Votre panier est actuellement vide !
Blog
Feu vert européen pour l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom
Le 31 juillet, à la grande satisfaction d’Alstom et de Bombardier, la Commission européenne a autorisé le projet d’acquisition de la division Transport du second par le premier. Mais sous condition d’un respect des engagements proposés par Alstom trois semaines auparavant :
– « Un transfert de la contribution de Bombardier Transport à la coopération sur le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO et une offre des licences portant sur la propriété intellectuelle à Hitachi, concernant le train développé conjointement par Hitatchi et Bombardier Transport pour utilisation dans le cadre des futurs appels d’offres pour des trains à très grande vitesse au Royaume-Uni » ;
– « La cession du Coradia Polyvalent d’Alstom et du site de production de Reichshoffen », point particulièrement sensible en France ;
– « La cession du Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf en Allemagne » ;
– « La fourniture d’accès à des tiers à certaines interfaces et à certains produits des différentes unités de signalisation embarquée et des systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) de Bombardier Transport ».Ces cessions « seront réalisées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », a précisé Alstom. Mais le feu vert de la Commission européenne ne signifie pas que tous les obstacles sont levés : le projet d’acquisition, dont la finalisation « est prévue pour le premier semestre 2021 », reste soumis « à d’autres approbations réglementaires de plusieurs autres autorités et aux conditions de finalisation habituelles », rappelle Alstom.
P. L.
Liberty Steel choisi pour reprendre l’usine de Hayange et l’aciérie Ascoval
Inaugurée en 1892, l’usine de Hayange (Moselle), principal fournisseur de rails de SNCF Réseau, devrait être reprise par le groupe britannique Liberty Steel. Intégrée en 1999 au groupe Corus, cette usine, qui compte aujourd’hui 450 salariés, a sans cesse changé de raison sociale depuis : Tata Steel France Rail en 2010, British Steel France Rail en 2016, puis, après la faillite du groupe sidérurgique britannique en mai 2019, France Rail Industry. C’est sur le devenir de cette dernière entreprise que la chambre commerciale du tribunal judiciaire de Strasbourg était appelée à se prononcer, l’usine de Hayange n’étant pas comprise lors du rachat en mars dernier de British Steel par le groupe chinois Jingye. Ce dernier faisait toutefois partie des cinq candidats à la reprise de Hayange, à côté d’ArcelorMittal, du groupe indien Jindal et des britanniques Olympus Steel et Liberty Steel. Ce dernier offrait comme plus d’intégrer également l’aciérie Ascoval de Saint-Saulve (Nord), en vue de (re)mettre sur pied « une filière franco-française » du rail (les deux sites industriels travaillent déjà ensemble) et de produire de l’acier « vert », c’est à dire neutre en carbone.
Si l’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC et FO) du site mosellan s’était prononcée en faveur de Jingye, le repreneur britannique a les faveurs des syndicats du site nordiste.
Restait à Liberty Steel, une fois réglés « quelques éléments importants », d’obtenir l’aval du ministère de l’Économie, qui n’était pas favorable à la reprise du site lorrain par un groupe chinois. C’est chose faite depuis le 13 août, avec la validation par Bercy du choix de la chambre commerciale du tribunal judiciaire de Strasbourg.
P. L.
Jean-Baptiste Djebbari apporte quelques précisions sur les aides au rail
Une interview de Jean-Baptiste Djebbari publiée dans Le Figaro du 23 juillet nous permet d’en savoir un peu plus sur les aides que l’Etat pourrait apporter à la relance du rail en France… ou plus précisément de la SNCF. Après avoir rappelé les mesures dont cette dernière a bénéficié pendant la crise sanitaire, le ministre délégué aux Transports est revenu plus en détail sur les points concernant le développement du rail abordés par le président Macron le 14 juillet.
Entre recapitalisation de la SNCF ou reprise de sa dette – voire un panachage des deux – le choix reste à faire, mais en tout état de cause, « l’État investit des sommes considérables, il attend en retour que la SNCF ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », insiste Jean-Baptiste Djebbari, sans « se remettre à fabriquer de la dette ». Maintenant le cap de la réforme de 2018, le ministre annonce souhaiter « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé », ce qui reste encore assez flou…
Un peu plus précisément, Jean-Baptiste Djebbari a demandé à ses dirigeants un plan pour assurer la viabilité à long terme de Fret SNCF et annonce quelques propositions destinées à aider « plus largement » le fret ferroviaire en France. S’inspirant du plan qui lui a été remis il y a trois semaines par l’Alliance 4F, le ministre évoque la baisse des péages « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national » (après tout, Fret SNCF n’est pas le seul acteur), le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Les trains de nuit, autre sujet abordé par le président de la République, devrait bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, Jean-Baptiste Djebbari évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant nécessaire…
Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
Déficit des transports franciliens : Valérie Pécresse voit « le bout du tunnel »
Le bout du tunnel ? Suite à son entrevue, le matin même, avec Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, Valérie Pécresse a indiqué voir « pour la première fois une lueur au bout du tunnel » dans l’affaire qui l’oppose au gouvernement sur le déficit des transports publics franciliens suite à la crise sanitaire. Selon la présidente d’IDFM, également présidente de la région, « les négociations sont enfin ouvertes pour un règlement global des pertes de recettes des transports publics franciliens. »
Rappelons que Valérie Pécresse a engagé depuis plusieurs semaines un bras de fer avec le gouvernement pour que l’Etat prenne à sa charge le déficit enregistré par IDFM avec le Covid. Et que faute de réponse elle avait annoncé suspendre le paiement de la RATP et de la SNCF pour leur service de transports.
« Pour la première fois, le gouvernement reconnaît le montant des 2,6 milliards d’euros de recettes perdues et la nécessité d’un plan de soutien à la hauteur de ces pertes pour le secteur des transports publics », a commenté Valérie Pécresse.
Elle s’inquiète de la décision de la SNCF qui vient d’annoncer l’arrêt de 80 projets de transport suite à la suspension de ses paiements depuis le 8 juillet.
Valérie Pécresse demande à l’État actionnaire d’empêcher l’exécution de cette décision brandissant la menace que cela fait peser sur tous les fournisseurs industriels de la SNCF.
Elle a également précisé que le premier ministre avait donné mandat à Barbara Pompili de trouver un accord global avec IDFM. Un nouveau rendez-vous est prévu la semaine prochaine.
M.-H. P.
La SNCF teste la prise de température en gare
Depuis ce mardi 21 juillet, la SNCF propose aux voyageurs d’expérimenter un nouveau dispositif de vérification de la température corporelle avant d’embarquer à bord d’un TGV INOUI. Des « bornes santé » ont été installées à Paris-Gare de Lyon. D’autres équiperont les gares de Paris-Est et Montparnasse à partir du 5 août.Ces bornes santé sont équipées d’une caméra thermique qui mesure la température à distance. Les tests auront lieu tout l’été et sont proposés aux clients majeurs sur la base du volontariat. L’idée est de vérifier en conditions réelles la fluidité d’embarquement en cas de mise en place d’un contrôle de température.Si la température du voyageur dépasse 38,5°, les agents SNCF en seront informés et se rapprocheront de lui pour lui fournir en masque chirurgical, du gel hydroalcoolique et lui rappeler les gestes barrière.L’objectif est de se préparer à une éventuelle demande du gouvernement.
Disparition du père du tram-train
C’est le 16 juillet, au lendemain de son 81e anniversaire, que Dieter Ludwig, mondialement connu comme l’inventeur du tram-train, s’est éteint. Sa grande idée, également appelée « modèle de Karlsruhe », a été d’utiliser le même matériel roulant entre le centre-ville et la région environnante, afin d’épargner aux voyageurs les correspondances. Ce qui impliquait, dans le cas de Karlsruhe, de franchir les frontières techniques entre le mode ferroviaire et le tramway. C’est ainsi que le 25 septembre 1992, le premier tram-train du monde a été mis en service entre Karlsruhe et Bretten.
Durant les trois décennies que Dieter Ludwig a passées à la tête des entreprises de transports publics de Karlsruhe et de sa région, la longueur du réseau exploitée par tram a été multipliée par six, sa fréquentation passant de 100 millions à environ 170 millions de voyageurs par an. Egalement surnommé « le Pape des transports publics », Dieter Ludwig aura été directeur général de l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), chemin de fer d’intérêt local connecté au tram-train de Karlsruhe, des Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), les transports publics de la ville, du Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), qui regroupe les transports publics de la région, et de la Société des infrastructures ferroviaires de Karlsruhe (KASIG). De 1995 à 2003, il a également été président de l’Union allemande des transports publics (VDV) et a reçu la Croix fédérale du Mérite pour l’ensemble de ses réalisations.
Le prolongement nord de la ligne 14 repoussé à la mi-décembre
La mise en service du prolongement nord de la ligne 14, de la Gare Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen, devrait bien intervenir d’ici la fin de l’année. Ce sera « pour mi-décembre 2020 », a annoncé la RATP le 15 juillet, soit trois mois plus tard que prévu jusqu’alors. Mais l’honneur est sauf : l’inauguration devrait bien avoir lieu en 2020, même si la mise en service est qualifiée de « quasi-totale » par la RATP, vu que sur les quatre nouvelles stations du prolongement, trois (Pont Cardinet, Saint-Ouen, Mairie de Saint-Ouen) doivent ouvrir à l’occasion, la station Porte de Clichy devant attendre le mois suivant, en janvier 2021. Plus étendue que les trois autres, la station Porte de Clichy demandera en effet plus de travaux de finition pour ses aménagements (surfaces carrelées et habillages inox).
Ce nouveau calendrier a été établi sous réserve du « bon déroulement des prochaines étapes du chantier et de la fourniture des automatismes et des matériels roulants ainsi, bien sûr, qu’à l’évolution de la situation sanitaire », rappelle la RATP. Car le principal coupable de ce nouveau report de l’ouverture du prolongement nord de la ligne 14 est bien la situation sanitaire du printemps dernier, même si la RATP et les entreprises concernées ont tout fait, durant le confinement, pour « maintenir une activité sur le chantier et pour réorganiser l’ensemble des opérations afin de prendre en compte les nouvelles dispositions sanitaires applicables sur les chantiers ». Ces mesures ont permis notamment de réaliser les essais des systèmes ou de relancer chez Alstom les chaînes de fabrication et d’assemblage des nouvelles rames de huit voitures. Pendant le confinement, la RATP indique avoir maintenu une activité réduite sur le chantier de prolongement en réalisant des essais en circulation entre les stations Madeleine (sur la ligne existante) et Porte de Clichy (sur le prolongement). « Des travaux sur les équipements électromécaniques des stations (escaliers mécaniques, ascenseurs et grilles) ont pu également se poursuivre à faible rythme grâce à la mobilisation de petites équipes ». Puis les chantiers ont repris progressivement début mai sur les quatre stations du prolongement, afin de finaliser l’aménagement (pose des carrelages et des habillages, installation des équipements et des luminaires) et de mettre en service les différents systèmes (sécurité incendie, lignes de contrôle, sonorisation, vidéosurveillance, etc.), qui font désormais l’objet d’essais.
Et pour ce qui est des essais, une attention particulière est portée à la circulation des trains entre la partie de la ligne en service et le prolongement nord, qui a fait l’objet d’une campagne jugée concluante, le week-end du 4 et 5 juillet. Et sous réserve de la bonne réalisation de derniers essais, le premier train MP14 de huit voitures devrait être mis en circulation en septembre 2020 sur l’ensemble de la partie de la ligne 14 actuellement en service. « La livraison, l’assemblage et la mise en service des trains MP14 suivants vont s’échelonner tout au long des prochains mois sur le nouvel atelier de maintenance et de remisage des Docks de Saint-Ouen », précise la RATP.
Des bus à hydrogène à l’aéroport de Toulouse
En 2021, quatre bus à hydrogène fabriqués par Safra et opérés par Transdev rouleront à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, entre l’aérogare et les avions ainsi que vers les parkings éloignés. Une station de production d’hydrogène et de distribution, située en zone publique et accessible à tous les utilisateurs, sera implantée grâce à HyPort, une société détenue à 49% par la Région Occitanie via son Agence Régionale de l’Energie et du Climat et à 51% par Engie Cofely.
Le projet a reçu des fonds de l’Ademe (appel à projets « écosystèmes de mobilité hydrogène») et de l’Europe (projet Jive 2-Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe). C’est la première action de l’aéroport dans le cadre son engagement de septembre 2019 vers le zéro émission de carbone en 2050 au sein du programme européen Net Zero de l’ACI (Association des Aéroports Européens).
C. S.
Le téléphérique de Toulouse attendu à l’été 2021
Le chantier de Téléo, le plus long téléphérique urbain de France qui reliera sur 3 km l’Oncopole à l’Université des Sciences en survolant la colline de Pech David et la Garonne, a repris à Toulouse le 11 mai. Il a entamé le 22 juin une phase spectaculaire qui durera jusqu’à fin octobre : la construction de ses cinq pylônes, d’une hauteur de 30 à 70 mètres de haut. Le P4 est le premier à élancer vers le ciel son design épuré (approuvé par l’architecte des bâtiments de France), en contrebas du CHU de Rangueil. En partie préassemblés en usine, les tronçons de ce pylône sont assemblés sur site pour culminer à 63 mètres de hauteur. Ils recevront bientôt les sabots assurant le guidage et le défilement des câbles. C’est en effet la technologie 3S (trois câbles, deux câbles porteurs et un câble tracteur) qui a été choisie par Tisséo afin de limiter le nombre de pylônes et les émissions sonores au sol.
Une soixantaine de personnes, employées par Poma et Bouygues TP1, travaillent simultanément à la construction des pylônes et des trois stations. La station de l’Oncopole est la plus avancée et l’on peut déjà y voir le contour métallique sur lequel seront installés les rails. Celle de l’hôpital Rangueil, la station intermédiaire, est la plus longue (80 mètres) afin de permettre de ralentir les cabines. La prochaine opération spectaculaire, le déroulage des câbles, se fera par hélicoptère et par drone d’ici la fin de l’année.
Compte tenu de l’interruption du chantier liée à la crise sanitaire, des aléas de fabrication et d’un chantier ralenti, l’horizon de livraison, initialement prévu fin 2020, est désormais porté l’été 2021 « sous réserve d’aléas sanitaire nouveaux », a indiqué Francis Grass, le président de la SMAT (Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine). Les quinze cabines pouvant accueillir 34 personnes chacune y circuleront alors toutes les 1min30 en heure de pointe, de 5 h 15 à minuit.
Catherine Stern
1 Le Groupement Poma a en charge la conception, la réalisation et la maintenance du téléphérique. Il est composé de six entreprises : Poma, le constructeur du téléphérique, Altiservice pour la maintenance, Bouygues TP pour la construction des stations et le génie civil, Systra pour les études de conception, Seti pour la conception des bâtiments et VRD, Séquences, le cabinet d’architecture responsable de l’intégration du téléphérique dans son environnement.
Vincent Ducros nommé directeur Environnement de Getlink
Vincent Ducros est devenu fin juin directeur Environnement de Getlink. Diplômé de Centrale Lyon et de l’Université Technique de Berlin, Vincent Ducros, 35 ans, a commencé sa carrière comme ingénieur Nucléaire chez Areva avant de rejoindre l’entité Pilotage de grands programmes de PricewaterhouseCoopers en 2012. Depuis 2018, il était responsable Projets chez Suez Recyclage & Valorisation France où il dirigeait une cellule de réponses aux appels d’offre publics d’infrastructures en marché de performance ou en concession.