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Jean-Pierre Farandou évince Patrick Jeantet de Keolis
Stupeur dans le monde des transports publics à l’annonce de l’éviction de Patrick Jeantet à la tête de Keolis : un conseil de surveillance exceptionnel s’est en effet tenu le 2 juin « pour acter la cessation de l’ensemble des mandats de Patrick Jeantet« . Dans un communiqué, le conseil de surveillance explique « avoir constaté des différences stratégiques importantes avec le président du directoire Patrick Jeantet depuis sa prise de fonction le 1er février dernier« .
Est-ce, comme le suggère Mobilettre qui a dévoilé dès le 30 mai cette crise de gouvernance, le signe clair d’une volonté de contrôle de Jean-Pierre Farandou sur l’entreprise qu’il a dirigée de longues années avant d’accéder aux commandes de la SNCF ? Le patron de la SNCF pourrait craindre la mise en cause de son bilan par celui qui a été son rival dans la course à la présidence à la SNCF, écrit notre confrère. Keolis affiche en effet 72 millions d’euros de pertes en 2019 du fait de certaines activités déficitaires à l’international.
Certains, parmi les concurrents de Keolis, se demandent aussi si cette éviction n’était pas programmée de longue date. Mais quel serait l’intérêt de prendre ce risque important de déstabilisation de l’entreprise ? Ce qui inciterait plutôt à penser que si Jean-Pierre Farandou a pris cette décision, c’est qu’il avait d’autres raisons de le faire.
Rappelons qu’à la fin de l’année dernière, Jean-Pierre Farandou avait lui-même choisi et nommé Patrick Jeantet (alors que d’autres noms étaient défendus au sein de Keolis) et le nouveau patron était arrivé depuis seulement 4 mois. Mais des tensions étaient fortes depuis plusieurs semaines entre lui et le président du conseil de surveillance, Joël Lebreton. Les deux actionnaires de Keolis (la SNCF détenant 70 % des parts, et la Caisse des dépôts et de placement de Québec, la CDPQ, détenant le reste) affirment avoir demandé à Joël Lebreton de convoquer ce conseil de surveillance exceptionnel « pour délibérer sur la révocation de Patrick Jeantet« .
« Il y a eu un désalignement de la stratégie et une rupture de confiance« , explique-t-on côté SNCF. Patrick Jeantet n’aurait pas voulu suivre le programme « PERFECO » axé sur une politique d’austérité et de performances économiques, soutenu par la SNCF et la CDPQ, Des proches de Jean-Pierre Farandou évoquent une volonté de Patrick Jeantet de passer en force. « Patrick Jeantet avait la volonté de réaliser des acquisitions d’actifs structurants à l’international. Soit tout l’inverse de la feuille de route de la maison mère et de ce que voulait la Caisse des dépôts et de placement de Québec», nous dit l’un d’eux.
Par ailleurs, plusieurs nominations prises sans concertation seraient également mal passées.
Le journal Les Echos du 2 juin raconte aussi que des administrateurs indépendants auraient menacé de démissionner pour dénoncer l’autoritarisme de Patrick Jeantet. Une administratrice de SNCF Réseau qui l’a bien connu s’étonne tout de même de ce trait de caractère. « Patrick Jeantet est parfois un peu abrupt, il a un côté un peu « bulldozer » car il veut que les choses avancent. Mais il n’est pas dans l’autoritarisme, il cherche à emmener les gens avec lui…«
L’éviction du PDG a fait l’effet d’un coup de tonnerre à l’intérieur du groupe. Un CSE extraordinaire a d’ailleurs été demandé par les représentants salariés. Et « un processus de recrutement va être initié sans délai pour nommer un nouveau président du directoire », indique Keolis. En attendant, le groupe est dirigé par un directoire collégial présidé par Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive groupe Finance et Juridique. Ce directoire comprendra aussi Frédéric Baverez, directeur exécutif groupe France et président d’Effia, Bruno Danet, directeur exécutif groupe Ressources Humaines et Organisation, et Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. Une équipe de fidèles de Jean-Pierre Farandou.
Marie-Hélène Poingt
Le CEO de Stadler a été remercié
Vu de l’extérieur, tout semble aller pour le mieux pour le constructeur suisse de matériel roulant Stadler, qui connaît un développement impressionnant depuis une vingtaine d’années. En dépit du cours élevé du franc suisse, les commandes tombent sur tous les continents, où de nouveaux sites de production sortent de terre. Et pour faire face à cette croissance, Stadler a été introduit en bourse en avril 2019.
Mais à sa tête, le groupe suisse connaît des « différences de point de vue dans le développement stratégique et organisationnel », qui ont abouti au départ du CEO Thomas Ahlburg, « d’un commun accord avec le conseil d’administration ». Nommé il y a moins de trois ans et remercié pour ses services, Thomas Ahlburg a été immédiatement remplacé ad interim par son prédécesseur, Peter Spuhler, qui était resté président du conseil d’administration. Ceci en l’attente de la nomination d’un nouveau CEO. Toutefois, d’ici la fin de l’année, Thomas Ahlburg restera « à la disposition de l’entreprise », en tant que Senior Advisor. Et Peter Spuhler ne tarit pas d’éloges pour l’ancien CEO « passionné et pragmatique », tout en rappelant aussitôt que l’un et l’autre n’étaient pas toujours du même avis…
Après avoir accompagné la croissance de Stadler pendant trois décennies, Peter Spuhler en reprend les rênes alors que deux nuages se présentent à l’horizon, sans qu’il soit dit s’ils ont joué un rôle dans le nouveau changement de CEO. D’une part, les conséquences à terme de la crise du Coronavirus, avec des risques sur le devenir des transports publics, ainsi que sur les finances de ces derniers et les commandes qu’ils seront en mesure de passer. Mais plus immédiatement se joue une affaire de chantage effectué par des pirates informatiques, qui réclament au constructeur 6 millions de dollars, selon l’agence de presse suisse ATS. « Stadler n’est pas et n’a jamais été disposé à effectuer des paiements aux maîtres chanteurs et n’a pas entamé de négociation », a indiqué à l’agence de presse économique et financière suisse AWP un porte-parole de l’entreprise. En réponse, les pirates ont publié des images de documents relatifs à des crédits et des contrats bancaires ainsi qu’un accord fiscal avec le canton de Thurgovie ou encore un projet de construction à Altenrhein (canton de Saint-Gall). Des données qui semblent toutefois anciennes, selon l’ATS, qui ajoute que les pirates « donnent à Stadler une seconde chance de payer avant la publication de la deuxième partie »…P.L.
L’offre des transports publics franciliens rehaussée progressivement
« A partir du 2 juin, le réseau de transport en commun retrouvera un niveau d’offre presque équivalent à celui d’avant crise Covid-19 », ont annoncé, le 1er juin la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun. Toutefois, on n’est pas encore à 100 % d’offre sauf pour le tramway. Le métro circulera avec une fréquence atteignant 90 % de son niveau normal. Cinq stations qui étaient jusqu’alors fermées devaient rouvrir à compter du 3 juin : Victor Hugo sur la ligne 2, Jacques Bonsergent sur la 5, Filles du Calvaire et Porte de Charenton sur la 8, Charles Michel sur la 10. Mais une bonne cinquantaine restent portes closes.
Le service des RER A et B est aussi prévu à 100 %, tandis que 9 trains sur 10 environ rouleront pendant les heures de pointe sur lignes de RER C (70 % d’offre en moyenne sur la journée), D (65 %) et E (70 %) et s’arrêteront à 22 heures. Le niveau de service assuré par Transilien pourra aller de 55 % pour la ligne U à 85 % pour la K, avec dans tous les cas des trains longs (deux ou trois unités). L’offre des bus RATP doit atteindre 80 % et 100 % côté Optile.
Depuis le 11 mai, le trafic dans les transports avoisinait le million de voyageurs jour, soit 20 % de la fréquentation habituelle avant le confinement.
M.-H. P.
En Allemagne, Ludwigsburg abandonne le BHNS pour le tram
A une dizaine de kilomètres au nord de Stuttgart, la ville de Ludwigsburg (Bade-Wurtemberg, 93 000 habitants) devait être la première d’Allemagne à mettre en œuvre un BHNS, sur une ligne de 11 km. Mais le nouveau maire Matthias Knecht (sans étiquette) ne veut pas dans sa ville de « ces bus massifs importés de France ».
Un tram à plancher bas remplacera vraisemblablement le projet de BHNS, mais sa mise en œuvre sera certainement plus longue que le projet précédent. À noter que si les trams de Ludwigsburg et ceux de Stuttgart (SSB) ont des chances de se rejoindre un jour à Pattonville, le réseau de la capitale du Land est à plancher et quais hauts, donc incompatible avec le projet à plancher bas de la ville voisine.
P. L.
L’intelligence artificielle pour lutter contre le coronavirus
Pour limiter la propagation du virus et protéger le personnel, des équipes en charge de l’innovation au sein d’Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, ont mis au point plusieurs outils en se basant sur leurs recherches en intelligence artificielle. Après une première phase d’essais dans un bâtiment bruxellois d’Infrabel et l’aval des conseillers en prévention, des capteurs sont en cours d’installation dans cinq sites pilotes (ateliers, réfectoires…) jugés « propices aux regroupements » par Infrabel. Ils permettront de lancer une alerte lorsque les distances minimales ne seront pas respectées ou en cas de non-port correct du masque.
Infrabel donne comme exemple un réfectoire recevant, en temps normal, une trentaine d’agents, mais où le nombre de personnes autorisées est désormais limité à huit, avec obligation de respecter une distance d’1,5 m. L’autre exemple donné est un couloir d’accès à un bâtiment mis en sens unique. En cas de non-respect des règles (faible distance, suroccupation, absence de masque ou mauvais port de ce dernier), une mise en garde sonore se fait entendre.
« Ces innovations ne se substituent pas aux gestes barrières ; elles contribuent à rappeler que la vigilance doit être constante afin de réussir le processus de déconfinement en cours. En ce compris dans la sphère professionnelle », précise le gestionnaire du réseau ferré belge.
Des outils utiles pour la sécurité sur les chantiers ferroviaires
Ces outils, parmi les premiers du genre à être installés dans le monde du travail selon Infrabel, ont été conçus et développés par ses équipes ICT (Information and Communication Technology), qui ont réussi à extraire les caractéristiques d’une scène 3D grâce à une simple caméra – image 2D – et un algorithme qui permet de calculer les coordonnées des individus et ainsi de déterminer les distances entre eux. Cette nouvelle application liée au coronavirus est directement dérivée d’une réflexion menée depuis plusieurs mois sur l’adaptation de l’intelligence artificielle aux besoins et aux risques spécifiques des métiers du rail. Deux projets étaient en effet sur le point d’aboutir avant la crise sanitaire : la reconnaissance du port des équipements de protection individuelle (EPI) et un système de détection de situations dangereuses (chute d’un technicien sur les voies…) Mais « à la lumière de la crise qui s’annonçait, cette activité de recherche et développement a été réorientée et adaptée à des besoins sanitaires en un temps record », se félicite Infrabel, qui « est aujourd’hui l’une des premières entreprises à mettre ce type d’aide à disposition de son personnel ». Le gestionnaire du réseau ferré belge ajoute que plusieurs entreprises ont déjà fait part de leur intérêt pour ces innovations et que « d’autres outils existant sur le marché viendront compléter cette palette ».
En effet, Infrabel a commandé auprès de tiers une centaine d’émetteurs individuels. Portés en bracelets ou fixés sur un casque, ils sont basés sur la technologie UWB (Ultra Wide Band, ultra-large bande) qui permet de mesurer les distances à 10 centimètres près. Destinés à être plus spécifiquement portés sur le terrain, ces émetteurs peuvent vibrer, émettre un signal sonore ou clignoter lorsque deux techniciens se rapprochent trop l’un de l’autre. Infrabel assure avoir pris l’engagement auprès des représentants du personnel à recourir à ces outils dans le plus strict respect de la Réglementation générale sur la protection des données (RGPD).
P. L.
Un train de nuit international est-il un service public ?
Si la question du subventionnement des trains de service public ne se pose pas à l’intérieur d’une région, voire d’un État pour en assurer la continuité territoriale, les trains internationaux européens n’ont jusqu’à présent droit à aucun soutien sur l’intégralité de leurs parcours. Toutefois, les parcours assurés par ces trains internationaux à l’intérieur d’un pays ou d’une région peuvent y être considérés comme un service public et bénéficier d’une convention.
Voici pour la situation actuelle. Mais elle pose un problème au projet suédois de train de nuit vers l’Europe continentale. Début 2020, Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, envisageait pour ce train une relation Malmö – Cologne et l’opérateur autrichien ÖBB Nightjet, qui a repris à ses risques et périls plusieurs relations de nuit en Europe, était pressenti par les observateurs pour assurer la future relation.
Fin avril, avec la publication du rapport final sur les trains de nuit vers l’Europe, Trafikverket persiste dans son idée de train de nuit entre Malmö (sud de la Suède) et « l’Allemagne centrale, de préférence Cologne, puis vers Bruxelles en Belgique ». Cologne et Bruxelles sont en effet considérées comme des nœuds de correspondance intéressants avec des trains à grande vitesse vers l’Allemagne, Paris ou Londres. Outre cette variante principale, l’administration suédoise des transports a également étudié la possibilité de relier de nuit Stockholm et Hambourg (itinéraire du train Alfred Nobel jusqu’en 1994), mais pourrait alors se poser la question d’une concurrence entre ce train – assuré dans le cadre d’un marché passé avec Trafikveket – et le train de nuit en open access de Snälltåget (Transdev) entre Malmö, Hambourg et Berlin, qui pourrait être prolongé vers Stockholm.
Quel que soit le train de nuit à exploiter (de préférence Malmö – Bruxelles), l’attribution de ce marché pose maintenant question : de gré à gré ou par appel d’offres ?
La première solution serait la plus rapide à mettre en œuvre (2022, sous réserve que le matériel soit disponible), mais elle soulève au niveau de la Commission européenne (DG Move) des questions quant au caractère de service public subventionné pour une telle relation. Un appel d’offres serait moins susceptible de soulever de telles questions, mais prendrait au moins une année supplémentaire (rédaction des documents, examen des candidatures et sélection de l’exploitant), voire plus en cas de contestation du résultat !
Quel que soit le mode d’attribution, et sans négliger les questions techniques (difficulté de trouver des voitures-lits aptes à circuler sur le réseau continental européen, au gabarit moins généreux que le réseau ferré suédois), Trafikverket juge qu’un premier marché portant sur une desserte de nuit Suède – Continent devrait commencer par une période d’essai de quatre ans, plus deux années en option.
P. L.
Un appel à projets pour pérenniser les pistes cyclables
60 % des déplacements en France font moins de 5 km, il y a donc « une sous-utilisation absurde du vélo », estime Elisabeth Borne, qui multiplie les annonces en faveur du vélo pour éviter un retour en force de la voiture. La ministre de la Transition écologique a ainsi indiqué le 29 mai qu’elle allait lancer ce mois-ci un appel à projets du « Fonds de mobilité active » (mis en place en 2018) pour aider les collectivités qui le souhaitent à pérenniser les pistes cyclables temporaires. « Il y a 1 000 kilomètres de pistes cyclables temporaires qui sont déployés grâce aux collectivités territoriales (…) Je veux encourager très fortement les élus à poursuivre la dynamique (…) l’Etat accompagnera les collectivités pour qu’elles pérennisent ces pistes », a affirmé la ministre lors d’une conférence de presse faisant le point sur la politique vélo du gouvernement dans le cadre du déconfinement.
Le montant budgétaire n’a pas été dévoilé. « Comme le Premier ministre vient d’annoncer une enveloppe d’un milliard d’euros pour des investissements verts, il faut maintenant laisser les cabinets des ministres discuter entre eux », explique à VRT Olivier Schneider, le président de la FUB (fédération des usagers de la bicyclette). Les projets de pérennisation des pistes cyclables pourront faire partie de ces investissements, a précisé Elisabeth Borne.
Les défenseurs du vélo s’inquiètent de coups de frein de certaines villes (tout particulièrement Marseille) qui ont réalisé des pistes cyclables mais se mettent déjà à les enlever sous la pression de tous ceux qui estiment qu’elles prennent trop de place. « Il y a une erreur à ne pas commettre : faire trop rapidement des comptages de cyclistes alors que nous sommes encore dans une phase où le télétravail est largement répandu et les universités sont fermées », souligne Christophe Béchu, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, également maire d’Angers. « Nous regardons à chaque fois dans quelle mesure l’enlèvement des pistes cyclable est légal ou pas. Nos juristes travaillent sur la question et voient s’il y a de bonnes raisons ou si les élus s’inquiètent du risque électoral », prévient de son côté Olivier Schneider.
Pour inciter les Français à sortir leurs vélos des caves, Elisabeth Borne a également annoncé que l’Etat doublerait l’aide des collectivités à l’achat d’un vélo électrique pour un montant pouvant aller jusqu’à 200 euros. De leur côté, les collectivités pourront abonder l’aide « coup de pouce » (50 euros versés par l’Etat pour faire réparer son vélo) via une plateforme développée par la FUB. Enfin, « pour que le déconfinement ait un aspect très positif », Elisabeth Borne a indiqué qu’à partir de l’année prochaine, mai serait le mois de la fête du vélo.
M.-H. P.
Un assouplissement (plutôt flou) de la règle sur les distances physiques à respecter
Le gouvernement n’a pas encore mis totalement fin à la règle de distance physique à respecter dans les transports publics, une règle qui oblige les opérateurs à condamner un siège sur deux et à multiplier les marquages au sol. Mais il en a assoupli le principe et semble ouvrir la possibilité de s’en exonérer.
Dans l’article 1 du décret du 1er juin sur le déconfinement, il est en effet écrit que les transports doivent être organisés en « veillant au strict respect » de la distanciation physique d’au moins un mètre entre les personnes. Mais, explique un peu plus loin l’article 14, « les opérateurs de transports veillent, dans la mesure du possible, à la distanciation physique entre les personnes ou les groupes de personnes voyageant ensemble, sur les quais et dans les véhicules, en tenant compte des contraintes propres à chaque moyen de transport ». Ce qui constitue un réel assouplissement de la règle auquel étaient astreints jusqu’alors les opérateurs puisqu’ils doivent plus respecter la règle que « dans la mesure du possible ».
Une obligation « mesurée »
« C’est désormais une obligation mesurée, une obligation autant que possible », explique un bon connaisseur du transport public. Le 29 mai, la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne avait déjà expliqué que « le gouvernement avait d’abord eu une approche très exigeante » mais au vu d’une situation sanitaire désormais encourageante, les règles de distanciation dans les transports en commun allaient être assouplies, permettant « une affluence plus importante aux heures de pointe » et de « partir en vacances ».
Cela permettra aussi de ne plus avoir « des files d’attente de plusieurs centaines de mètres à l’entrée de certaines gares et stations », avait-elle ajouté, en s’appuyant sur les recommandations du Haut conseil de la Santé Publique selon lequel « quand deux personnes portent un masque, alors c’est une protection suffisante ».
Le port du masque reste bien sûr obligatoire dans les transports publics. Et en Ile-de-France, qui reste en zone « orange », le régime de l’attestation de déplacement aux heures de pointe en semaine est prolongé, « compte tenu du maintien d’une recommandation de distanciation physique faite par le gouvernement », souligne la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun du 1er juin. Cette attestation obligatoire pour tout voyage entre 6 h 30 et 9 h 30, puis entre 16 h 00 et 19 h 00 restera en vigueur « au moins jusqu’au 22 juin », a pour sa part indiqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports.
100 % de l’offre de la SNCF commercialisée à partir de la mi-juin
La limite des 100 km hors du domicile pour les déplacements n’étant plus de mise à partir du 2 juin, Jean-Baptiste Djebbari a aussi annoncé le 30 mai sur BFMTV que « 100 % de l’offre » de la SNCF serait commercialisée à partir de la « mi-juin ». Et il a précisé : « Nous enlevons la restriction d’un siège sur deux neutralisé dans les TGV, qui avait été imposée à la SNCF afin de respecter les règles de distanciation ». Jean-Baptiste Djebbaria également demandé à l’opérateur public de « maîtriser ses tarifs » pendant l’été.
Cette restriction, alors qu’aucune contrainte de ce type n’a été imposée en avion, faisait grincer des dents à la SNCF, surtout s’agissant des TGV, seuls trains sur lesquels elle fait habituellement des bénéfices. Rappelons que l’entreprise de transport a besoin d’un taux d’occupation d’au moins 60 % de ses TGV -jusqu’à 80 % dans les Ouigo- pour ne pas perdre d’argent.
Marie-Hélène Poingt
Florence Rousse et Patrick Vieu, nouveaux vice-présidents de l’ART
L’Autorité de régulation des transports qui a élargi son champ de compétences depuis l’automne dernier cherche désormais à varier les profils de ses dirigeants. Après la désignation de Jordan Cartier au poste de secrétaire général adjoint de l’Autorité de régulation des transports, deux nouveaux venus viennent compléter l’équipe dirigeante du gendarme du secteur des transports.
Florence Rousse est nommée vice-présidente de l’ART. Cette ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts de 64 ans, également diplômée de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale de l’aviation civile, était jusqu’alors la directrice générale de l’EPSF (l’Etablissement public de sécurité ferroviaire). A son actif, une expérience de près de trente années dans le domaine de l’aviation civile ( elle a aussi été directrice de la sécurité de l’aviation civile de 2009 à 2014) utile à l’Autorité qui a désormais un droit de contrôle sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq millions de passagers.
Un autre fin connaisseur des transports prendre aussi la casquette de vice-président : Patrick Vieu qui a consacré pratiquement toute sa carrière à ce secteur. Diplômé de Sciences Po Paris, ancien élève de l’ENA, il est aussi titulaire d’une licence d’histoire et docteur en philosophie. Patrick Vieu a débuté sa carrière au ministère des Transports comme adjoint puis chef de bureau du financement et de la programmation des autoroutes et ouvrages concédés, puis a occupé de nombreux postes, dont celui de directeur des services de transport (2008-2011). Il était depuis 2014 conseiller du vice-président du CGEDD.
« Florence Rousse et Patrick Vieu, dont le mandat court jusqu’en 2026, rejoignent le collège de l’Autorité de régulation des transports aux côtés de son président, Bernard Roman, des deux vice-présidents en poste, Anne Yvrande-Billon et Phillipe Richert, et de ses trois membres vacataires, Cécile George, Marie Picard et Yann Petel », souligne l’ART en rappelant que lorsque les membres vacataires termineront leur mandat, ils ne seront pas remplacés, laissant un collège composé à terme exclusivement de cinq membres permanents désormais tous nommés.
Des trains sans conducteur vont être testés en Allemagne
Des trains sans conducteur ? Ce sera bientôt la réalité en Allemagne. Pratiquée de longue date sur des lignes de métro et mise en œuvre plus récemment sur des réseaux miniers, c’est-à-dire des systèmes « fermés », la conduite automatique des trains de voyageurs régionaux doit faire l’objet d’une campagne d’essais de trois ans à partir de l’an prochain dans le Land allemand de Basse-Saxe. Ce sera une première mondiale pour un système « ouvert ».
Menée en collaboration entre Alstom, la région de Brunswick (Regionalverband Großraum Braunschweig, dans l’est de la Basse-Saxe), le Centre aérospatial allemand (DLR) et l’Université technique de Berlin (TU Berlin), cette campagne d’essais a reçu du ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie le Prix du laboratoire vivant pour l’Innovation et la Réglementation (traduction officielle d’Innovationspreis Reallabore – Testräume für Innovation und Regulierung, ou « Prix de l’innovation pour les bacs à sable réglementaires » dans la version d’Alstom) dans la catégorie « Perspectives ».
Après évaluation des lignes choisies (sans doute entre Wolfsburg et Brunswick) et des équipements nécessaires à la conduite automatique, les essais seront effectués par l’opérateur Metronom avec deux automotrices électriques Coradia Continental du parc Enno des Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.
Deux niveaux d’automatisation en œuvre
Construites par le site Alstom de Salzgitter, en Basse-Saxe, ces deux rames seront dotées du système européen de contrôle des trains (ETCS/ERTMS) et d’un équipement de conduite automatique qui permettra aux trains de fonctionner sans conducteur. Deux niveaux d’automatisation (GoA) seront mis en œuvre : GoA3 (avec personnel formé à la conduite, qui peut intervenir en cas d’urgence) en service régulier avec voyageurs et GoA4 (sans personnel à bord du train, mais avec la possibilité d’une prise des commandes à distance) pendant les manœuvres.
L’intérêt de cette campagne d’essais dans des conditions d’exploitation réelles (mais pour une durée déterminée), sera non seulement technique et écologique (par l’optimisation qu’elle permet, la conduite automatique contribue à réduire la consommation d’énergie), mais également juridique et réglementaire, comme le rappelle l’intitulé du prix remis par le ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie. En effet, la conduite automatique de trains de voyageurs n’est que partiellement compatible avec le cadre juridique et réglementaire en place. « La conduite automatique des trains nous donne la possibilité de créer et de modifier en profondeur l’exploitation du futur », estime Birgit Milius, à la tête du département Exploitation ferroviaire et Infrastructure de l’Université technique de Berlin et responsable scientifique du projet, « mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir ».
P. L.