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Un accord pour sortir les transports franciliens de l’impasse financière
La SNCF et la RATP vont enfin de nouveau être payées par IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Depuis deux mois en effet, sa présidente, Valérie Pécresse, avait suspendu ses paiements estimant qu’elle n’avait pas à supporter les frais relevant des décisions prises par l’Etat pendant la crise sanitaire : les transports publics franciliens avaient continué à fonctionner, à la demande de l’Etat, alors qu’ils étaient quasi-vides. Ce qui s’était traduit par un trou financier évalué à 2,6 milliards d’euros selon IDFM (1,6 milliard de pertes sur les recettes passagers, un milliard sur le Versement mobilités).
Le 9 septembre, un protocole d’accord a été signé entre Valérie Pécresse et Jean Castex, le Premier ministre. Il prévoit une subvention pour couvrir les pertes du Versement mobilités. Une avance de 425 millions a déjà été versée le 7 septembre. L’Etat s’engage également à compenser les pertes de recettes voyageurs par une avance remboursable à taux zéro d’un montant compris entre 1,1 et 1,4 milliard. « Un montant prévisionnel sera versé à Ile-de-France Mobilités en décembre 2020, ajusté en 2021 au regard des pertes réellement constatées. Le remboursement de l’avance se fera sur 16 ans de manière très progressive grâce à la reprise du trafic et à la reprise économique post-Covid », indique IDFM dans un communiqué.
La SNCF et la RATP vont aussi contribuer à l’effort à hauteur de 10 %. «C’est prévu dans le cadre du contrat qui les lie à IDFM, en cas de pertes de recettes voyageurs », précise Valérie Pécresse. La facture représente quelque 140 millions d’euros, dont les deux tiers seront pris en charge par la RATP, l’autre tiers par la SNCF.
Valérie Pécresse qualifie cet accord « d’historique ». IDFM va devoir toutefois rembourser à l’Etat une bonne partie des pertes puisque le geste de l’Etat consiste en une avance remboursable sur le manque à gagner lié aux recettes. Mais, affirme l’élue, IDFM va retrouver de l’oxygène, en ne commençant à rembourser « que » 30 millions d’euros à l’Etat en 2023. « C’est une petite somme comparée au budget d’IDFM », souligne sa patronne. « Les vrais remboursements arriveront en 2028, à une période où nous aurons fini d’acheter tous les matériels roulants, y compris ceux du Grand Paris Express ». Et d’ajouter : « Notre but n’était pas d’échapper à nos responsabilités mais nous ne voulions pas augmenter le prix du pass Navigo ni renoncer à nos investissements ».
La présidente d’IDFM, également présidente de la région, s’est en effet engagée à ne pas augmenter les tarifs du Pass Navigo « pour la troisième année consécutive ». Et à ne pas freiner « les projets d’investissements indispensables ». Elle cite en particulier parmi « les urgences absolues » le système de pilotage automatique Nexteo sur les RER B et D, la poursuite de prolongement du RER E vers l’ouest et les nombreux projets de tramway et de bus en site propre.
M.-H. P.
« A Montpellier, la gratuité s’inscrit dans une politique globale de report modal »
Depuis le 5 septembre, les transports publics de Montpellier sont gratuits le week-end. Le prélude à la gratuité totale en 2023, qui va être mise en place progressivement. Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole, également présidente de la commission Transports, explique les raisons qui ont poussé à ce choix.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé de rendre les transports publics gratuits ?
Julie Frêche. C’était une promesse électorale de Michaël Delafosse, le maire de Montpellier (également président de la Métropole, ndlr) et c’est une mesure qui va être mise en place par étapes. L’objectif est de favoriser le report de la voiture vers les transports publics. C’est donc une décision vertueuse, un marqueur fort.
Je rappelle que Montpellier est encerclé par deux autoroutes au nord et au sud. La question de la qualité de l’air est essentielle. Pour disposer d’analyses plus fines et mesurer les effets sur la qualité de l’air, nous allons poser des capteurs autour de tous les établissements scolaires.
VRT. On entend souvent dire que, plus que les automobilistes, ce sont les piétons et les cyclistes qui se reportent sur les transports publics lorsqu’ils sont gratuits. Comment éviter cet écueil ?
J. F. Nous sommes bien conscients qu’il faut accompagner cette politique en la complétant avec des mesures en faveur des autres modes alternatifs à la voiture. Il y a 41 bus dans la métropole, quatre lignes de tram, et bientôt cinq. Nous sommes convaincus qu’il faut rendre les transports publics beaucoup plus attrayants. Nous allons mettre en service quatre BHNS, notamment pour mieux desservir les communes à l’ouest de la métropole.
Nous allons aussi augmenter le nombre de pistes cyclables : 19 km de pistes provisoires ont déjà été pérennisées et 7,5 km sont mises à l’étude. Aujourd’hui, on compte un total de 160 km dans la métropole et nous en prévoyons 300 à la fin de la mandature.
VRT. Vous êtes-vous donnés des objectifs chiffrés en matière de report modal ?
J. F. Nous avons la volonté de sortir un maximum de flux de voitures du centre, en verrouillant certains secteurs. Nous allons aussi étendre les zones 30, mettre en place une ZFE (zone à faibles émissions), lancer une réflexion sur le partage de la voirie, sur de nouveaux services et sur des tracés qui correspondent mieux aux besoins. C’est une politique globale avec des objectifs ambitieux : le report modal et le respect de l’engagement du maire de réussir la transition écologique.
VRT. Combien coûte la gratuité et comment la financer ?
J. F. Le coût de la gratuité totale reviendra à 39 millions d’euros annuels. Ce qui représente 5 % du budget de la métropole. Pour le financer, nous procéderons à des redéploiements de crédits, sans hausse de la fiscalité.
Par ailleurs, nous avons mis fin à la mesure prise l’ancienne majorité municipale qui proposait une heure de parking hebdomadaire gratuit. Cette mesure, qui coûtait 1,7 million d’euros, est plus onéreuse que le coût de la gratuité le week-end qui va s’élever à 1,4 million sur cette année. Nous allons également baisser de 10 % le tarif payé par les abonnés pour qu’ils ne soient pas lésés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La SNCF, partenaire de la Coupe du monde de rugby France 2023
Le Groupe SNCF est le sponsor officiel de la Coupe du monde de rugby 2023 qui se déroulera en France dans dix villes hôtes, du 8 septembre au 21 octobre, avec 48 matchs au programme. En 2007 déjà, la SNCF avait accompagné la Coupe du monde de rugby en France. Lors de la signature du partenariat le 7 septembre, à Paris, Jean-Pierre Farandou s’est dit « heureux d’engager le Groupe SNCF aux côtés de ce grand événement qui porte des valeurs humaines de solidarité, de challenge et d’engagement dans lesquelles tous les cheminots se reconnaissent ».
Bordelais d’origine, le dirigeant du groupe ferroviaire a pratiqué le rugby en amateur dès l’enfance et est un grand fan du XV de France. C’est l’un de ses points communs avec Claude Atcher, directeur général du comité d’organisation France 2023, qui a affirmé que « après le succès de la Coupe du monde 2007, dont tous les managers et les équipes ne gardent que de bons souvenirs, je me félicite de ce nouveau partenariat. Avec la SNCF, nous partageons l’ambition d’aller à la rencontre des Françaises et des Français, de les connecter entre eux, dans le souci de la protection de l’environnement ».
La SNCF mettra en place un dispositif exceptionnel pour assurer le transport des équipes, des officiels et des arbitres, majoritairement en TGV, en plus de trains spéciaux et de bus. Gares & Connexions proposera des points d’accueil pour orienter les équipes et les supporters. Dès cet automne, un train-expo, le We Love 2023 Tour, circulera jusqu’au 10 octobre dans 24 villes de France pour présenter de manière ludique aux Français l’aspect sociétal de cette Coupe du monde 2023.
Anne Jeantet-Leclerc
Delphine Nathan, nouvelle directrice du département marketing et commercial de la RATP
Delphine Nathan a pris les fonctions de directrice du département marketing et commercial à la RATP, le 7 septembre. Elle devient membre du comité de direction et devra notamment, explique la RATP, « identifier les attentes des voyageurs afin d’améliorer leur expérience dans les gares et stations ainsi que sur les différents modes de transports. Elle pilote à ce titre la mise en place opérationnelle de la stratégie de l’entreprise en matière de services physiques et digitaux proposés aux clients ».
Cette diplômée de KEDGE Bordeaux était jusqu’à présent directrice Business Développement et Relation Client chez OUI.sncf. Elle avait rejoint les équipes de Voyages SNCF en 2014 et a participé au lancement de la marque TGV INOUI. Auparavant, elle a travaillé dans le secteur du marketing chez Yves Rocher, puis pour plusieurs autres grandes marques de biens de consommation.
Lancement officiel des travaux sur HS2
Le 4 septembre, le lancement formel des travaux de construction de la phase 1 de la ligne à grande vitesse britannique HS2 a été annoncé par HS2 Ltd, l’entreprise chargée de piloter ce projet. Concrètement, cette annonce qui fait suite au feu vert donné le 15 avril par le ministère britannique des Transports (DfT) signifie que les quatre groupements attributaires des marchés passent des travaux préparatoires à la construction de l’infrastructure ferroviaire proprement dite.
Le chantier du premier tronçon de la ligne nouvelle entre Londres et le bassin de Birmingham pourrait permettre de créer 22 000 emplois dans les mois ou années à venir selon Boris Johnson, qui a joué un rôle décisif dans le maintien de ce projet localement controversé, y compris dans le camp politique du Premier ministre britannique.P. L.
La région Sud et SNCF Réseau s’entendent pour améliorer le réseau ferré
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a annoncé début septembre avoir élaboré, avec SNCF Réseau, un contrat fixant des objectifs de performance pour le réseau et de meilleurs services pour les TER. « Il s’agit du premier contrat de performance engagé en France entre une région et SNCF réseau », note la région. C’est en fait une feuille de route sur dix ans pour hiérarchiser les besoins. Dans ce cadre, la région va consacrer en dix ans 350 millions d’euros à la modernisation du réseau et à de grands chantiers d’infrastructures. De son côté, SNCF Réseau consacre entre 250 et 300 millions d’euros par an au réseau ferré de Provence-Alpes-Côte d’Azur, « au-delà de sa participation à des projets cofinancés ».
Ce contrat deviendra effectif en 2021, après avoir été proposé au vote de l’assemblée plénière de la région le 9 octobre et à un prochain conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures.
Anne Yvrande-Billon quitte l’ART
Anne Yvrande-Billon a quitté en août son poste de vice-présidente de l’Autorité de régulation des transports (ART), qu’elle avait rejoint en 2014. Elle est devenue le 1er septembre directrice Economie, Marchés et Numérique chez Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Elle préside également le bureau du Network of economic regulators (NER) de l’OCDE. Diplômée d’un doctorat en sciences économiques de l’Université de Paris Sorbonne, où elle est maître de conférences depuis 2003, elle avait également travaillé au Conseil d’analyse économique (CAE) puis à l’Autorité de la concurrence.
Le poste de vice-président de l’ART est désormais vacant. La nomination, qui doit se faire par décret du président de la République sur proposition du président de l’Assemblée nationale, est attendue, mais, précise l’ART, « il n’y a pas de délai de nomination inscrit dans les textes ».
Inauguration du tunnel de base suisse du Ceneri
C’est le passage d’un train de fret reliant l’Allemagne à l’Italie qui a symbolisé, le 4 septembre à 11 h 34, l’ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri, dans le canton suisse du Tessin. Quelques minutes auparavant, Simonetta Sommaruga, présidente de la Confédération, avait coupé le ruban à Camorino, au portail nord du tunnel, la voie libre étant ensuite donnée au train inaugural par Vincent Ducrot, DG des CFF, et Dieter Schwank, PDG d’AlpTransit Gotthard SA. Comme son nom ne l’indique pas, le Monte Ceneri, qui a donné son nom à ce nouveau tunnel bitube de 15,4 km de long, est un col, de part et d’autre duquel le Tessin se divise en deux parties, « au-dessus » et « en dessous » : Sopraceneri au nord et Sottoceneri au sud.
Originaire du canton italophone au cœur duquel le troisième tunnel de base alpin suisse venait d’être inauguré, quatre ans après le Gothard (57 km) et treize ans après le Lötschberg (34,6 km), la présidente suisse a ponctué son discours de références personnelles pour souligner l’importance que revêt le nouvel ouvrage souterrain pour les relations entre le Sopraceneri et le Sottoceneri, tout en honorant la mémoire des deux ouvriers qui ont perdu la vie pendant les travaux, avant de conclure son discours par un triple vivat : « Vive le train, vive le Tessin, vive la Suisse ! »
Mais la mise en service du tunnel de base du Ceneri, prévue le 13 décembre prochain, représente bien plus qu’un raccourci entre Bellinzone et Lugano : dans la droite ligne du référendum de 1992 sur les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), elle parachève la modernisation de l’axe nord-sud européen entre Zurich et Milan, sur lequel se trouve également le tunnel de base du Gothard, dont le portail sud est à une vingtaine de kilomètres au nord de Camorino. C’est dans cette perspective que la présidente de la Confédération a loué les efforts de la Suisse pour permettre le transfert modal du fret de la route au rail, tout en demandant à l’Italie et à l’Allemagne de passer à l’acte, ajoutant qu’en ce qui concerne l’Italie, « les choses se passent assez bien », alors que « l’Allemagne en revanche est en retard ».P. L.
Le prolongement du T4 francilien inauguré vers l’hôpital de Montfermeil
C’est le 5 septembre, soit cinq jours après sa mise en service, que le prolongement de la nouvelle branche du tram T4 francilien a été inauguré entre l’arrêt Arboretum et le terminus Hôpital de Montfermeil, en présence de Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France – préfet de Paris, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France – présidente d’Ile-de-France-Mobilités, Stéphane Troussel, président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Sylvie Charles, directrice de l’exploitant Transilien SNCF, et Xavier Lemoine, maire de Montfermeil.
Ce prolongement d’une station intervient plus de huit mois après la mise en service des huit premières stations de la nouvelle branche, qui relie Gargan (à mi-chemin du premier tronçon du T4, ouvert en novembre 2006 après conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy) à l’Arboretum de Montfermeil via Clichy-sous-Bois depuis le 14 décembre 2019.
Avec cette branche de cinq kilomètres, dont l’infrastructure est chiffrée à 270 millions d’euros (financement par la région Ile-de-France à 49 %, par l’État à 37 % et la SNCF à 14 %), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte à grande capacité, parcourue en 30 minutes de Bondy à Montfermeil (soit une vitesse moyenne de 20 km/h). En comptant ses deux branches, quelque 37 000 voyageurs sont attendus sur le T4 chaque jour.
La construction de la nouvelle branche traversant Clichy-sous-Bois et Montfermeil a été mise à profit pour embellir les espaces traversés, avec végétalisation de la plateforme, pavages de ses abords, création de placettes, installation de nouveau mobilier urbain et aménagements cyclables continus tout le long du nouveau tracé. Bref, ce tronçon a tout d’un tram de type « urbain », qui plus est alimenté sous 750 V continu, alors que le premier tronçon, ouvert en 2006, est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, « train » et « tram », la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités (pour un montant de 100 millions d’euros). Par la suite, l’autorité organisatrice francilienne a également commandé 11 nouvelles rames de ce type, qui viendront remplacer les trams-trains Siemens Avanto en service sur le tronçon ouvert en 2006.
Le prolongement de T4 étant appelé à structurer l’offre de transports dans le secteur de la Seine-Saint-Denis qu’il dessert, sa mise en service s’accompagne d’une refonte du réseau de bus (tant pour les parcours que les fréquences) « pour permettre un maillage efficace du territoire et garantir plus de correspondances entre bus et tram ». Ile-de-France Mobilités précise que deux parkings vélo seront en service, l’un à la station Gargan, l’autre au terminus Hôpital de Montfermeil.
La prochaine amélioration prévue sur le T4 est l’augmentation de la fréquence sur chacune des deux branches (Aulnay et Montfermeil), d’un tram toutes les neuf minutes 30 actuellement à un toutes les sept minutes en octobre. Et à plus long terme, le secteur de Clichy-sous-Bois et Montfermeil attend l’arrivée de la ligne 16 du Grand Paris Express, en 2025 vers Saint-Denis et 2030 vers Noisy-Champs.
P. L.
Le gouvernement confirme le lancement de la ligne nouvelle Roissy-Picardie
Les pouvoirs publics ont confirmé, le 28 août, la réalisation en deux phases du projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie, constitué d’un nouveau barreau ferroviaire reliant la ligne à grande vitesse d’interconnexion au nord de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ainsi que de plusieurs aménagements capacitaires sur le réseau existant.
En vue du lancement de l’enquête publique, SNCF Réseau est chargé de préparer le dossier et « de finaliser les procédures préalables à son organisation », explique le ministère de la Transition écologique. La mise en service de la première phase du projet est envisagée à l’horizon 2025.
« Cette ligne ferroviaire est une très bonne nouvelle pour le territoire Picard. Roissy est un bassin d’emploi majeur et grâce à cette avancée attendue de longue date, le quotidien des nombreux habitants qui y travaillent, sera durablement facilité », a déclaré Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique.