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Stefan Bürkle, nouveau directeur des gares en Ile-de-France
De nationalité franco-allemande, et double diplômé de l’Ecole de Management de Lyon (EM Lyon) et de la WHU School of Management à Coblencede, Stefan Bürkle rejoint SNCF Gares & Connexions en tant que directeur des gares d’Ile-de-France. Il avait intégré le groupe SNCF en 2010 : d’abord chez Geodis, puis à SNCF en tant que directeur des Achats Groupe/CPO. Il a ensuite présidé Railsponsible (initiative européenne pour les Achats responsables dans le monde ferroviaire, réunissant constructeurs et entreprises ferroviaires) entre 2018 et 2020 et est administrateur de Pacte PME (association créée par des grands groupes industriels pour favoriser les achats auprès des PME et ETI).
… et Morgane Castanier va préfigurer une nouvelle direction Clients
Morgane Castanier est devenue en juillet directrice de la nouvelle division clients, marketing & technologies de SNCF Gares & Connexions. « Elle préfigurera cette nouvelle direction jusqu’en septembre 2020« , indique Gares & Connexions.
Diplômée de l’école supérieure de commerce de Grenoble, Morgane Castanier était, depuis 2017, directrice Marketing, Digital et Data du groupe HSBC, où elle était également membre du comité exécutif.
La difficile adoption du paquet mobilité par les euro-députés
C’est l’aboutissement d’une véritable saga. Le Parlement européen a définitivement validé, le 9 juillet, le «paquet mobilité» proposé en 2017, qui encadre les conditions de travail des chauffeurs routiers et les règles d’accès aux marchés nationaux. Un dossier hautement politique, qui a suscité d’énormes tensions entre les Etats souhaitant mieux réguler le secteur pour mettre fin aux pratiques de dumping social, les adeptes de règles très libéralisées et les pays périphériques craignant un renchérissement des opérations de transport.
Les nouveaux textes – deux règlements et une directive – mettent en place des règles pour lutter contre les sociétés « boîte aux lettres » qui servent à employer des chauffeurs à moindre coût (il faudra démontrer des activités dans le pays d’établissement et un retour des camions « à domicile » est prévu toutes les 8 semaines). Ils encadrent également le cabotage et définissent les conditions de rémunération des chauffeurs internationaux. Le paquet garantit qu’un chauffeur effectuant du cabotage en France sera payé aux conditions françaises ; il empêche aussi un transporteur d’un Etat d’enchaîner les périodes de cabotage les unes après les autres dans un autre Etat. Les trajets bilatéraux et les trajets de transit seront en revanche rémunérés selon les conditions du pays d’établissement.
La France s’est réjouie du résultat qui « va favoriser une concurrence plus équilibrée dans le secteur ». Jusqu’au bout, des pays comme la Roumanie, Pologne, Hongrie, Bulgarie, mais aussi les pays baltes, Malte, Chypre ont tenté de faire capoter l’accord. Même la commissaire aux Transports, la Roumaine Adina Valean, a mis son grain de sable dans la mécanique et regretté certaines dispositions, sur lesquelles elle vient d’ailleurs de commander une étude d’impact à un cabinet de consultance. A cet égard, certains considèrent qu’elle se comporte davantage comme une politicienne roumaine que comme une commissaire européenne. Cette étude d’impact doit porter sur des dispositions relatives au transport combiné et sur l’obligation du retour obligatoire des camions dans l’Etat d’établissement toutes les 8 semaines, que la commissaire fustige au nom de l’environnement. « Si nécessaire, [la Commission] exercera son droit de présenter une proposition législative ciblée », a-t-elle fait acter par écrit. Le mot « fin » n’a peut-être pas encore été tout à fait écrit…Isabelle Smets,
à Bruxelles
Gérarld Darmanin s’engage à prendre des mesures « concrètes » après la mort de Philippe Monguillot
Grande émotion après l’annonce de la mort le 10 juillet de Philippe Monguillot, le chauffeur de bus violemment agressé à Bayonne durant son service. Le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, est venu rencontrer ses collèges le 11 juillet et faire le point sur la sécurité dans la ville. Interrogé par France Info, Jean-Philippe Paulmier délégué CFDT au réseau Chronoplus a indiqué que Gérald Darmanin s’était engagé à revenir les voir en septembre « pour pouvoir prendre des mesures concrètes« .
Selon lui, un accord a été signé avec la direction du réseau exploité par Keolis sur « des mesures d’urgence, de sécurité, de sécurisation des postes de conduite, de relations plus étroites avec les services de police ou de gendarmerie« . Les syndicats réclament aussi plus de présence humaine sur les lignes de bus.
Le ministre de l’Intérieur avait auparavant commencé son déplacement en se rendant au domicile de la famille du chauffeur. Il lui a indiqué que des mesures seraient prises, « pour les chauffeurs d’ici, mais aussi de toute la France« , a rapporté la plus jeune fille du conducteur, Marie, 18 ans.
Le ministre de l’intérieur a également expliqué qu’il avait demandé au préfet des Pyrénées-Atlantiques de réunir les élus locaux, les parlementaires et les sociétés de transport pour dégager des solutions sur la sécurité.
Le free-floating au service de la régulation ?
Les services de vélos et de trottinettes en free-floating génèrent des effets ambivalents. Synonymes de flexibilité, de liberté et de praticité pour leurs utilisateurs, ils n’en demeurent pas moins source d’externalités négatives pour la collectivité. En effet, avec le développement rapide et massif des flottes, des polémiques ont émergé, pointant notamment la dégradation et l’encombrement de l’espace public engendrés par les véhicules en free-floating. Prises de court par ce phénomène d’une ampleur inédite, les villes ont d’abord pu paraître quelque peu passives, laissant des opérateurs privés s’engouffrer dans un vide juridique. Dans un second temps, elles ont cependant durci le ton, allant jusqu’à exiger des opérateurs le retrait pur et simple de leur flotte, du moins jusqu’à la promulgation de la tant attendue Loi d’orientation des mobilités (LOM). Pourtant, cette loi ne change finalement pas véritablement la donne : bien qu’elle prévoie la délivrance de « titres » par la collectivité, elle n’indique en rien un caractère obligatoire. Au moins a-t-elle eu l’avantage de lancer le débat et d’amener les villes à se questionner sur l’encadrement du free-floating.
Par Nicolas Louvet et Camille Krier
Si les collectivités ont d’abord supporté, puis cherché à supprimer ces services de mobilité, elles tentent désormais de les encadrer. Face au free-floating, entre les deux positions extrêmes que sont l’inaction et l’interdiction, une troisième voie se dessine : la mise en place de mesures de régulation spécifiques. Il s’agit pour les villes de faire preuve de créativité et de procéder à une réinvention des mécanismes d’action publique pour traiter une problématique nouvelle. Des « chartes de bonne conduite » ont tout d’abord été mises en place, apparaissant comme un outil transitoire, bientôt remplacé par des procédures plus rigides, sous forme d’appels d’offres. Les villes entendent ainsi sélectionner un nombre défini d’opérateurs et de véhicules, en délivrant des conventions d’occupation du domaine public temporaires et révocables, assorties de conditions portant par exemple sur le périmètre de desserte, le stationnement des véhicules ou encore le paiement d’une redevance.
Ce que l’on constate, c’est que les règles mises en place n’ont finalement rien de nouveau et consistent à appliquer aux véhicules en free-floating des mesures déjà existantes pour d’autres objets ou services urbains. L’innovation ne porte pas tant sur la régulation elle-même que sur les mécanismes de production de cette régulation. En effet, le phénomène inédit qu’est la mobilité en free-floating apparaît comme l’occasion d’inventer de nouveaux modes de gouvernance. Ainsi, chartes comme appels d’offres ont bien souvent fait l’objet de discussions en amont, rassemblant collectivités et opérateurs. Cela permet la compréhension réciproque des intérêts de chacune des parties prenantes. Cette concertation se révèle nécessaire pour assurer une gestion efficace et pertinente des services de mobilité en free-floating, comme le souligne le Livre Blanc1 publié par 6t-bureau de recherche à partir d’un état des lieux international et d’entretiens auprès de collectivités et d’opérateurs en France.
Cette innovation dans les procédés passe donc par le dialogue et la mise en place de nouvelles formes d’interactions public-privé, mais aussi par la prise en compte du régime temporel propre aux offres de mobilité en free-floating. Si ces services innovent dans leur rapport à l’espace, ils semblent également s’inscrire dans une temporalité spécifique, certains opérateurs disparaissant tout aussi vite qu’ils sont arrivés. Côté collectivité, cela nécessite une importante réactivité et l’usage de méthodes flexibles pour répondre à des problématiques dont il est difficile de savoir si elles se poseront encore demain, du moins de la même façon. Alors que la législation s’inscrit d’ordinaire sur des temps plus longs, il s’agit ici de mettre en place des mesures à un rythme aussi rapide que celui auquel évolue la mobilité urbaine.
Une fois ces mécanismes de régulation instaurés, quels sont les objectifs de la collectivité face aux services en free-floating ? S’il faut d’abord assurer le respect d’un espace public construit par des politiques de long terme, les villes peuvent aussi chercher à capter les bénéfices associés aux services de mobilité en free-floating. Au-delà d’un argument de marketing territorial, le free-floating peut, peut-être, fournir une alternative supplémentaire à la voiture personnelle et donc participer à une meilleure accessibilité territoriale. Cela suppose néanmoins de contrer les externalités négatives associées à ces services, auxquels il peut être reproché de ne s’adresser qu’à une certaine catégorie de population. Les villes pourraient intégrer cette problématique, en mettant en place avec les opérateurs des mesures de tarification sociale ou de desserte équitable de l’ensemble du territoire2. Pour la collectivité, tout l’enjeu est alors de capter la valeur sociale qui peut être associée au free-floating et de la mettre à profit dans le cadre de ses politiques de mobilité. À ce titre, la donnée apparaît clef : nombreuses sont les villes à avoir intégré dans leur procédure de sélection une mise à disposition des données par les opérateurs, précieuses briques pour la construction de politiques de mobilité au plus près des usages.
Les services en free-floating seraient donc à considérer non pas comme un élément perturbateur qu’il s’agirait à tout prix de juguler, mais bien comme une opportunité pour inventer de nouveaux modes de régulation, appuyés sur la concertation et la donnée.
1 6t-bureau de recherche, (2019), Livre blanc de la mobilité en free-floating : Pour une régulation efficace et pertinente des services, Rapport final.
2 Portland (aux Etats-Unis) a par exemple intégré dans son programme pilote de trottinettes en free-floating (E-Scooter Pilot Program) des actions en faveur de l’équilibre territorial de l’offre, notamment à destination de l’East Portland, une zone socialement et économiquement moins favorisée que le reste de la ville : obligation pour les opérateurs de déployer chaque jour un nombre minimum de véhicules dans ce quartier, associée à une redevance moins élevée pour les véhicules qui y sont situés.
Recherches, Débats, positions. Le piéton vainqueur du Covid ?
La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !
Robin des bois à Montréal
On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que
Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.
Pas de retour à la vie d’avant
Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.
A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.
Vers la ville sans contact ?
A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.
Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…
Formes urbaines revisitées
La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?
Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.
Signalons aussi la contribution complémentaire sur le site de l’Institut Paris Région (ex IAU – IDF), Quelles formes urbaines dans le monde d’après ?
L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.
La marche, minime et majoritaire
L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.
Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).
Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».
Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».
Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.
Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas
Non sans humour, c’est un escargot qu’a choisi le Forum Vies Mobiles pour illustrer sa récente publication : Stratégie nationale bas-carbone : peut-on faire l’économie d’un ralentissement des activités ?Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO2 entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».
Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO2. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.
Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO2 des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».
Bordeaux donne la clé des temps
Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.F. D.
Quand le Grand Paris fera surface
Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.
Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann. On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.
Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.
Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »
Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?
Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilités. Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».
Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage (voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.
Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.
Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.
C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouest et il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.
Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.
Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…
Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.
L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.
F. D.
« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »
Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».
Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.
Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».
L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…
Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO2 au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO2 eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.
Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage
Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP
Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.
En chiffres :
À Paris début 2020, on comptait :
17 900 trottinettes avec 7 opérateurs
24 500 vélos avec 3 opérateurs (dont Vélib’)
3 950 scooters avec 4 opérateurs
Guillaume Pepy, nouveau président d’Initiative France
Elu à la tête d’Initiative France lors de l’assemblée générale du 30 juin, Guillaume Pepy succède à Louis Schweitzer à la présidence de ce réseau de soutien aux créateurs d’entreprises. Selon le nouveau président, »l’entreprenariat est une des réponses à la crise sociale« , pour les futurs licenciés ou les jeunes en recherche d’emploi.
Face à la crise, Initiative France, qui compte 214 associations, veut aider à se lancer les jeunes et ceux ayant perdu leur emploi, en renforçant l’accompagnement notamment sur la stratégie commerciale des nouvelles entreprises, et en agissant avec les régions, la banque publique Bpifrance et les banques commerciales pour répondre à leurs besoins de financement. Il faut que « tout le monde sache dans ce pays que quand on a un projet, on peut se jeter à l’eau pour entreprendre parce qu’il y a du soutien financier et de l’accompagnement« , a indiqué à l’AFP Guillaume Pepy qui définit Initiative France comme « le plus grand incubateur généraliste » pour les nouvelles entreprises.
Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence
Les élus de Grand Est ont décidé le 10 juillet en séance plénière l’ouverture à la concurrence pour la gestion des infrastructures et la circulation sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération.
La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération. Un seul opérateur sera choisi « à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel » de SNCF Voyageurs, a précisé Jean Rottner, président (LR) de la région.
Cette mission complète sera inédite en France, a souligné David Valence, le vice-président chargé des transports. « Nous sommes la seule région à faire les deux démarches: gestion des infrastructures et circulation« , a-t-il affirmé au cours d’un point presse.
La collectivité saisit une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 de se faire transférer la gestion de « lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic ».
Le recours à la concurrence doit permettre de moderniser le réseau des lignes concernées et d’augmenter les fréquences de façon à rendre l’usage du train attractif dans des territoires éloignés des principales agglomérations, selon la région.
Dans le cas de Nancy-Contrexéville, une ligne fermée depuis 2016, il est ainsi envisagé une offre d’un train par heure du lundi au vendredi et un temps parcours ramené à un peu plus d’une heure, « la cible pour reconquérir des parts de marché par rapport à la voiture », a souligné M. Valence.
A plus long terme, la région Grand Est prévoit de reproduire cette ouverture à des lignes transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck, a-t-elle ajouté.
Pourquoi Alstom propose de céder Reichshoffen
Unir deux entreprises similaires n’est jamais une tâche facile. Ceci vaut pour le projet d’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, les deux constructeurs ferroviaires étant parfois présents sur les mêmes gammes de matériel roulant ou dans les mêmes pays. Une situation qui non seulement donne lieu à la présence de « doublons », mais peut créer des obstacles au rapprochement de la part de la Commission européenne. Des obstacles qui, par exemple, ont mis fin à la récente tentative de fusion entre Alstom et Siemens.
Pour l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom souhaite ne pas perdre trop de temps dans le contexte actuel et prévoit que la finalisation sera clôturée « au premier semestre de l’année 2021 ». Dans cette perspective, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDQP), veulent présenter un dossier cohérent, « pour répondre aux préoccupations initiales de la Commission européenne ». D’où l’annonce par Alstom, le 9 juillet, d’une liste d’engagements dont la plupart portent sur des activités actuellement exercées par Bombardier Transport.
Mais un des engagements concerne un produit et un site Alstom. Et pas des moindres : la cession du Coradia Polyvalent et du site de production de Reichshoffen (Bas-Rhin).
Une décision surprenante
Cette annonce en a surpris plus d’un, mais peut également s’expliquer, tant d’un point de vue industriel que par la politique européenne en matière de concurrence. « Nous avons été un peu abasourdis », reconnaît Patrick de Cara, délégué syndical CFDT au siège d’Alstom. « Il y avait des rumeurs la veille », ajoute le responsable syndical, mais « nous pensions qu’Alstom céderait des segments de marché, pas des sites ».Racheté par Alstom en 1995, l’ancien site De Dietrich Ferroviaire s’est spécialisé depuis une dizaine d’années sur la production des rames Coradia Polyvalent – alias Régiolis – mais travaille également, jusque fin 2022, sur la rénovation de 31 rames MI84 pour le RER B francilien. Auparavant, ce site riche de plus de 170 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire a fait preuve de sa polyvalence en réalisant des autorails (A TER), des tramways (Citadis), des voitures de TGV… voire de la sous-traitance pour Bombardier (AGC à la fin des années 2000) ! Toujours à l’actif de Reichshoffen, rappelons que cette usine devrait produire, avec une demi-douzaine d’autres sites (dont Tarbes pour les blocs de traction, qui restent brevetés Alstom), le Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène, le futur « train à hydrogène » pour les régions françaises.
Revers de la médaille : malgré les multiples levées d’options et des versions du Coradia Polyvalent qui n’étaient pas initialement prévues (comme le Léman Express), seulement « 387 trains ont été commandés dans le cadre du contrat confié à Alstom par SNCF en octobre 2009 », rappelait Alstom en mai dernier. Alors qu’un millier de rames étaient prévues. Même en ajoutant 17 rames pour la SNTF (Algérie) et 15 pour le TER de Dakar (Sénégal), on reste loin du compte, d’autant plus que c’est à CAF que la SNCF a finalement commandé la prochaine génération de trains intercités à un niveau, l’automne dernier.
L’autre hic est une question de concurrence, ou plutôt d’absence de concurrence. Avec l’acquisition de Bombardier, Alstom se retrouverait de facto en situation de monopole pour les trains régionaux en France, ce qui représente un problème pour la Commission européenne. Selon un spécialiste du secteur, ce n’est donc pas délibérément qu’Alstom a dû faire le choix entre Crespin, site producteur du Regio 2N, et Reichshoffen, producteur du Régiolis. D’autant que plusieurs experts s’étaient imaginés qu’après l’affaire Alstom-Siemens, la doctrine de la Commission européenne aurait évolué vers une prise en compte des questions de concurrence au niveau européen, au lieu de se focaliser sur les marchés nationaux. « La doctrine européenne a évolué, mais pas la règle », constate un expert. « Notre ressenti, c’est colère et injustice », déclare quant à lui Patrick de Cara. « Nous en voulons à la Commission européenne pour ses règles obsolètes. Quand les deux grands établissements chinois public et privé se sont unis, on ne leur a pas demandé de céder de sites », souligne le délégué syndical CFDT.
Trois cessions côté Bombardier
Les trois autres engagements d’Alstom concernent des domaines actuellement à l’actif de Bombardier Transport.En Allemagne, Alstom renonce à un grand site, du moins partiellement, en envisageant « la cession de la plateforme Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf », dans la périphérie berlinoise. Tout comme avec le Coradia Polyvalent pour le marché français, Alstom abandonne une famille de trains régionaux, cette fois pour les marchés allemand et autrichien. Ce qui peut s’expliquer par le fait qu’en Allemagne, Alstom est déjà présent avec les déclinaisons locales du Coradia (Lint et Continental), produites par le site de Salzgitter (le plus grand du monde pour le constructeur). Et Alstom a tout intérêt à garder ce site de Basse-Saxe, appelé à un riche avenir avec le développement des train à hydrogène (iLint) et autonomes, sans oublier que c’est Salzgitter qui produit le Coradia Nordic, grand succès en Suède (280 rames commandées, sur un marché où la concurrence est réelle !)
Enfin, dans la perspective d’éviter la constitution de monopoles en matière de trains à grande vitesse et de signalisation, activités où Alstom est déjà en position de force, les deux autres engagements envisagés par le constructeur sont tout à fait logiques : « un transfert de la contribution de Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO », réalisé avec Hitachi Rail en Italie (ex-AnsaldoBreda), et « la fourniture d’un accès à des tiers à certaines interfaces et produits des différentes unités de signalisation embarquée de Bombardier Transport et de systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) ».
Qui pour reprendre Reichshoffen ?
Sous réserve de leur approbation par la Commission européenne, ces cessions « seront exécutées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », précise Alstom. « Nous avons deux mois pour nous prononcer », précise Patrick de Cara, en annonçant la position du syndicat : « sur l’instant présent, nous sommes très circonspects sur cette décision et nous avons lancé une expertise pour analyser plus en détail les conséquences de cette décision. Nous voulons qu’Alstom garde ses compétences industrielles en matière de trains régionaux, voire de trains à hydrogène. Questions repreneurs, on a déjà donné, avec GE à Belfort… » Pour le représentant du personnel, « au moment où Jean Castex parle de relocalisations et de réindustrialisations, nous sommes surpris car, de toute évidence, le repreneur sera un groupe étranger et rien ne nous assure qu’il laissera indéfiniment ses ressources industrielles sur le territoire. Nous espérons que le gouvernement va intervenir ».Reste à voir quels acteurs voudraient être les acquéreurs des activités ou des sites qu’Alstom veut céder. Reichshoffen offrirait une occasion en or aux différents constructeurs qui jusqu’à présent ont peiné à entrer sur le marché français. Et il se dit qu’il y a déjà un intérêt manifesté par des repreneurs européens. Alors, Siemens ? Stadler ? CAF ? Ou un extra-européen ? L’arrivée de CRRC, récent repreneur de l’usine Vossloh Locomotives de Kiel, n’est pas exclue par un professionnel français, qui espère « que l’Etat sera vigilant » et « que le repreneur de Reichshoffen aura des perspectives de développement et de pérennisation de l’emploi ».
Sans préjuger de rien, n’oublions pas que c’est une cession similaire, celle de l’usine berlinoise de Pankow par Bombardier au moment de reprendre Adtranz, il y a 19 ans, qui allait servir de tremplin au développement international de Stadler.
P. L.
Bruxelles lance une consultation sur les transports
La Commission a lancé le 1er juillet une consultation publique sur les transports pour, explique-t-elle dans un communiqué, donner « l’opportunité aux parties prenantes et aux citoyens de donner leurs avis et d’identifier leurs priorités« . La Commission travaille sur une « stratégie globale pour une mobilité durable et intelligente » qui avait été annoncée dans le cadre du Pacte Vert européen et devrait être mise en œuvre avant la fin 2020. Cette stratégie succèdera au Livre Blanc paru en 2011 sur le Transport, qui formulait les objectifs de la Commission européenne en matière de transport.
La consultation disponible sur le portail « Donnez votre avis » (https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say) est ouverte jusqu’au 23 septembre.
