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Jacques Damas prend la direction générale d’Eurostar
Après la démission de Mike Cooper, parti fin août à la concurrence, le conseil d’administration d’Eurostar a nommé son nouveau directeur général : ce sera Jacques Damas, un fin connaisseur du ferroviaire, qui prendra ses fonctions fin septembre.
Entré en 1982 à la SNCF, Jacques Damas a occupé plusieurs postes de dirigeant opérationnel, dont directeur des opérations d’Eurostar de 2000 à 2005. Depuis 2014, il était directeur exécutif chez Keolis, chargé notamment des politiques de sûreté et de sécurité, de l’exploitation et de la maintenance et du développement durable. Il est également administrateur de Thalys depuis 2012.
Il arrive dans un contexte très compliqué pour l’opérateur du train à grande vitesse qui relie l’Europe continentale au Royaume-uni, particulièrement malmené par la crise avec une fréquentation en chute libre (pas loin de 80 %) depuis la crise sanitaire.
Olivier Fortin sera chargé de restructurer Eurostar malmené par la crise
L’équipe d’Eurostar va également être renforcée avec l’arrivée d’Olivier Fortin, de la Caisse des dépôts et placement du Québec (CDPQ, actionnaire à 30 % de l’opérateur ferroviaire) pour une mission d’une durée d’un an maximum, précise dans un communiqué la SNCF, l’actionnaire majoritaire avec 55 % des parts. Avec le titre de managing director, il sera chargé « des travaux de restructuration de l’entreprise nécessitée par la crise du Covid-19 », précise la SNCF, en ajoutant qu’Olivier Fortin connaît bien l’entreprise car « il a été impliqué dans la gestion de l’investissement de CDPQ dans Eurostar depuis son acquisition, y compris en tant qu’administrateur (2015-2018) ».
« Le gouvernement fait le service minimum pour les transports »
Ville, Rail & Transports a interrogé l’économiste Yves Crozet sur le plan de relance ferroviaire présenté le 3 septembre par le gouvernement.
Ville, Rail & Transports. Quel regard portez-vous sur le plan de relance gouvernemental ?
Yves Crozet. Ce qui ressort avant tout, selon moi, c’est que le gouvernement est pessimiste sur la reprise. Quand il nous dit qu’il faudra attendre 2022 pour retrouver les niveaux d’activité de 2019, il sous-entend que nous allons vers une récession très importante.
On voit bien que c’est d’abord un plan de relance économique et social qui a fait, ensuite, l’objet d’un verdissement. Il prévoit des aides aux entreprises, des aides aux ménages et un soutien à des entreprises publiques comme la SNCF. C’est un plan de relance qui arrose un peu tous les secteurs. C’est un peu l’inventaire à la Prévert. Le verdissement est finalement un aspect marginal du plan, sans doute aussi parce que Bruxelles le demande. L’essentiel va aux bâtiments, à la rénovation énergétique… C’était déjà dans les tuyaux depuis plusieurs mois.
VRT. Les aides au ferroviaire vous paraissent-elles à la hauteur des enjeux ?
Y. C. Pour les transports, le gouvernement fait le service minimum. Il a prévu une recapitalisation d’environ 2 milliards d’euros pour la SNCF. Or la SNCF va perdre bien plus avec la crise de la COVID-19. Le gouvernement ne lui fait pas de cadeau.
Il affirme aussi vouloir relancer l’activité ferroviaire et faire passer la part modale du fret de 9 % actuellement à 18 %. Mais ce ne sont que des vœux pieux. Pendant le confinement, la part modale du fret ferroviaire est tombée à 6 ou 7 % : il y a eu plus de circulations de camions que de trains de marchandises. Ce ne sont pas les quelques appels d’offres pour faire des lignes de ferroutage (pour aller par exemple de Normandie à l’Espagne) qui vont changer la situation.
Je ne vois pas non plus grand-chose pour relancer l’activité voyageurs. Ce ne sont pas les deux trains de nuit qui vont y contribuer. Il y a un saupoudrage des financements mais tout cela ne représente pas grand-chose. En revanche, on reprend ainsi les propositions de la Convention citoyenne sur le climat. On fait aussi plaisir aux élus en parlant de la relance des petites lignes. On nous a déjà tellement fait de promesses sur la mobilité depuis 20 ans ! Mais sans résultats. Les annonces faites avec le plan de relance n’auront aucun impact sur les parts modales.
VRT. Votre discours est extrêmement pessimiste…
Y. C. Je suis très pessimiste sur les conséquences économiques du confinement. Il va y avoir plusieurs centaines de milliers de chômeurs en plus, ce n’est pas favorable aux transports. Avec la baisse des flux de marchandises et des voyageurs, le ferroviaire va souffrir plus que les autres secteurs. Le gouvernement travaille sur l’urgence économique et sociale.
VRT. Qu’aurait-il fallu faire, selon vous, pour une vraie relance du ferroviaire ?
Y. C. Si le gouvernement avait vraiment voulu une relance du ferroviaire, il aurait débloqué 10 milliards d’euros pour les mobilités du quotidien. Autrement dit, pour les métropoles. Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse… Là où il y a du monde et une vraie demande. Les pouvoirs publics auraient dû clairement dire quels travaux envisager avec les élus pour chacune des métropoles. Beaucoup demandent des RER métropolitains sur le modèle de l’Ile-de-France. Là, les investissements auraient du sens.
VRT. En revanche, le transport aérien est particulièrement aidé…
Y. C. On aligne les milliards pour ce secteur qui est dans une situation particulièrement difficile en ce moment. Le gouvernement souhaite travailler sur l’hydrogène, ce qui a vraiment du sens pour l’aérien, notamment pour Airbus, un fleuron de notre industrie. Il y a un vrai enjeu de compétitivité : si dans quelque temps l’aérien redémarre au rythme de la croissance des vingt précédentes années, il faudra avoir réussi à le décarboner.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Geodis restera dans le groupe SNCF
Interrogé ce matin sur RTL sur les cessions de filiales envisagées à la SNCF, Jean-Pierre Farandou a répondu que « Geodis restera dans le groupe SNCF ». Et le PDG de la SNCF d’expliquer : « Geodis est une entreprise stratégique. C’est le dernier grand logisticien français, il est très important que la SNCF le pilote ». Selon lui, pendant le confinement, « si Geodis n’avait pas été là, les Français n’auraient pas eu de masques. (…) Il faut absolument que la France conserve un logisticien en son sein. C’est un sujet de souveraineté industrielle ».
Le patron de la SNCF a expliqué qu’il ferait « une revue de portefeuille » avant de trancher. « A l’issue de ce travail, on fera des cessions, on n’en fera pas, on en fera quelques-unes. On verra. Cette question est aujourd’hui prématurée », a-t-il indiqué.
La veille, Jean-Baptiste Djebbari avait rappelé dans une interview au Parisien que la SNCF devra envisager de céder des filiales pour retrouver sa trajectoire financière, malgré les quatre milliards d’euros que va lui apporter le plan de relance. « Une succession d’événements, la Covid-19 mais aussi la grève de l’hiver dernier, a éloigné la SNCF de sa trajectoire financière. C’est pour cela que l’entreprise doit étudier les différentes options qui lui permettront de retrouver l’équilibre, par exemple une cession de filiales », a expliqué le ministre délégué aux Transports.
« Nous étudions avec la SNCF les actifs financiers qui pourraient être cédés, mais aussi les gains de productivité qui pourraient être réalisés », a-t-il ajouté, en citant « la modernisation de l’outil industriel par exemple ». Et d’insister : « Il faut que le groupe SNCF tienne ses objectifs d’équilibre financier à l’horizon 2024 », fixés par la loi de réforme ferroviaire de 2018.
Plan de relance ferroviaire, des financements encore bien flous
Si le plan de relance économique, présenté le 3 septembre par le Premier ministre, est salué pour son ampleur globale, on manque encore de vision claire sur les modalités exactes des financements annoncés dans les transports : 11,5 milliards d’euros pour les transports dans les deux prochaines années, dont près de 4,7 milliards pour le ferroviaire.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, « ce plan de relance est très flou : c’est une sorte de liste à la Prévert. Il y a tellement de choses annoncées qu’il faudra un fléchage plus fin pour le comprendre et voir si ce qui est annoncé est vraiment nouveau ». De son côté, Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, souligne que « ces 4,7 milliards ne couvrent pas le coût généré par la crise de la Covid ».
2,3 milliards pour régénérer le réseau ferré
L’aide prévue pour le secteur ferroviaire consiste tout particulièrement à accélérer la régénération du réseau. 2,3 milliards devront y être consacrés, a précisé le ministre délégué aux Transports dans une interview au Parisien le 3 septembre. Il s’agira, notamment, explique-t-il, « de moderniser les aiguillages ». Et Jean-Baptiste Djebbari d’ajouter : « C’était prévu depuis longtemps mais jamais financé ».
Indirectement, c’est une façon d’aider le fret ferroviaire, qui a particulièrement souffert de la crise sanitaire et des grèves contre la réforme des retraites. Et qui souffre d’un manque de compétitivité face à la route. Il est notamment prévu la gratuité cette année des péages des redevances d’utilisation des infrastructures pour les opérateurs de fret ferroviaire, puis une division par deux de ce tarif l’année suivante. Une mesure saluée par l’association qui les rassemble car elle leur permettra d’atténuer sensiblement le différentiel de compétitivité avec la route. Mais pour combien de temps ? « Est-ce une politique ferroviaire avec des moyens assurés sur le long terme ? », s’interroge Thomas Cavel, en rappelant qu’au moment même de cette annonce, Fret SNCF prévoyait de supprimer 100 postes de conducteurs.
300 millions d’euros pour les petites lignes
Jean-Baptiste Djebbari annonce aussi au Parisien un financement des wagons isolés, sans plus de précision. Et les autres mesures présentées pour le moment (par exemple, les appels à projets annoncés pour aider à la réalisation des autoroutes ferroviaires Calais – Sète, Barcelone/Perpignan – Rungis – Dunkerque, Cherbourg – Bayonne) ne permettent pas encore de voir comment le fret ferroviaire pourrait atteindre l’objectif de 18 % de parts modales en 2030 contre 9 % aujourd’hui, comme le souhaite le gouvernement. Cet objectif répété depuis des années n’a jamais été atteint jusqu’à présent faute de mesures à la hauteur de l’enjeu et dans la durée. Et aujourd’hui, les enveloppes annoncées sont loin des demandes des professionnels qui proposent un programme d’investissements tous azimuts (infrastructures, mais aussi matériels, digitalisation…) évalué à plus de 10 milliards d’euros sur dix ans pour inverser la tendance.
Côté voyageurs, comme il l’avait déjà indiqué au cours de l’été, le gouvernement souhaite relancer deux trains de nuit, Paris – Nice d’abord, puis Paris – Tarbes, pour lesquels il envisage 100 millions d’euros en rénovant 50 voitures. 300 millions d’euros sont aussi envisagés pour les petites lignes dans le cadre de discussions avec les régions, ce qui paraît là encore loin des calculs réalisés par le préfet Philizot pour sauver les lignes de dessertes fines du territoire.
Enfin, pas moins de 1,5 milliard sera consacré à la fin du glyphosate, cet herbicide utilisé par la SNCF sur ses voies et à la rénovation des ponts ferroviaires, annonce encore le ministre.
1,2 milliard pour les mobilités du quotidien
Pour les mobilités du quotidien, un financement d’1,2 milliard d’euros est programmé, dont pas loin de 700 millions d’euros pour les transports franciliens (notamment le RER E à l’ouest, le tronçon central des RER B et D, la poursuite des tramways T3 et T1…), 330 millions d’euros pour les transports en commun en région (métro, tramway, bus, projet de « RER métropolitains »…). 200 millions sont aussi prévus en faveur du vélo pour aider au financement de pistes cyclables et de stationnement sécurisé dans 1 000 gares.
Pour Bruno Gazeau, le président de la Fnaut (la fédération nationale des associations d’usagers des transports), « Enfin, on parle de transport urbain ! Et le ferroviaire retrouve les crédits du contrat de performance qui se trouvent ainsi stabilisés ». Mais, ajoute-t-il, « en réalité beaucoup de sujets étaient déjà lancés. Et cela n’aura de sens que si l’effort est poursuivi sur le long terme et si on met en place une véritable fiscalité écologique ». Autrement dit, une politique réellement écologique passe par la taxation de la route.
Marie-Hélène Poingt
Des financements tous azimuts
30 milliards d’euros, c’est le volet dédié à la transition écologique du plan de relance qui prévoit une dépense totale de 100 milliards pour relancer l’économie en France. Plus précisément, il est prévu 15 milliards d’euros annuels sur deux ans pour ce volet « vert », qui doit permettre, selon le gouvernement, « de mettre notre pays sur la trajectoire des accords de Paris pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ».
Sur l’enveloppe de 30 milliards, les transports se taillent la part du lion en se voyant affecter 11,5 milliards, dont plus de 40 % pour le ferroviaire, plus de 10 % pour les transports du quotidien, plus de 20 % pour « l’avion vert », plus de 15 % pour la reconversion du parc automobile et plus de 10 % pour les autres infrastructures. Le gouvernement en attend une économie de 12 millions de tonnes de CO2 et la création de 50 000 emplois dans le secteur des transports.
En plus des programmations pour le ferroviaire, le gouvernement veut poursuivre la conversion du parc automobile en apportant un financement de 2,7 Md€. Cela passe par des aides aux particuliers et aux entreprises dans l’achat de véhicules plus propres via le bonus automobile et la prime à la conversion pour les véhicules légers. La transition énergétique des poids lourds ou encore pour le verdissement du parc automobile de l’Etat vont aussi en bénéficier.
Il est également prévu 500 millions d’euros pour les infrastructures routières, avec l’accélération de la réalisation des projets inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région (déviations, mise à 2×2 voies,…), la mise en place d’un réseau de 100 000 bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques d’ici fin 2021, des travaux sur les ouvrages d’art de l’Etat et des collectivités locales, ainsi que l’installation de voies réservées sur les axes routiers nationaux (covoiturage, bus, …). Les travaux du Lyon – Turin sont aussi compris dans cette enveloppe.
Le secteur portuaire et maritime et fluviale va bénéficier de son côté de 400 M€, dont 175 M€ pour la rénovation des canaux et voies navigables sur deux ans ; 200 M€ pour des investissements stratégiques dans nos grands ports et leur verdissement ; 25 M€ pour le renforcement des infrastructures de sécurité maritime (modernisation des CROSS…).
Enfin, les pouvoirs publics vont soutenir la recherche sur « l’avion vert de demain » en apportant 1,9 Md€.
Les voies du RER E à la « bonne » hauteur à Haussmann Saint-Lazare
Le 31 août 2020, le RER E a rouvert comme prévu, après sept semaines de travaux de rehaussement des voies dans ses deux gares souterraines parisiennes, Haussmann – Saint-Lazare et Magenta. Un an auparavant, après la première phase de cette opération étalée sur deux étés, la remise en service de la partie souterraine de la ligne E avait pris une semaine de retard, les marches d’essais avant réouverture ayant dispersé des poussières qui n’avaient pas été nettoyées sur le chantier…
Employant 200 personnes en 3×8, 7 jours sur 7, le chantier 2020 a donc bénéficié d’un retour d’expérience du chantier de l’été passé, avec installation de dispositifs d’aspiration des poussières et pose de tapis sur les quais afin de les protéger (cette fois) des dalles de béton stockées dessus, sans oublier les nouvelles règles liées à la protection contre la Covid-19… Ces dalles de béton jouent un rôle clé dans le chantier, essentiellement consacré au rehaussement des voies de 23 cm pour accueillir les futures rames du RER E et préparer son extension vers l’ouest.
En effet, lors de la mise en service du RER E en 1999, les gares souterraines parisiennes avaient été dotées de quais de 1 150 mm de hauteur, la même que les quais de RER à la RATP, afin de donner un accès de plain-pied aux rames MI2N. Mais pour permettre l’extension de la ligne E jusqu’à Mantes-la-Jolie (Eole), prévue en 2024, le nouveau RER NG, conçu pour des quais de 920 mm, doit remplacer les rames actuelles MI2N (ainsi que quelques rames Francilien, accessibles de plain-pied des quais de 920 mm).
Cet été 2020, le rehaussement concernait les quatre voies de Haussmann Saint-Lazare et la voie 54 de Magenta, au-dessus desquelles la hauteur des caténaires avait préalablement été adaptée. Après dépose de ces cinq voies à quai et de leurs approches respectives, les dalles de béton conçues pour rehausser les blocs de trois traverses bibloc consécutives ont été scellées, avant pose de nouvelles traverses et du long rail soudé.
Outre le rehaussement des quais (et des caténaires), les travaux sur le RER E comprenaient des opérations préparatoires au relèvement de vitesse avec un passage de 60 à 80 km/h, afin d’y faire passer la capacité de 16 trains par heure aujourd’hui à 22 fin 2024. Toujours en vue de faciliter et fluidifier l’exploitation du RER E, deux aiguillages ont été modifiés à Haussmann – Saint-Lazare. Enfin, l’assainissement de cette gare souterraine a été poursuivi à l’occasion du chantier estival.
P. L.
La RATP va exploiter la ligne 3 du métro du Caire
RATP Dev va exploiter et maintenir la ligne 3 du métro du Caire pendant 15 ans. La filiale de la RATP a en effet annoncé le 1er septembre un accord en ce sens signé avec la NAT, l’autorité nationale chargée des tunnels émanant du ministère des Transports égyptiens et propriétaire du réseau métro du Caire, explique-t-elle dans un communiqué. Elle sera également chargée de la mise en service des extensions en cours de la ligne.
Le réseau métro du Caire comporte 3 lignes transportant plus de quatre millions de voyageurs quotidiens. « Inaugurée en 2012, la ligne 3 mesure 22,9 km, dessert 19 stations et devrait atteindre, une fois les extensions réalisées, 40 km de long pour 34 stations, avec une fréquentation attendue de 1,5 million de voyageurs par jour », précise encore la RATP.
Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest
Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.
Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Des dommages sur soixante kilomètres
La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).
Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).
Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).
La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…
Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).
Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).
Patrick Laval
avec Yann Goubin
Le Sifer 2021 reporté en octobre
Encore un événement reporté pour cause de Covid 19. Prévue du 30 mars au 1er avril prochains, la douzième édition du Sifer devrait maintenant se tenir du 26 au 28 octobre 2021. La prochaine édition de l’unique salon français entièrement dédié au secteur ferroviaire devrait occuper, comme initialement prévu, trois halls du parc des expositions de Lille Grand Palais.
Organisateur du Sifer, Mack Brooks a décidé de reporter l’événement « en raison de la propagation du virus Covid-19 à l’échelle mondiale, ayant entraîné de nombreux reports successifs de salons sur le calendrier ferroviaire 2021 ». L’organisateur ajoute que la nouvelle date a été adoptée suite à des sondages et conversations « approfondies » avec les partenaires et exposants.
Des pistes pour les petites lignes
Quel avenir pour les petites lignes ? C’est le titre d’un rapport opportunément publié par le Cerema au cours de l’été (lire le rapport ici). Pour son auteur, Bruno Meignien, ces lignes de desserte fine (comme on les appelle aujourd’hui), dont bon nombre sont aujourd’hui menacées de fermeture faute d’investissement suffisant dans le passé, souffrent plus souvent « d’un déficit d’offre que de demande ».
Dans cette étude d’une quarantaine de pages, Bruno Meignien propose une méthode pour évaluer le potentiel de ces lignes, en étudiant de façon précise le territoire qu’elles desservent (emplois salariés, tissu industriel, établissements scolaires, accès aux équipements, hôtels…) et en comparant les temps de parcours selon les modes (trains, cars, voitures, vélos…). Cette méthode doit permettre de prendre des décisions fortes, estime cet expert du ferroviaire : fermer une ligne ou l’exploiter au maximum de ses capacités « avec un système optimisé et en bon état ». Et d’insister : « Les solutions intermédiaires souvent observées, si elles ont le mérite de sauvegarder un patrimoine, conduisent à transporter peu de voyageurs pour un coût élevé, voire très élevé. Il faut donc évaluer le coût d’investissement et d’exploitation pour aboutir à la fréquence/cadence voulue – deux heures, une heure, une demi-heure, un quart d’heure – en fonction du nombre de voyageurs attendus ».
La fréquence doit être régulière tout au long de la journée. Supprimer des trains en heures creuses ne permet qu’une économie toute relative, souligne le rapport. Et rend le transport ferroviaire moins attractif. « Contrairement aux idées reçues, un système optimisé requiert des trains en heure creuse, et des autocars en heure de pointe ! », souligne Bruno Meignien. Un exemple : « quelques autocars circulent en heure de pointe sur la ligne du Blanc-Argent pour améliorer la desserte de certains établissements scolaires, le système de signalisation très simple (et très peu coûteux) ne permettant pas d’augmenter la fréquence des trains en heure de pointe ».
Quant à la vitesse des trains, elle ne doit pas être maximale mais calculée dans la recherche du meilleur compromis entre temps de parcours, optimisation de la desserte et rotation des trains, poursuit ce spécialiste du ferroviaire.
Pour réduire les coûts d’entretien d’une ligne, il faut d’abord disposer d’une ligne rénovée. Faute de quoi, « le coût d’entretien courant augmente graduellement tandis que les vitesses nominales et les capacités déclinent, dans une logique économique très éloignée de l’optimum », souligne encore le rapport. Le coût de rénovation complet des petites lignes est considérable sur les prochaines années, mais au fil du temps, la modernisation du réseau permettra de revenir à des niveaux de dépenses beaucoup plus faibles et de réaliser des économies sur l’entretien courant et l’exploitation de l’infrastructure.
Le Cerema propose aussi de recourir à des matériels légers ou lents pour réduire les coûts d’entretien puisque c’est le tonnage qui définit en large partie les modalités d’entretien des infrastructures ferrées. Une voie en bon état et frugale peut être entretenue à un coût proche de 10 000 euros par km et par an, affirme le rapport.
Quant à la tarification actuelle des péages d’utilisation des voies, elle est inadaptée car elle ne donne aucune visibilité aux régions sur les coûts fixes. « D’une part la redevance d’accès, qui en couvre une bonne partie, est payée par l’État. D’autre part, les péages payés au train.km par les Régions, donc comme des coûts variables, recouvrent en réalité pour l’essentiel le restant des coûts fixes. En d’autres termes, moins il y a de trains, moins il y a de péages perçus et moins le coût fixe est couvert. Or sur de nombreuses lignes TER et notamment les plus petites, très peu de trains circulent en heure creuse… En partie parce que la tarification n’y incite pas ! », est-il expliqué.
D’où la proposition du Cerema de forfaitiser la redevance de 2 à 3,40 euros/train.km selon les régions. « Ce qui donnerait une meilleure vision sur les coûts d’infrastructures et inciterait à concevoir l’offre, non pas comme une juxtaposition d’horaires indépendants, mais comme un ensemble cohérent et cadencé, quitte à absorber la pointe par des trains en unité multiple, voire des autocars complémentaires ».
Parmi les autres recommandations, le rapport plaide pour une gouvernance plus locale et le recours à la polyvalence dans les missions des cheminots apportant plus de souplesse aux services. Les petites lignes pourraient ainsi devenir les nouveaux « laboratoires » du ferroviaire.
M.-H. P.
La relance d’un ensemble disparate
7,8 milliards d’euros d’ici à 2028. C’est le montant nécessaire au sauvetage des petites lignes selon le rapport Philizot, du nom du préfet qui a planché sur le sujet.
L’état de ces quelque 9 000 km de ces lignes (rebaptisées depuis quelque temps dessertes fines du territoire) est à 60 % dans un état jugé « très dégradé » du fait d’un sous-investissement chronique. Plus des trois quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. « Ce phénomène, sauf investissements massifs, est appelé à s’accentuer dans les 10 ans qui viennent : à terme, près de 6 500 km sont susceptibles d’être concernés par de telles mesures, représentant les trois-quarts des lignes, un risque de fermeture pesant sur plus de 4 000 km, soit plus de 40 % du réseau », reconnaissait en début d’année le ministère des Transports, en rappelant que ces lignes sont inégalement réparties sur le territoire.
Pressé par les élus territoriaux, attachés à la vitalité de ce réseau, le gouvernement a esquissé en février dernier un projet, basé sur des plans d’actions territoriaux avec des engagements différenciés au cas par cas. Avec en toile de fond un principe : les lignes « les plus utilisées » pourraient être reprises par SNCF Réseau, les autres devraient être financées par les régions.
Par ailleurs, le ministre délégué aux Transports plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. Pour Jean-Baptiste Djebbari, il s’agit de « favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF ».
Près d’un milliard d’euros annuels de dépenses
Les petites lignes représentent 9 137 km sur un total de 28 364 km.
Elles accueillent chaque année 17 % du trafic des TER.
L’État et SNCF Réseau financent actuellement la majeure part des dépenses en faveur des petites lignes, en couvrant plus de 85 % des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représente 710 M€ par an.
Les Régions financent 15 % des charges d’entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement. Ce qui équivaut à environ 280 M€ par an.
La question de la pérennité des subventions se pose
Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.
Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?
Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?
Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.
Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.
VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…
M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?
Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.
Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.
VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs
M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.
Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.
Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !
Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.
De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.
VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?
M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO2. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.
Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT