail à accomplir pour établir ou rétablir des continuités, là où l’on fait aujourd’hui « l’expérience des fractures urbaines ». Belle idée sans doute, mais il restera à inventer encore une expérience nouvelle de la marche, entre la promenade plutôt campagnarde et la flânerie si parisienne. C’est ce qu’invite à penser, dans le même blog, Frédéric Gros, auteur de Marcher, une philosophie (Carnet Nord, 2009, réédition Flammarion, 2011), soulignant l’émergence d’une nouvelle figure, celle de « l’arpenteur des métropoles ». Figure paradoxale puisque les métropoles sont « toutes entières bâties par référence à ce qui excède les possibilités du corps marchant ».
RER kaléidoscopique
Trente ans après Les passagers du Roissy express, de François Maspero, et de la photographe Anaïk Franz, la sociologue Marie-Hélène Bacqué et le photographe André Mérian mettaient leur pas dans ceux de leur prédécesseur, il en est résulté un ouvrage joliment intitulé Retour à Roissy – Un voyage sur le RER B (Le Seuil, 2019). C’est un parcours plus vaste qu’a entrepris le géographe Laurent Chalard, en voyageant au fil des ans sur l’ensemble des lignes du RER : A, B, C, D et E. Les conclusions de ses années de pérégrination ont été publiées en août par Enlarge your Paris. Contrairement aux idées reçues sur la légende noire du RER, on y découvre une forte présence d’un RER « bourgeois » (six portions de ligne, comme le RER A entre St Germain-en Laye et La Défense ou le RER C entre Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau).
Et seulement quatre portions de ligne exclusivement populaires, comme les deux branches du RER B au-delà de Gare du Nord, la branche allant à Creil apparaissant comme « un des principaux axes de paupérisation de la métropole parisienne ». Cependant, « si la métropolisation a tendance à produire des effets de dualisation », la majorité des lignes apparaissent mixtes, comme le montre, par exemple la branche du RER A allant de Vincennes à Marne-la-Vallée, qui se caractérise par un « véritable kaléidoscope de passagers ». La différenciation entre les diverses populations ne se fait pas seulement par la géographie : de grandes différences sociales se font en fonction de l’heure de la journée, et cela quasiment sur l’ensemble du réseau, entre employés peu qualifiés très tôt lie matin, employés de bureau vers 7 heures, cadres ou lycéens plus tard. D’autres critères permettent d’affiner encore la perception du RER qui ne se laisse en tout cas pas résumer à une simple opposition avec le Paris intramuros et le métro.
Le transport public mis à mal par le déconfinement
Intéressant billet de la Fabrique de la Cité, posté le 18 septembre. « La reprise de la mobilité en ville n’est plus un sujet », constate pour commencer Camille Combe, chargé de mission. Mais, si les activités ont repris, « dans de nombreux pays, on assiste à une individualisation de la mobilité », difficilement compatible avec les objectifs de décarbonation. On enregistre, par exemple à Paris, une augmentation du nombre de kilomètres parcourus en voiture, par rapport à une période « normale ». Marche et vélo vont bien, merci, en revanche les transports collectifs sont à la peine. Comme le relève le think tank de Vinci, alors que « dans de nombreuses villes, l’offre de transport en commun a retrouvé son niveau normal, la fréquentation, elle, peine à atteindre les niveaux préconfinement, sans dans les cas notables de Lyon et Saint-Pétersbourg, selon un indice calculé par City-Mapper. » Aux Etats-Unis, selon l’Apta (American Public Transportation Association), « 60 % des autorités organisatrices de mobilités envisagent de réduire l’offre de transport, tandis qu’un tiers des opérateurs devront potentiellement mettre la clé sous la porte. » Pour la Fabrique de la Cité il faut de toute urgence « créer les conditions qui permettront aux transports collectifs ou au covoiturage de devenir plus compétitifs que des modes individuels et motorisés. » Ajoutons : qu’ils soient plus rassurants aussi, face aux craintes de contamination. Car même si les transports publics ne sont pas aussi dangereux qu’ils le paraissent, selon un article du New York Times cité par ce billet, reste à conforter ce diagnostic, et à en convaincre des usagers désemparés et méfiants.
Effet dévastateur sur l’Apta aux Etats-Unis
Les données de l’Apta mentionnées par la Fabrique de la Cité méritent qu’on les regarde de près. Les chiffres font peur. Selon le panorama établi en septembre par l’Apta, il faut que le Congrès lui apporte une aide d’urgence de 32 milliards de dollars, faute de quoi l’offre de transport public sera drastiquement réduite. Le transport public a déjà reçu au titre une aide de 25 milliards de dollars au titre du Coronavirus AID Relief ans Security (CARES) Act. Le métro de New York a consommé l’aide reçue dès juillet et la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) estime que le CARES Act ne lui permettra pas de tenir au-delà de 2021. Selon l’Apta, 45 % des réseaux envisagent de reporter ou d’annuler des investissements, 33 % veulent faire de même avec les acquisitions de matériels, 38 % envisagent de supprimer des lignes, 31 % s’apprêtent à licencier du personnel, 17 % veulent recourir à une augmentation des tarifs.
Quels impacts du Covid-19 sur les mobilités ?
Jean Colard, Jincheng Ni et Nicolas Meilhan ont tenté d’évaluer les effets à court ou à long terme, de la pandémie sur les mobilités, dans un Point de vue publié le 10 septembre par France Stratégie.
On peut s’attendre à un accroissement du télétravail : « l’anecdotique pourrait devenir une réalité significative ». A l’intérêt des salariés pour une formule mixant distanciel et présentiel, s’ajoute l’intérêt des employeurs pour un mode d’organisation du travail offrant « une plus grande maîtrise des charges fixes immobilière des locaux professionnels ». La part globale des actifs « télétravaillables » serait de l’ordre de 20 % à 40 %. Au moins suffisant pour lisser les heures de pointe.
Les auteurs s’attendent à ce que les grandes villes soient repensées « autour des notions de proximité, d’une vie de quartier », et envisagent, à l’échelle nationale, un rééquilibrage en faveur de zones moins denses. Dans la capitale, « l’ampleur des densités et des volumes en jeu au sein du Grand Paris peut désormais poser question ».
Le recours au e-commerce devrait s’accentuer, confirmant une tendance de fond. Mais, attention, en matière environnementale « la diminution des déplacements individuels des clients est contrebalancée par le foisonnement des livraisons (et des emballages) qui accroît les déplacements de courte distance de « logistique urbaine » encore faiblement décarbonés ». Enfin, le modèle aérien sera certainement mis en question, du fait d’une réorientation possible vers du tourisme de proximité, et la diminution des voyages professionnels grâce au numérique.
Les pouvoirs publics sont invités à accompagner les nouvelles tendances, en soutenant les transports publics afin d’éviter une désaffection au profit de la voiture, en pérennisant les aménagements piétons et vélo en ville comme en milieu rural. Ce n’est pas cher : « la construction en Ile-de-France d’un grand réseau express régional vélo (…) avec 650 km de pistes cyclables, coûterait 500 millions d’euros, c’est-à-dire moins de 2 % du futur métro du Grand Paris express ». Il faudra encore limiter l’impact négatif du rebond de la voiture particulière en encourageant le covoiturage et en accélérant le basculement verts le véhicule électrique. Et repenser le modèle économique global d’un transport aérien complètement chamboulé…
F. D.
Les gares passent à l’ère numérique
C’est une première pour SNCF Gares & Connexions : le gestionnaire des gares vient de conclure un partenariat d’innovation public-privé d’une durée de 12 ans avec Dalkia (filiale du groupe EDF, qui s’est elle-même alliée avec l’éditeur de logiciel StereoGraph) pour créer une plateforme qui agrégera l’ensemble des données techniques et descriptives des 122 principales gares sous la forme de maquette numérique. « Cette plateforme sera en partie dédiée à la gestion et au maintien à jours des données du patrimoine des gares. Ainsi, tous les métiers auront un accès rapide aux mêmes données », explique Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares travaille depuis plus de deux ans sur la méthode BIM dans le domaine de la conception des gares. « La gare nouvelle de Nîmes-Pont du Gard a été entièrement conçue en BIM », rappelle Jacques Peynot, le directeur des Grands Projets. Plusieurs spécialistes BIM d’Arep ont également été mobilisés sur le projet.
« Comme nous avons des milliers et des milliers de m2 de bâtiments à entretenir, nous avons voulu aller plus loin et utiliser le BIM pour faciliter leur exploitation et leur maintenance (notamment prédictive)», ajoute Jacques Peynot. Le nouvel outil BIM qui va être créé par Gares & Connexions, Dalkia et StereoGraph permettra aussi d’accélérer la transition énergétique des gares à travers la maîtrise des consommations. Avec à la clé des économies, même si elles restent difficiles à évaluer.
« Le projet intègre aussi les métiers de la gestion de services en gare et de la gestion locative. Il se concentrera notamment sur la mise à jour des maquettes numériques, véritables jumeaux des gares qu’il convient d’entretenir et développer en miroir de ce qui se passe sur le patrimoine physique », explique encore G&C, qui précise vouloir lancer un nouveau métier : « le BIM Data Manager, véritable mainteneur du patrimoine numérique ».
Dans un premier temps, deux prototypes vont être développés et une expérimentation sera lancée sur deux gares : la gare de Nîmes Pont-du-Gard et la gare inscrite aux monuments historiques de Toulouse Matabiau. Un premier prototype appliqué à la gare de Nîmes sera présenté vendredi.
Pour la première fois, les jumeaux numériques des gares (qui sont des descriptifs en 3 D de l’ensemble de la structure et des équipements) pourront être utilisables de façon simple par les gestionnaires des gares. “C’est une maquette intelligente fournissant des données sur chaque élément de la gare. Par exemple sur les escaliers mécaniques, il y a des données sur la mise en service, les fournisseurs, les références…“, explique Gares & Connexions.
Puis, en 2021 et 2022, la plateforme sera déployée sur 10 gares de Bretagne (Auray, Guingamp, Saint-Brieuc, Lorient, Vannes, Saint-Malo, Quimper, Rennes, Morlaix, Brest). Avant une généralisation, entre 2022 et 2031, sur les 122 principales gares SNCF.
A terme, Gares & Connexions souhaite industrialiser la démarche BIM en déployant cet outil sur ses 3 000 gares réparties sur toute la France. Cela pour un investissement jugé modéré côté SNCF : près de 900 000 euros dans un premier temps. De son côté, Dalkia, qui injectera 3 millions d’euros, voit ce projet comme un accélérateur de croissance. Didier Martinent, directeur de projet, rappelle que sa société travaille de longue date sur le BIM. Selon lui, « dans un second temps, ce sera la possibilité pour nous de commercialiser cet outil, qui va devenir un nouveau cœur de métier pour accompagner nos clients dans la gestion et la valorisation de leur patrimoine ».
Marie-Hélène Poingt
Baisse de l’offre de TGV : la Fnaut compréhensive mais vigilante
Compréhension du côté de la Fnaut après l’annonce de la SNCF, le 8 octobre, de supprimer des TGV ces prochains mois pour adapter l’offre à une demande qui n’est pas repartie à la rentrée, et éviter de faire circuler des trains vides. « Il n’est pas anormal que la SNCF veuille ajuster le nombre de ses circulations dès lors que le nombre de ces suppressions est limité », juge Bruno Gazeau, le président de la Fédération qui représente les usagers.
La SNCF explique en effet que, si les TGV sont actuellement remplis aux deux tiers le week-end, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 % pendant la semaine. « Les prévisions pour les prochains mois sont pessimistes », a indiqué à l’AFP une porte-parole, en précisant que les premières réservations pour les fêtes de fin d’année sont « décevantes ». Et d’expliquer : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis. C’est pourquoi, pour tenir compte des impacts de cette crise sanitaire, la SNCF a décidé d’alléger un certain nombre de dessertes ». Ces suspensions de dessertes TGV pourront être, selon elle, « arrêtées, adaptées ou prolongées sur tout ou partie de 2021, en fonction de l’évolution du trafic ou si le contexte perdurait ». La direction pourrait proposer des alternatives en TER -avec certes des parcours plus longs-, tandis que d’autres TGV pourraient faire des arrêts supplémentaires en compensation.
Pour Bruno Gazeau toutefois, la SNCF doit clairement afficher que cette situation est provisoire. « Il ne faudrait pas que la SNCF en profite pour supprimer des liaisons transversales comme elle l’a fait dans le passé, entre Strasbourg et Lyon ou entre Strasbourg et le sud de la France », prévient-il, en reconnaissant apprécier la méthode d’Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, qui l’a prévenu en amont de sa décision : « Il nous a indiqué qu’il comptait réduire de 5 % le nombre de circulations de TGV, même si j’ai l’impression que c’est un peu plus », raconte-t-il.
Autre décision appréciée par les voyageurs : la possibilité d’annuler ou d’échanger gratuitement les billets de train, une mesure destinée à rassurer les voyageurs en cette période incertaine et qui vient d’être prolongée jusqu’au 4 janvier 2021. « Nous avons demandé à Alain Krakovitch de pérenniser cette mesure », indique encore Bruno Gazeau. Selon lui, « la SNCF y réfléchit et ce n’est pas exclu ».
Marie-Hélène Poingt
30 millions d’euros pour avancer sur les RER métropolitains
L’idée de faire circuler des RER dans les grandes villes françaises, à l’image du RER francilien, avance. SNCF Réseau vient de remettre, le 9 octobre à Jean-Baptiste Djebbari, un rapport sur les RER métropolitains. Dans ce schéma directeur, SNCF Réseau définit ce que devraient être ces « services express métropolitains » (SEM).
C’est Elisabeth Borne, qui a précédé Jean-Baptiste Djebarri au poste de ministre des Transports, qui avait chargé en mai 2019 le gestionnaire des infrastructures de plancher sur le sujet. « L’objectif ambitieux » du gouvernement est « de doubler la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains d’ici dix ans grâce à la création de services ferroviaires plus attrayants », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.
Cela implique une grande fréquence des circulations qui serait cadencée, des gares ou des haltes aménagées, et un service en correspondance avec d’autres modes de transport. Les grandes métropoles, comme Bordeaux, Strasbourg ou Lyon, réfléchissent déjà depuis longtemps au lancement de tels RER.
Dans une première étape, SNCF Réseau propose aux grandes agglomérations de décider rapidement – d’ici 2022 – du niveau de service qu’elles envisagent, de façon à mettre en œuvre « une stratégie d’investissement cohérente, combinant déploiement de solutions technologiques et aménagement d’infrastructures ».
Reste à financer ces projets qui exigent d’importants travaux. Jean-Baptiste Djebbari a annoncé une enveloppe de 30 millions d’euros, tirés du plan de relance. « Ce sont des moyens qui permettent d’aller vite sur les études », a-t-il expliqué. « Là, nous voulons vraiment raccourcir le temps et permettre d’engager la phase concrète de travaux après la définition des besoins, a-t-il expliqué. On parle d’un horizon 2023-2024 pour la mise en œuvre des premiers travaux. »
Un métro allongé pour une ligne 14 prolongée
Pour Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, les mises en service de matériels roulants neufs ou rénovés se succèdent. Cinq jours après le MI84 rénové par Alstom pour le RER B, voici le MP14 construit par le même industriel, pour la ligne 14 du métro pour commencer. Le MP14 doit également équiper la ligne 4 à partir de l’an prochain (en version à six voitures et automatismes de conduite), ainsi que la ligne 11 à partir de 2023 (en version à cinq voitures avec cabine pour le conducteur), dans le cadre d’un marché total de plus de deux milliards d’euros à financer entièrement par Ile-de-France Mobilités (112 trains déjà conventionnés sur 217 maximum).
Avec ses huit voitures, la version pour la ligne 14 de la nouvelle génération de métros à pneus parisiens occupe en totalité la longueur des quais de 120 m, les rames en service jusqu’à présent n’en couvrant que 90 m avec leurs six voitures. Pour la ligne 14, exploitée en conduite automatique depuis son lancement en 1998 et traversant Paris de la Gare Saint-Lazare aux Olympiades actuellement, l’arrivée de la première nouvelle rame précède de deux mois le prolongement vers la mairie de Saint-Ouen. Un prolongement raccordé au nouveau centre de maintenance de la ligne, également implanté à Saint-Ouen et précisément capable de recevoir des rames de 120 m.
Le voyage inaugural du 12 octobre est parti du terminus Olympiades, où les premiers voyageurs ont été reçus, sur la mezzanine d’un nouvel accès ouvert en février dernier, par Valérie Pécresse et Catherine Guillouard, PDG de la RATP. Sur le quai de départ, les portes palières de la longueur précédemment inutilisée avaient été recouvertes d’autocollants signalant qu’elles sont désormais desservies par les trains longs, les longueurs des rames étant signalées sur les écrans qui annoncent les prochains passages. Petit « plus » à Olympiades : l’éclairage des portes palières passe au rouge sur la longueur non-desservie si le prochain train ne compte que six voitures. Tous ces dispositifs seront actifs jusqu’en 2022, aussi longtemps que cohabiteront les rames longues et courtes.
Du fait des parois vitrées séparant les quais des voies, les voyageurs n’ont pas vu grand-chose du design extérieur du MP14, si ce n’est peut-être sa face avant entièrement redessinée et sa livrée à dominante blanche, agrémentée de pelliculages Ile-de-France Mobilités.
Franchissons les portes à deux vantaux, qui sur le nouveau métro coulissent à l’extérieur des caisses, pour gagner les nouveaux aménagements. Par rapport aux intérieurs gris des MP89 et colorés des MP05, l’ambiance du MP14, éclairé par LED « sans zone d’ombre », est en rupture totale. Les touches de couleur sont apportées par les sièges bleus ou orange, d’une configuration inédite, avec assises en éventail et un genre d’appuie-tête métallique. Une nouveauté pour le métro parisien est la présence de poignées sous les baies vitrées. La couleur des sièges se poursuit sur la paroi voisine, dessinant des « alcôves, créant à la fois convivialité ou intimité ». Modulaires, donc évolutifs, ces aménagements contribuent par la variété de leur implantation, à casser complètement l’effet « tube » que l’on pourrait craindre dans une aussi longue rame à intercirculations larges, sans pour autant gêner les flux de voyageurs. En particulier, 48 places sont réservées aux personnes à mobilité réduite, ainsi que deux emplacements pour les personnes en fauteuil roulant.
Une fois la nouvelle rame en mouvement, on constate une nette diminution du niveau sonore (-2 dB, c’est-à-dire de 40 % inférieur) par rapport aux métros à pneus en service depuis 22 ans sur la ligne 14, particulièrement bruyants, il est vrai. La ventilation et la vidéosurveillance sont réussies, dans la mesure où elles ne se font pas remarquer. Et le freinage 100 % électrique du MP14 permet d’en récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau. Cette solution contribue, avec l’éclairage, à réduire de 17 % la consommation énergétique des rames… et la pollution de l’air causée par les particules fines émises par les organes du frein mécanique lors des ralentissements répétés.
Un des principaux changements se situe au niveau de l’information dynamique des voyageurs. À côté de l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne (devenu un classique ces deux dernières décennies), le MP14 innove par rapport aux autres matériels de la ligne 14 avec ses écrans longs implantés au-dessus des baies vitrées, dont l’affichage dynamique est plus évolué que sur les matériels les plus récents de la RATP. En particulier, une composition de la rame s’affiche avant chaque arrivée dans une station, indiquant, du côté de la descente, la position des différentes sorties sur le quai par rapport à chacune des huit voitures.
Avec le MP14 de huit voitures et le nouveau centre de maintenance pouvant les accueillir, ainsi que les prolongements en cours ou le remplacement prévu du CBTC d’origine, la ligne 14 commence à changer d’époque, s’apprêtant à devenir la colonne vertébrale du futur réseau du Grand Paris. Mais en attendant la prochaine ouverture du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, une seule rame MP14 est en circulation, sur les 72 à livrer d’ici quatre ans pour la ligne 14.
P. L.
Transdev exploitera le réseau de bus de Melun Val de Seine
Et de trois! Transdev a été « pressenti » pour exploiter les lignes de bus de l’agglomération de Melun Val de Seine. C’est le troisième lot gagné par le groupe de transport public après deux autres remportés en juillet dernier dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus en grande et moyenne couronnes parisiennes. Un nouveau succès important pour Transdev, qui détenait jusqu’à présent la moitié de ce marche des bus « Optile ». Ce contrat de délégation de service public débutera au 1er août 2021 pour une durée de 5 ans.
Rappelons que l’autorité organisatrice des mobilités franciliennes, IDFM, a redéfini 36 lots qu’elle ouvre à la concurrence, alors que jusqu’à présent les bus Optile faisaient l’objet de 140 contrats passés de gré à gré. L’ensemble des appels d’offres devrait avoir été lancé d’ici à la fin de l’année, les nouveaux délégataires devraient tous être connus mi-2022 et et les nouveaux contrats devraient tous devenir effectifs d’ici janvier 2023.
Keolis remporte un nouveau contrat de bus aux Etats-Unis
Depuis le 1er octobre, Keolis Transit America, la filiale américaine du groupe français, exploite le réseau de bus de Victor Valley, dans le Comté de San Bernardino en Californie du Sud. Ce contrat, gagné le 13 septembre dernier auprès de l’autorité organisatrice de transport de Victor Valley (Victor Valley Transport Authority), représente un chiffre d’affaires cumulé d’environ 110 millions d’euros.
D’une durée de cinq ans, avec une possibilité d’extension de cinq années supplémentaires, il prévoit l’exploitation et la maintenance d’un réseau de 114 bus, dont plus de 90 fonctionneront grâce aux énergies alternatives.
Avec ce contrat, Keolis continue d’accroître sa présence aux Etats-Unis après les récentes prolongations de ses contrats d’exploitation des réseaux de train de banlieue desservant Boston et Washington, et le gain d’un contrat de bus en Virginie.
Gares & Connexions renforce ses liens avec l’AREP
Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions, est désormais également présidente du conseil de surveillance d’AREP.
De son côté, Raphaël Ménard, président du directoire d’AREP, prend la direction de l’architecture et de l’environnement de la maison-mère, SNCF Gares & Connexions, une entité récemment créée et qui complète les sept autres directions de la SA.« Ces deux nominations caractérisent la prise en compte de l’architecture et de l’environnement dans le cœur de métier de SNCF Gares & Connexions, le spécialiste de la gare« , explique un communiqué du gestionnaire des gares, en rappelant que tout récemment Philippe Bihouix a été nommé directeur général d’AREP.
Mise en service du premier MI84 rénové sur le RER B
La première rame MI84 rénovée est entrée en service le 7 octobre sur le RER B francilien, en présence de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, et de Philippe Martin, Directeur Général Adjoint de la RATP. Effectuée par l’usine Alstom de Reichshoffen pour la RATP, elle fait partie d’un programme de rénovation portant sur 33 rames, financé par Ile-deFrance Mobilités (100 millions d’euros, 50% en direct et 50% de subvention au titre de son contrat avec la RATP). Cette rénovation fait suite à celle de 119 rames MI79, techniquement proches des MI84, mais un peu plus anciennes.
Comme les MI79, avec lesquelles elles peuvent circuler en unités multiples, les MI84 circulent sur la ligne B du RER, exploitée conjointement par la RATP et la SNCF. Outre une nouvelle livrée extérieure, combinant des éléments de celle des MI79 rénovées et le logo d’Ile-de-France Mobilités, les MI84 rénovées sont revenues de Reichshoffen avec des espaces décloisonnés, une ventilation réfrigérée, de nouveaux sièges, plus nombreux (en particulier au voisinage des portes), la vidéoprotection, un nouvel éclairage à LED et un nouveau revêtement de sol. Si l’ambiance générale rappelle à dessein celle des MI79 rénovées, on n’y trouvera toutefois pas l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne.
Après tout, la durée de vie des MI84 rénovées devrait être d’une dizaine d’années, en attendant l’arrivée d’une nouvelle génération de matériel roulant (146 rames MING, nouvelles générations, de 20 à 30 % plus capacitaires), dont les résultats de l’appel d’offres devraient être prochainement rendus publics. IDFM attend l’arrivée de ce nouveau matériel à partir de 2025. Une nécessité pour cette ligne du RER, la deuxième la plus empruntée d’Europe avec un million de voyageurs par jour et qui connaissait, avant la crise sanitaire, une hausse de la fréquentation de 3 % par an.
P. L.
La RATP dévoile sa nouvelle signature
“à demain”. C’est la nouvelle signature que la RATP a dévoilée le 5 octobre. « C’est une expression quotidienne, une invitation à se revoir. On se donne rendez-vous et on tient cette promesse », explique Mariah Camargo de Staal, responsable de l’unité Voyageurs et image en Île-de-France, de la RATP. « Nous avons choisi de montrer notre attachement aux voyageurs, c’est pourquoi nous avons retravaillé notre signature dans ce sens. Nous voulions montrer que le voyageur est placé au cœur de nos préoccupations. Cette signature doit incarner notre nouvelle posture “servicielle” », ajoute-t-elle.
On retrouve évidemment cette signature sous les différents portraits de voyageurs, pris sur le vif, qui composent la nouvelle campagne d’image. Chacun s’accompagne d’un slogan, « dans un langage populaire, direct, en connivence avec nos voyageurs » poursuit Mariah Camargo de Staal. Son équipe a opté pour une typographie, proche d’une écriture manuscrite, mais en majuscule. Cette typographie, spécialement créée pour la RATP, se décline en couleurs « pop » qui s’appliquent également au cadre qui entoure l’image, à la signature et au logo “visage”. Une première pour cette identité graphique qui, jusqu’à présent, ne portait que du vert jade et du bleu marine. On remarquera aussi l’absence du nom RATP. « Notre logo est tellement connu maintenant qu’on s’est autorisé à ne pas apposer le nom RATP ».
Cette campagne de communication, conçue avec l’agence Havas, va s’afficher sur 3 000 panneaux (850 panneaux de 2 m2 Clear Channel dans Paris) et écrans pendant 12 jours dont 1 030 écrans numériques DOOH dans les transports en commun et 1980 affichages sur les quais du métro et du tramway. On la retrouvera aussi sur les mobiliers urbains parisiens, dans la presse papier francilienne. La RATP sera également présente sur les réseaux sociaux Twitter, Facebook, Instagram, LinkedIn et YouTube à travers trois vidéos dédiées.
Y. G.
