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Le Gart réclame la compensation intégrale de la baisse du versement mobilité
Le groupement des autorités responsables de transport tire la sonnette d’alarme : dans peu de temps, les collectivités, y compris les plus importantes, ne seront plus en mesure de financer les transports publics, affirme-il dans une lettre adressée au Président de la République.
Dans son courrier envoyé le 20 mai, le Gart explique que « alors même que les réseaux de transport public ont largement participé au maintien des services publics pendant la période de confinement, les conditions du déconfinement laissent penser que, si l’offre de mobilité va rapidement retrouver son niveau d’avant la crise, la fréquentation mettra, quant à elle, de très nombreux mois avant de retrouver son niveau antérieur ». Selon l’association réunissant des élus, les collectivités locales vont faire face, très rapidement, à un déficit de ressources qu’elle évalue « à près de deux milliards d’euros en termes de versement mobilité et à plus deux milliards d’euros pour ce qui est de la baisse des recettes tarifaires » d’ici à la fin de l’année.
Parmi les exemples les plus marquants, le Gart cite Île‐de‐France Mobilités (IDFM) qui « ne sera plus en mesure, à compter de la fin août, de s’acquitter de sa contribution auprès de ses opérateurs ».
Avant la crise, rappelle l’association, « le versement mobilité représentait le tiers des ressources pour financer le transport du quotidien en Île de France et près de la moitié en province ». Cette ressource étant « vitale » pour les autorités organisatrices de la mobilité, « il n’y a pas d’autre issue que d’en compenser intégralement la baisse qui est directement la conséquence de la crise sanitaire », estime le Gart. (pour lire le courrier adressé au président de la République : ici )
M.-H. P.
Le dernier marché des voies et caténaires pour la ligne 15 Sud attribué à ETF
La Société du Grand Paris vient d’attribuer le 13 mai le troisième et dernier marché d’équipements et travaux de voies ferrées et caténaires pour la ligne 15 Sud pour le secteur allant de Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) à la future gare Les Ardoines, à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). Le groupement est composé du mandataire ETF (filiale d’Eurovia) et Cegelec Mobility (filiale de Vinci Energies) et le montant du marché s’élève à 120 millions d’euros.
Le marché comprend la fourniture et les travaux de voies ferrées et de profil aérien de contact (caténaires rigides), ainsi que les équipements linéaires (passerelles, chemins de câbles, colonne sèche et pompes de relevage) en tunnel sur 16,5 km de ligne, reliant 10 gares, 17 ouvrages annexes et les voies d’accès au site de maintenance des infrastructures de Vitry-sur-Seine.
Les études d’exécution démarreront à la fin du mois de mai et les travaux sont censés durer 64 mois, avec une phase d’études puis de travaux à partir de mi-2021. La mise en service de la ligne 15 Sud (33 km, 16 stations) est prévue « à l’horizon 2025 ».
Ce marché est le troisième de cette nature pour la ligne 15 Sud avec un premier tronçon attribué au groupement Colas Rail – Alstom et le site de maintenance des infrastructures (SMI) de Vitry-sur-Seine, attribué à ETF.
Le Groupe Vinci précise que d’autres filiales sont engagées dans la construction du réseau du Grand Paris Express, notamment les filiales de Vinci Construction pour la réalisation de tunnels et de gares de la ligne 15 Sud et pour le prolongement vers le sud de la ligne 14. Ce groupe ajoute que le 15 mai, la Société du Grand Paris a également attribué à un groupement piloté par Vinci Construction le premier contrat de construction de la ligne 18.
P. L.
Mobilisation pour la reprise des trains de nuit
Malgré le déconfinement, les trains de nuit sont restés au garage. Cinq associations (le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP) se sont mobilisées pour interpeller par courrier Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports au sujet de l’interruption de la circulation des trains de nuit sur les relations Paris – Briançon et Paris – Rodez/Portbou.
« Ces trains sont affichés complets tous les jours, quel que soit le sens, ce qui pénalise non seulement les habitants des territoires concernés pour qui les trains de nuit sont des Trains d’Équilibre du Territoire, mais également l’économie locale, privée des familles vacancières dépendantes de ce moyen de transport », indiquent les cinq associations dans leur lettre.
Un traitement inégalitaire
Pour ce qui est de la région Sud-Paca, la raison invoquée par la direction régionale de la SNCF, dans un communiqué daté du 9 mai, est que « la circulation du train de nuit Paris – Briançon n’est pour le moment pas possible en raison de la difficulté à adapter les couchettes aux mesures de distanciation ». On peut se demander quelles sont ces « difficultés » : ne serait-il pas possible de limiter le nombre de voyageurs seuls à une personne par compartiment, tout en autorisant les voyageurs ayant passé le confinement ensemble (familles, en particulier) à partager le même compartiment ? Quoi qu’il en soit, la question ne semble pas se poser pour les autres modes de transport et c’est pourquoi il s’agit, pour les cinq associations, d’une « discrimination injustifiée » : « les mesures de distanciation et hygiène [ne sont] pas plus difficile à appliquer dans un train de nuit que dans un TGV, un TER, ou dans les bus de nuit Paris – Oulx, ou Paris – Toulouse, qui eux sont déjà en vente pour toutes les nuits de cet été, sans parler du transport aérien ».
Au passage, les associations dénoncent également la situation antérieure à la crise sanitaire actuelle : « Les trains de nuit souffrent régulièrement de dysfonctionnements et de discrimination par rapport à d’autres modes de transports, ce que nos collectifs dénoncent depuis plusieurs années. En particulier, la sortie tardive à la réservation porte un lourd préjudice aux trains de nuit. »
Par conséquent, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP demandent un rétablissement « urgent » de la réservation des trains de nuit, « afin de préserver l’équité pour les territoires, entre les modes de transports, et pour sauvegarder une partie de l’économie touristique de la saison estivale ».
Au moment de la mise en ligne de cet article, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes n’a « à ce jour pas reçu de réponse, si ce n’est l’information que notre courrier a bien été transmis à la préfecture ».
P. L.
Pourquoi l’étalement des heures de pointe est une fausse bonne idée
C’est une vieille idée dont on parle depuis une dizaine d’années mais qui n’a jamais marché. La crise du coronavirus donnera-t-elle raison à tous ceux qui plaident pour le lissage des heures de pointe ? Une mesure qui permettrait, selon eux, de desserrer la pression sur les transports publics pendant les heures de pointe le matin et le soir en étalant le trafic des plages horaires plus longues.
Une première expérience avait été lancée à l’université de Rennes en 2012 pour réduire l’affluence dans le métro entre 7 h 40 et 8 heures le matin en direction de l’université. L’opérateur de transport, Keolis, avait travaillé avec l’université pour identifier des solutions et les premiers cours du matin avaient été décalés de 15 minutes pour commencer à 8 h 30. Ces quinze minutes avaient très vite donné des résultats (-17 % de trafic), incitant d’autres universités dans d’autres villes à suivre cet exemple. L’idée est ensuite reprise par la SNCF, après un test lancé en 2015 à petite échelle la Plaine Commune (en Seine Saint-Denis) avec quelques entreprises dont Orange, SFR, Siemens… Les résultats se révèlent concluants avec une fréquentation aux heures de pointe réduite de 7,3 %. Soit l’équivalent de dix voitures de RER libérées.
D’où l’idée de le proposer fin 2018 à plus grande échelle à La Défense. Entre 35 000 et 50 000 employés devaient être encouragés à changer leurs horaires de travail pour éviter que tout le monde ne se retrouve dans les mêmes rames au même moment. Mais l’expérience a tourné court.
Selon Marc Pélissier, le président de la FNAUT-Ile-de-France, « les entreprises n’avaient pas vraiment joué le jeu. Lancée en petit comité, l’initiative n’a pas beaucoup été reprise dans les services des entreprises. De plus, beaucoup de cadres à la Défense ont déjà des horaires flexibles, et les périodes de pointes sont déjà très larges de 7 heures à 9 h 30, avec un RER A toujours très plein ».
Marc Pélissier estime qu’il faudrait des décalages horaires beaucoup plus importants que le quart d’heure et devrait aller d’une heure à 1 h 30. Enfin, ajoute-t-il « arriver à coordonner tous les déplacements pour arriver au bon équilibre dans les trains est complexe et ne peut fonctionner juste avec quelques entreprises ».
L’économiste Yves Crozet n’est pas plus convaincu. « Cette idée ne peut pas marcher à grande échelle. On oublie que beaucoup de gens se déplacent pour des motifs autres que le domicile-travail. Dès qu’il y aura moins de monde dans une rame, d’autres gens prendront la place. C’est un peu naïf de croire qu’on peut résoudre les problèmes de saturation ainsi », juge-t-il. Selon lui, la désynchronisation des horaires d’entrée et de sortie d’établissements scolaires peut avoir du sens dans un centre-ville qui concentre plusieurs écoles, mais cela reste marginal. « Pour le moment, toutes les écoles n’ont pas repris et il y a encore un large recours au télétravail. C’est surtout à partir de septembre que l’on ne pourra pas respecter les distances. On ne pourra pas transporter autant de voyageurs qu’en septembre 2019. L’étalement des pointes n’est qu’un ajustement de détail », poursuit Yves Crozet. Même si le contexte appelle plus de rigueur de la part des entreprises dont certaines se sont engagées dans des chartes comme en Ile-de-France ou à Lyon, les entreprises sont libres de s’organiser comme elles le souhaitent. Le principe de lissage des pointes ne donne pas forcément lieu à une réflexion poussée dans les service de RH qui doivent aussi forcément tenir compte des impératifs de production, de travail en équipe et de famille.
Marie-Hélène Poingt
« On peut dépasser le million de cyclistes quotidiens en Ile-de-France » selon Pierre Serne
Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.
Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.
« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.
Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?
Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.
VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?
P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.
Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
M. V. Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.
En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.
Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.
VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?
P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.
Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).
VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?
P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.
Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…
VRT. Quel est le potentiel du vélo ?
P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.
Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.
Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.
Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.
VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?
P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.
Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.
Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.
VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?
P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.
Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.
VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?
P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.
VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…
P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.
VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?
P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.
VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?
P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.
VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?
P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Quels budgets pour le vélo ?
La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).
Jean-Pierre Farandou plaide pour un « plan Marshall européen » pour le ferroviaire
Le secteur ferroviaire ne doit pas être le grand oublié des politiques de relance estime la SNCF. Auditionné devant l’Assemblée nationale le 20 mai, son patron, Jean-Pierre Farandou, n’a pas caché ses inquiétudes sur la situation économique du groupe qui tire habituellement de ses TGV la plus grande partie de son cash.
« Je suis inquiet pour les TGV qui n’ont transporté que 1 % du trafic habituel pendant le confinement, soit quasiment rien », a expliqué aux députés le PDG du groupe. Fin avril, l’entreprise affichait 2 milliards d’euros de manque à gagner auxquels il faut ajouter un milliard d’euros d’impact de la grève qui s’est poursuivie en janvier.
Trois types de difficultés émergent : d’abord, des soucis de trésorerie, même si pour le moment la SNCF dispose des ressources pour tenir, après avoir été cherché des liquidités sur les marchés financiers. « Mais ces emprunts peuvent alourdir l’endettement », prévient Jean-Pierre Farandou. Deuxième question cruciale : quels investissements lancer prioritairement pour éviter que le réseau ne vieillisse encore plus ? Enfin, quand le marché va-t-il vraiment repartir ?
Toute la filière est concernée
« A quelle vitesse va-t-on pouvoir reprendre ? », s’interroge ainsi Jean-Pierre Farandou en rappelant que pour le moment les ventes de sièges sont limitées à un sur deux pour des questions de respect des distances physiques entre les voyageurs. A cela s’ajoute la règle des 100 km à ne pas dépasser.
D’où la demande du patron de la SNCF d’un plan de relance du ferroviaire. « J’espère que l’Etat sera au rendez-vous », déclare-t-il en souhaitant que ce plan « sera mieux dessiné avant l’été ». Il permettrait entre autres « de nous aider à retrouver des capacités d’investissements ». Derrière la SNCF, c’est toute une filière qui est concernée, ajoute Jean-Pierre Farandou.
Il y a urgence car, en plus de la crise, la SNCF devrait prochainement être confrontée à une situation inédite avec d’une part, l’arrivée de la concurrence sur son réseau domestique, d’autre part, des règles d’endettement plus strictes liées à la réorganisation du groupe depuis janvier et la mise en place de nouvelles SA. « La concurrence va obliger à se questionner sur la péréquation existante. Or c’est le TGV qui porte les activités non rentables comme les trains d’équilibre du territoire », souligne encore Jean-Pierre Farandou.
La survie de Fret SNCF en jeu
De plus, la survie de Fret SNCF, qui détient plus de la moitié du marché, est menacée. « Veut-on conserver un minimum de fret ferroviaire ? », demande encore le PDG de la SNCF, pour qui il faut un système d’aide pérenne. « Il y a une énorme initiative à prendre au niveau européen dans le cadre du green deal », ajoute-t-il, en évoquant « un grand plan Marshall européen », qui permettrait de moderniser les infrastructures et de résorber les goulets d’étranglements.
Marie Hélène Poingt
Le « bouclier » antivirus de Bombardier déployé dans les tramways
« Environ 80 % des maladies infectieuses se propagent par le toucher. Les surfaces non traitées ne restent propres que jusqu’au moment où elles sont touchées par une main ou contaminées par des gouttelettes dues à la toux ou aux éternuements. »
Ces phrases concernant l’hygiène dans les transports publics ne datent pas de 2020, mais de 2014. Elles introduisaient une présentation faite par Bombardier de son programme de traitement antimicrobien AST (Antimicrobial Surface Treatment) à l’occasion du salon Innotrans de Berlin. Mais à l’heure où les voyageurs reviennent progressivement dans les transports publics, elles prennent toute leur actualité…
Présenté en juillet 2010, le traitement proposé par Bombardier met en œuvre le « bouclier antimicrobien » AEGIS de Microban, adopté outre-Atlantique par plusieurs hôpitaux, ainsi que par plusieurs usines et équipements collectifs. Ce « bouclier » contient une substance active qui forme un revêtement de protection en se liant au niveau moléculaire à la surface traitée. Dès qu’elles entrent en contact avec cette dernière après avoir été attirées par la charge positive du revêtement (par ailleurs incolore et inodore), les bactéries sont électrocutées et meurent rapidement, leur membrane cellulaire chargée négativement ayant éclaté. Le traitement formant un polymère sur la surface où il est appliqué, il n’est pas nécessaire de le renouveler aussi fréquemment que des désinfectants chimiques… qui ont pour inconvénient supplémentaire d’être toxiques. Et du fait de sa durabilité et de son absence de toxicité, le « bouclier » du traitement AST a été approuvé par Santé Canada et par l’EPA (Environmental Protection Agency) des États-Unis.
Appliqué après un nettoyage poussé, voire une désinfection, l’AST est censé éliminer tout micro-organisme – moisissure, virus ou bactérie – sur les surfaces traitées pendant 12 mois. En pratique, des essais menés au bout de deux semaines dans des véhicules de transports publics ont mesuré une réduction de 91 % (zones les plus fréquemment touchées) à 99 % (sièges) du nombre de micro-organismes présents.
En pratique, l’AST a été appliqué, à Bruxelles, sur le tram nouvelle génération (TNG) destiné à la STIB.
N.B. Dans une version précédente de ce texte, nous avons par erreur mentionné une autre application et prions l’entreprise de transport concernée de nous excuser.P. L.
Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !
L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…
Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »
Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.
D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.
La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIXe siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.
Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.
Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.
C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.
Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).
Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.
Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.
Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.
Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.
Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »
Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.
C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.
Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.
Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !
F. D.
Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).
Télétravail : gare à l’effet rebond
Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.
Le piège de la métropolisation
On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.
Si la photo est bonne
Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.
La pratique du vélo progresse de 44 % avec le déconfinement
La pratique du vélo a augmenté de 44 % durant la première semaine du déconfinement, du 11 au 18 mai, selon une étude de Vélo & Territoires, un réseau de 109 collectivités qui a décidé de mesurer au jour le jour son évolution et d’en publier les résultats tous les 15 jours.
L’étude s’appuie sur un échantillon national de 182 compteurs. Du 11 au 17 mai, ces compteurs ont enregistré 44 % de passages de vélos de plus que la moyenne hebdomadaire des passages observée entre le 1er janvier et le 17 mars. Le week-end, l’augmentation est de 151 %. Enfin, comparée à la même semaine en 2019, la fréquentation cyclable progresse de 11 %. Des résultats d’autant plus spectaculaires que la pratique du vélo était déjà en forte hausse en début d’année après les mouvements de grèves dans les transports en commun.
En milieu urbain, la progression est de 27 %. Dans les territoires périurbains, elle augmente de 138 %, et en milieu rural de 197 %. Ces pourcentages sont toutefois à relativiser car le nombre de cyclistes est plus faible. Dans les villes, 1 188 vélos ont été comptés en moyenne par jour et par compteur contre 936 avant le confinement.
L’étude montre aussi une reprise non linéaire de la pratique du vélo au cours de la semaine de déconfinement due à une réouverture progressive des écoles et à une météo capricieuse en début de semaine.
Y. G.
Inquiétudes autour de Nexteo
La présidente d’Ile-de-France Mobilités Valérie Pécresse s’est indignée du retard pris dans la modernisation de la signalisation des lignes B et D du RER, remise à plus tard par SNCF Réseau au profit, selon elle, du CDG Express vers l’aéroport de Roissy. Dans un courrier daté du 15 mai consulté par l’AFP, elle reproche au PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, d’avoir « décidé unilatéralement » de suspendre l’appel d’offres pour le nouveau système de signalisation Nexteo, qui doit notamment permettre de faire circuler davantage de trains dans le très encombré tunnel commun aux RER B et D, entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, à Paris.
« Il semblerait que ce projet Nexteo et notamment sa partie nord, ne serait désormais mis en œuvre qu’après la réalisation des travaux du CDG Express. Ce décalage n’est pas admissible », a souligné l’élue (Libres !). « Je vous rappelle que j’ai accepté l’imbrication des travaux avec le projet CDG Express, sous la stricte condition de préserver le calendrier de mise en service de l’ensemble des travaux nécessaires à l’amélioration du fonctionnement des trains du quotidien », a-t-elle ajouté. Egalement présidente de la région Ile-de-France, elle réclame un « planning conforme aux objectifs initialement fixés ».
Estimé à 907 millions d’euros, le système d’exploitation Nexteo doit permettre d’augmenter la capacité et d’améliorer la régularité des deux lignes de RER. Sa mise en service devait correspondre à l’arrivée de nouveaux trains, entre 2026 et 2029.