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Port du masque obligatoire et limitation du nombre de voyageurs dans les transports publics
Le déconfinement dans les transports est l’un des plus difficiles à mettre en place, a reconnu le Premier ministre lorsqu’il a décliné les modalités de sa mise en oeuvre, d’abord devant l’Assemblée nationale le 28 avril, puis devant le Sénat le 4 mai. Les opérateurs de transport ont obtenu ce qu’ils réclamaient avec force: le port du masque obligatoire dans tous les transports publics. Une mesure indispensable à leurs yeux en raison de l’impossibilité de garantir le respect des distances sociales, expliquent-ils.
Mais en même temps, Edouard Philippe leur a demandé de s’assurer du respect des « gestes barrières ». Autrement dit de limiter le nombre de voyageurs « au moins pour les trois semaines à venir ». Selon le Premier ministre, « cela veut dire, par exemple, que la capacité du métro parisien sera réduite à moins de 30 % du nominal. Qu’il faudra condamner un siège sur deux, favoriser, par des marquages au sol, la bonne répartition sur les quais, se préparer à limiter les flux en cas d’affluence … ».
C’est précisément ce que ne souhaitaient pas les opérateurs de transport, tant les mesures s’annoncent complexes à mettre en œuvre. Comment faire respecter ces gestes barrières et la limitation des flux ? Alors qu’il était auditionné mi-avril par le Sénat, Jean-Pierre Farandou avait expliqué que, « dans les trains de banlieue d’Ile-de-France par exemple,si on nous impose de mettre un mètre ou un mètre et demi entre chaque passager, avec 100% des trains on ne transporte que 20% de ce qu’on transporte d’habitude… Donc ça ne marche pas!«
Pour la RATP, c’est aussi un casse-tête. RATP explique continuer à « travailler l’offre de transport en vue du 11 mai, suite à ces annonces, avec un objectif global annoncé de 70 % au global à concilier avec un objectif de distanciation sociale ». La Régie, qui envisageait une offre de transport de 70 % du niveau habituel à partir du 11 mai, puis une offre croissante au fil du temps, a travaillé « à un plan de marquage au sol des distanciations. Cela concerne notamment les grandes gares et les pôles multimodaux avec des marquages près des guichets, dans les couloirs de correspondance et sur les quais. Nous travaillons par ailleurs à un marquage par « nudge » pour permettre d’espacer les voyageurs sur les sièges des quais des stations et gares et dans les rames », nous a-t-elle indiqué.
De son côté, Thierry Mallet, le PDG de Transdev a expliqué sur France Inter qu’il envisageait « d’indiquer les sièges qui ne sont pas utilisés, et éventuellement de mettre des marquages au sol pour indiquer le positionnement des personnes quand elles vont être debout (…) pour que les gens puissent bien maintenir la bonne distance de sécurité entre eux« . Il compte aussi mettre à disposition, dans la plupart des véhicules, du gel hydro-alcoolique pour que les personnes puissent se laver les mains en montant à bord.La RATP compte aussi renforcer de 30 % les équipes de nettoyage qui désinfecteront quotidiennement les matériels et les espaces. « Des tests sont par ailleurs en cours dans 2 centres bus et sur le métro d’un processus de nettoyage par nébulisation (procédé de vaporisation de gouttes de produit virucide de 20 microns environ) », précisait-elle fin avril.
Selon Edouard Philippe, « les transports aux heures de pointe doivent être réservés à ceux qui travaillent ». Le chef du gouvernement précise que l’Etat apportera son concours. « S’il faut organiser les flux, réserver les transports à certaines heures à certaines populations, nous pouvons y arriver ensemble », explique-t-il. Il estime aussi que les opérateurs de transport doivent augmenter rapidement leur offre de transport. L’offre de transports urbains doit être rehaussée au plus vite à son niveau maximum, indique-t-il.
Limiter les déplacements au-delà de 100 km
Le Premier ministre demande aussi aux entreprises de décaler les horaires d’entrée et de sortie des bureaux pour lisser les heures de pointe et de recourir autant qu’elles le peuvent au télétravail. Jean-Pierre Farandou a d’ailleurs annoncé tout à l’heure dans un tweet que la SNCF prolongeait de quatre semaines le recours au télétravail pour les cheminots pouvant travailler à distance. Et il appelle l’ensemble des entreprises à faire de même. (https://twitter.com/JPFarandou/status/1255045333354196993?s=20).
Enfin, les bus scolaires circuleront à moitié vides, avec obligation de port du masque pour les collégiens et les chauffeurs. Le port du masque sera également obligatoire dans les taxis et les VTC qui ne disposent pas de protection en plexiglas.
La logique est inverse pour les déplacements longue distance (qui resteront soumis à autorisation pour les trajets de plus de 100 km après le 11 mai, en deçà on pourra circuler librement) « Nous voulons réduire ces déplacements aux seuls motifs professionnels ou familiaux impérieux, pour des raisons évidentes de limitation de la circulation du virus. Et donc, nous allons continuer à réduire l’offre, à exiger une réservation obligatoire dans tous les trains, à décourager les déplacements entre départements », a également précisé le Premier ministre.
Marie Hélène Poingt
Qui contrôlera le port du masque?
« Le principe c’est que si le port du masque est obligatoire il y aura évidemment contrôle et possiblement sanction », a indiqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui s’exprimait le 29 avril sur Europe 1. « Il y aura, dans la loi, dans les décrets, la prévision, ou la possibilité d’appliquer effectivement des contrôles, des contrôles par les forces de l’ordre, des contrôles par les opérateurs de sûreté de la SNCF et de la RATP, par exemple, et oui il y aura sanction si le port du masque n’est pas respecté, parce que nous parlons de sécurité sanitaire ».
La crise met la recherche sur la mobilité en ébullition
Tribunes, enquêtes, forums, webinaires, recherches, enquêtes sur la mobilité, avant et après le Covid-19… La crise sanitaire mondiale a immobilisé les corps et mobilisé les esprits. Avec une question en toile de fond : va-t-on redémarrer comme avant ? Et le faut-il ? Passage en revue, ci-dessous, des interrogations et des positions. Une rubrique que vous retrouverez dans le prochain numéro de VRT dans un nouvel ensemble, Réservoir MOB, consacré précisément à la recherche, à la prospective, et au débat dans le monde de la mobilité.
Répétition générale
La crise née du Covid-19 n’est-elle qu’une parenthèse appelée à se refermer ? Le 12 mars, Emmanuel Macron en doutait, et déclarait qu’il nous faudra demain « tirer les leçons du moment que nous traversons, interroger le modèle de développement dans lequel s’est engagé notre monde depuis des décennies et qui dévoile ses failles au grand jour ». On évoque ici ou là le retour de l’Etat Providence, un nouveau New Deal ou l’esprit du Conseil national de la Résistance… Sera-t-on alors armé pour affronter un défi environnemental bien plus terrifiant que le virus ? Le philosophe et sociologue Bruno Latour écrit dans une tribune au Monde, le 25 mars, que tout se passe « comme si l’intervention du virus pouvait servir de répétition générale pour la crise suivante, celle où la réorientation des conditions de vie va se poser à tout le monde, et pour tous les détails de l’existence quotidienne qu’il va falloir apprendre à trier avec soin ». Il est loin d’être le seul à s’exprimer ainsi. « Je pense que cette crise sanitaire agit comme un accélérateur de la prise de conscience de la catastrophe écologique », dit par exemple l’anthropologue Frédéric Keck, dialoguant avec le vétérinaire et épidémiologiste François Moutou. On cite Churchill et son « Never waste a good crisis ». Reste qu’un Bruno Latour, pour l’instant, s’en tient à la triste conclusion que pour la « guerre » à venir, « l’Etat nation est aussi mal préparé, aussi mal calibré, aussi mal dessiné que possible car les fronts sont multiples et traversent chacun d’entre nous. C’est en ce sens que la «mobilisation générale» contre le virus ne prouve en rien que nous serons prêts pour la suivante ».
Vu du ciel, tout est clair
Et pourtant, si l’on a des doutes sur l’«enchâssement » (mot de Latour) de la crise sanitaire dans la crise écologique, les images de la planète vue du ciel sont faites pour les dissiper. Les photos de Wuhan diffusées en février par la Nasa ont fait le tour de la Terre. L’interruption de l’activité liée au coronavirus s’est soldée par une chute de la pollution. L’ESA l’a elle aussi constaté, et fait apparaître la spectaculaire diminution de concentration de dioxyde d’azote (NO2) au dessus de l’Europe entre le mois de mars 2019 et la période 14-25 mars 2020. Autre conséquence, la chute de la pollution sonore, estimée par exemple pour l’Ile-de-France par Bruitparif dans une fourchette de 75 à 87 % des émissions sonores dues à la circulation routière.
L’enchâssement se manifeste aussi d’une tout autre façon : le 7 avril des chercheurs d’Harvard publiaient une étude établissant un lien entre exposition aux particules fines et mortalité au Covid-19.
Quelle sortie de crise?
Saisir l’occasion pour éviter le pire, c’est ce que demandent le 9 avril les 150 Français réunies dans la Convention citoyenne pour climat, dans leur Contribution au plan de sortie de crise invitant à ne pas relancer tout bonnement la machine comme après la crise de 2008. Ils avancent cinquante propositions qui n’étaient pas destinées à être rendues publiques mais qui ont opportunément fuité. Au programme — on n’en sera pas surpris — , la mise en place d’un plan d’investissement pour les transports en commun et pour les voitures sans essence, la relocalisation de certaines activités stratégiques pour éviter le transport de marchandises sur des milliers de kilomètres et garantir une plus grande autonomie alimentaire, énergétique et sanitaire. Pour encourager d’autres modes de transport que la voiture individuelle, les citoyens proposent de rendre obligatoire et d’augmenter (entre 500 et 1 800 euros par an) la prime de mobilité durable prévue par la Loi d’orientation des mobilités. Dans la même ligne, assez naturellement, le Haut conseil pour le climat, le 21 avril, dans son rapport spécial, Climat, santé, mieux prévenir, mieux guérir, demande une « relance pas grise, mais verte ».
Des chercheurs de l’Institute for Climax Economics (I4CE) proposent un plan reposant sur un financement public de 7 milliards d’euros par an accompagné d’une trentaine de mesures. Le plan prévoit d’investir sur sept secteurs particulièrement importants, dont quatre concernent directement la mobilité : le déploiement des voiture bas carbone, les infrastructures de transport en commun, les infrastructures ferroviaires, les aménagements cyclables. Plan de relance essayant de faire rimer volonté de reprise de l’activité économique et vertu écologique.
On attend pour les prochains jours des propositions du cercle de réflexion The Shift Project, tenant compte en revanche du fait que, comme le dit au Monde son président, Jean-Marc Jancovici, « l’avenir va s’écrire pour l’essentiel dans un contexte de décrue économique ». Des propositions plus précises devaient être présentées en juin par The Shift Project, touchant (entre autres) la mobilité quotidienne, la mobilité longue distance, le fret, ou l’industrie automobile. Nous en reparlerons. Comme personne n’a selon lui sérieusement travaillé sur un vrai green deal — contraction de l’énergie associée à une contraction de l’économie — Jean-Marc Jancovici s’attend à ce qu’après la crise ressortent les projets provisoirement remisés dans les cartons. Et Daniel Boy, directeur de recherches au Centre de recherches politiques de Science Po interrogé par Le Monde, loin de voir dans la pandémie comme une aube annonciatrice du grand soir, s’attend à une « course à retrouver la croissance, le pouvoir d’achat, des industries qui tournent ». De fait, la crise économique considérable doublée d’une crise sociale dont l’ampleur se révèle jour après jour, se traduisent par des plans aux allures de sauve qui peut. Les écologistes dénoncent des plans de sauvetage d’Air France (7 milliards) ou de Renault (5 milliards) sans contrepartie environnementale. Chronique de Stéphane Foucart dans Le Monde : « Que de la catastrophe il puisse naître quelques chose : c’était l’espoir de ceux qui se soucient de l’environnement. Il aura fallu très peu de temps pour que cet espoir soit douché. » Et pourtant, l’économiste Daniel Cohen et le banquier Nicolas Théry veulent y croire. Pour eux, « le monde néolibéral inventé part Margaret Thatcher et Ronald Reagan a été tué par le coronavirus ». Ils croient possible un monde de coopération et de solidarité, et recommandent un fort financement des investissements climatiques grâce à une dette à très longue durée.
Fin de l’hypermobilité ?
Optimistes, trois responsables du Forum Vies Mobiles, Think tank de la SNCF, invitent dans Les Echos à une « réinvention capitale de nos mobilités ». Pour eux, « l’expérience concrète et partagée du confinement, qui ébranle la société tout entière et le système économique sur lequel elle s’est bâtie, peut être l’occasion de prendre des mesures plus radicales qu’on ne le pensait possible pour préparer un futur désiré et plus durable.» Et d’inviter à sortir d’un « système d’hypermobilité à bout de souffle ». On reconnaîtra dans ce propos ce qu’on peut lire en creux dans l’étude récente du Forum sur les mobilités (voir les pages Réservoir MOB du prochain VRT de mai).
De son côté Gabriel Plassat, pour La Fabrique des Mobilités, le 31 mars, prend l’image du Produit minimum viable (PMV), qui « constitue pour un entrepreneur le meilleur (c’est-à-dire le plus simple, économique et rapide) moyen de tester ses hypothèses sur tout ou partie du marché qu’il vise. » Le Covid-19 vient, dit-il, de faire apparaître notre Mobilité minimum viable : « Finalement, un volume non négligeable de mobilité n’était pas indispensable ».
Scruter les nouvelles pratiques
Avant de changer éventuellement de monde ou plus modestement de modes (de transport), il faudra tirer les leçons du confinement. Le Forum Vies Mobiles a mené très vite une enquête sur les changements de pratiques mais aussi de conception de la mobilité auprès de 1500 Français représentatifs de la population (revoyant une partie des quelque 12000 personnes interrogées dans le cadre de son enquête nationale sur les déplacements). Résultats : 62% des Français apprécient de passer moins de temps dans les transports, 38% ont pris conscience que leurs déplacement pourraient être faits davantage à pied ou à vélo, 38% des habitants de l’agglomération parisienne ont envie de la quitter.
Le cabinet 6T, avec l’Ademe, procède, lui, à une enquête portant sur 2000 Français représentatifs de la population et faisant un zoom sur certains territoires, pour voir la possible évolution des mobilités. Comme nous le dit Nicolas Louvet, DG de 6t, « on va être particulièrement attentifs à ce qui touche le télétravail. » Voir en particulier si la pratique, conçue au sens strict non comme simple travail à distance mais comme possibilité d’éviter un déplacement, ne suscite pas d’autres déplacements. A surveiller aussi, dans les pratiques des Français lors de la période de confinement et à l’orée du déconfinement, tout ce qui touche au vélo. Rappelons à ce propos la réactivité du Cerema qui a sorti le 14 avril une fiche sur les aménagements cyclables des villes et le confinement.
L’Institut pour la ville en mouvement (IVM Vedecom) a pour sa part mis en place une plateforme internationale d’observation et d’échanges « pour repérer, dans cette situation exceptionnelle de pandémie mondiale, l’émergence de pratiques, de comportements pour continuer à imaginer et developper des solutions innovantes ». Et publie dans ce cadre un billet Crise du Covid qui, conformément au programme de recherche de l’IVM sur les «hyperlieux mobiles», remarque : « Un peu partout, les banques, les coiffeurs, et même les tribunaux deviennent mobiles pour continuer à offrir un service à une grande partie de la population désormais recluse ».
Signalons aussi l’initiative de la Fabrique de la Cité. Dans A travers les villes en crise, série d’entretiens avec des experts, généralement animés par Cécile Maisonneuve, sa présidente, le think tank de Vinci essaie d’évaluer les effets de la crise dans le monde et de dégager des pistes pour la sortie. Exemples de Barcelone, San Francisco, Boston, Lyon, Singapour, Medellin…
Le Pavillon de l’Arsenal a, lui, ouvert un forum virtuel, Et demain on fait quoi ?. Nicolas Ledoux, président d’Arcadis France, y invite à tester de nouveaux modèles d’organisation des entreprises qui génèrent moins de déplacements. L’agence Vraiment Vraiment remarque que le trottoir moyen français est « bien loin de pouvoir accueillir deux personnes se croisant à 1 mètre de distance », et considère que, d’un sujet anecdotique et technique, « l’épidémie fait passer la gestion de l’espace public à un critère à part entière de la résilience urbaine ». Dans un monde imprévisible Raphael Ménard, architecte, président d’Arep, affirme « la nécessité d’un urbanisme du soin (ou du care) », et attend de l’architecture qu’elle se réinvente, prenant pourquoi pas exemple sur le Japon, où traditionnellement l’on construit « de façon légère, pour une durée de temps brève ».
Transports publics pas si sûrs…
De grands investissements pour les transports publics, demande-t-on souvent. Pas si sûr qu’on les obtienne. Et d’ailleurs, sont-ils si sûrs ? Aux Etats-Unis, des spécialistes de santé publique estiment que la différence de vitesse de propagation du virus entre Californie et Etat de New York s’explique par la densité de population, beaucoup plus importante sur la côte Est. Mais aussi par le mode de transport. « A New York, le réseau de transport en commun est beaucoup plus développé. Les contacts directs sont beaucoup plus nombreux qu’avec la traditionnelle voiture individuelle comme à San Francisco, même si c’est malheureux pour la planète », disait au Monde début avril le professeur Romain Pirracchio, chef du service de réanimation de l’hôpital Zuckerberg de San Francisco. New York vs Californie ? L’image, assez vite apparue, résume de façon frappante un débat très lourd qui commence dès le déconfinement et ne sera pas sans effet sur les investissements. Et le transport public, synonyme de promiscuité, antonyme de la nouvelle valeur de « distanciation sociale » ne s’en sort pas bien. L’autopartage non plus. Voir à ce sujet la tribune des consultants du Boston Consulting Group Joël Hazan, Benjamin Fassenot et Pierre-François Marteau, sur le retour irréversible de la suprématie de la voiture individuelle. La crainte de Jean-Yves Le Drian sur le relations internationales pourrait bien s’appliquer aux mobilités : que « le monde d’après ressemble au monde d’avant, mais en pire.»
Vertu des métropoles ?
Et justement, quel rôle a joué la métropolisation dans la crise ? Dans AOC, le géographe Jacques Lévy relève un paradoxe : « on pourrait en effet s’attendre à ce que les grandes villes soient beaucoup plus touchées que les autres espaces : d’une part, ce sont les hubs de mobilité et c’est surtout par elles, leurs gares, leurs ports, leurs aéroports, que les virus arrivent du reste du Monde ; d’autre part, les interactions de diverses natures y sont considérablement plus nombreuses qu’ailleurs et elles sont réalisées au contact c’est-à-dire avec des distances faibles ou nulles entre les corps et durant un temps significatif : espaces publics denses, transports de masse, cinémas, théâtres, salles de concerts, magasins, lieux touristiques, congrès, universités, hôpitaux. » Or, relève-t-il, « dans toutes les situations où l’on dispose de données suffisamment fines, c’est le contraire qui se produit. Le cas le plus spectaculaire est la Corée du Sud : la moitié de la population du pays habite l’aire métropolitaine de Séoul (25,7 millions d’habitants sur 51,5). Or le Grand Séoul ne représente 8% des contaminations et 3% des morts. » Et de se demander si « les citadins bénéficient d’une immunité particulière qui serait liée à leur forte exposition permanente à des agents pathogènes multiples ». Le texte de Jacques Lévy a été écrit bien avant les pics attendus, et on restera prudent tant qu’on ne connait pas les chiffres définitifs de la pandémie. Eric Verdeil, géographe aussi, prolonge la réflexion dans The Conversation et s’appuie sur un « article de chercheurs nord-américains montrant la vulnérabilité plus grande des espaces périphériques face aux pandémies ». Mais plus qu’à une analyse « en termes de différenciation des territoires, voire d’inégalités entre les différents espaces », Verdeil souligne les liens qui connectent les territoires à travers les échelles. Et voit dans les travaux des géographes Sandrine Berroir, Nadine Cattan et de leurs collègues une illustration cartographique forte des liens intenses structurant l’espace français, offrant « une contribution utile à la compréhension des dynamiques du Covid-19».
Quand localisation rime avec globalisation
L’avenir sera-t-il local ? Un territoire canadien (Dalhousie, dans le Nouveau Brunswick) se targue de produire de la nourriture locale. Intéressant, mais, comme le remarque le Forum Vies Mobiles, pour produire cette nourriture recueillant tous les labels vertueux de production locale ou de vente locale, la province fait venir grâce à des accord internationaux des ramasseurs de Jamaïque et du Mexique. D’où l’idée d’une enquête, permettant de mettre en regard de cette réalité ce que savent les consommateurs et ce qu’ils en pensent. L’enquête a été infléchie pour tenir compte des effets du confinement… qui devrait provisoirement interrompre la pratique, et remettre à plus tard le projet d’interroger les migrants. Intéressant, alors que les Français (sondage Odoxa pour les Echos et Radio classique) font de l’autonomie agricole de la France (93%) la priorité. Pas si simple, le retour aux champs.
François Dumont
Thierry Mallet réclame un fonds européen de soutien au transport public
Alors que le Premier ministre doit annoncer tout à l’heure les modalités du déconfinement à partir du 11 mai, le secteur du transport public s’active pour plaider sa cause.
Les mesures qui s’annoncent d’ores et déjà difficiles à mettre en place pour assurer la sécurité sanitaire des usagers et des salariés se doublent de perspectives sombres pour le secteur qui ne devrait pas connaître un retour à la normale avant longtemps.
Les opérateurs de transport public sont non seulement confrontés à une chute sans précédent de leur fréquentation (-80 à 90 % du trafic selon les villes) mais doivent aussi assumer des coûts fixes importants pour maintenir leurs équipements.
Autre menace à venir : la baisse drastique de leurs moyens financiers liés au versement mobilité avec le développement massif du chômage partiel. D’où « un effet de ciseau financier redoutable », explique dans une tribune publiée sur Linkedin Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
Une remise en cause durable du modèle économique
Malgré le déconfinement, les recettes des transporteurs devraient rester très basses du fait d’une moindre fréquentation liée à une reprise progressive des activités économiques et sans doute aussi d’une tendance des usagers à se reporter sur d’autres modes. « Les coûts resteront significativement plus élevés avec la nécessité de proposer une offre capacitaire suffisante pour maintenir des distances barrières acceptables, y compris avec le port des masques obligatoires pour tous, et la poursuite des actions de protection des personnels, de désinfection quotidienne, d’information qui vont nécessiter des investissements en personnels et en matériel supplémentaires », écrit Thierry Mallet. « Cette situation financière critique va mettre l’ensemble des réseaux de transports publics dans des situations très difficiles et encore pour plusieurs mois », ajoute-t-il. De leur côté les collectivités locales, autorités organisatrices des transporteurs seront aussi affectées par la baisse de leurs recettes fiscales.
Pour soutenir le secteur des transports publics, le PDG de Transdev plaide pour la mise en place de « façon urgente » d’un fonds de soutien à l’activité des transports publics eu Europe. D’autres pays l’ont déjà fait. « Aux Etats-Unis, le fonds de protection contre le coronavirus va dédier au transport public 25 milliards de dollars. La seule autorité new-yorkaise, la Metropolitan Transportation Authority particulièrement touchée par la crise, recevra 4 milliards de dollars de financement. Au Royaume-Uni, dans le cadre des mesures d’urgence annoncées par le ministère des Transports, un plan massif de soutien aux transports publics (train et bus) a été mis en place afin d’assurer la continuité de service des opérateurs de transports », rappelle Thierry Mallet pour qui le Green Deal doit rester la priorité de l’Europe.
M.-H. P.
Pour la banque UBS, le train l’emportera sur l’avion après la crise
La pandémie de coronavirus provoquera-t-elle un transfert modal décisif du transport aérien au rail ? La banque suisse UBS répond par l’affirmative – du moins en Europe et en Chine – dans son rapport intitulé By Train or Plane? The Traveller’s Dilemma after Covid-19 and amid Climate Change Concerns (« En train ou en avion ? Le dilemme du voyageur après le Covid-19, au milieu des préoccupations liées au changement climatique ») dont la version complète est réservée à ses clients autorisés.
« De toute évidence », le postulat de base d’UBS est que « les consommateurs et les gouvernements du monde entier sont de plus en plus sensibles aux questions climatiques ». De plus, « l’épidémie de Covid-19 montre aux pays industrialisés non seulement ce qu’est de l’air pur et comment l’on peut se débrouiller sans voyager, mais aussi comment un environnement plus propre et des populations en meilleure santé résistent mieux aux maladies ». Sans exclure que certains investissements (de 300 milliards de dollars, voire plus, selon la banque) « destinés à des projets visant à réduire les émissions de carbone soient détournés pour soutenir les industries du transport et des voyages », les spécialistes d’UBS ne pensent pas que le monde développé abandonne « son ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 », ni que les consommateurs tournent leur dos aux « trajets plus longs en train. »
Ces conclusions sont tirées d’une enquête menée par les experts de l’UBS Evidence Lab auprès de 1 000 personnes dans quatre pays européens et en Chine. Il ressort de cette enquête que les voyageurs « loisirs » accepteraient de passer 5 à 6 heures en train, alors que les voyageurs d’affaires européens toléreraient des temps de parcours allant jusqu’à quatre heures, soit plus que les 2 à 3 heures généralement considérées comme un maximum. En Chine, les trains à grande vitesse ont pris davantage de voyageurs à la route qu’aux compagnies aériennes, « mais cela pourrait changer », envisage USB. « Le niveau de service et la fréquence sont les principaux moteurs pour développer la demande de voyages plus longs en train, et ces deux points peuvent être améliorés par la mise en oeuvre de la concurrence entre opérateurs ».
« Nous nous attendons donc à une accélération du transfert modal de l’avion au train à grande vitesse en Europe et en Chine ». Pour la banque, qui pense que cette tendance pèsera sur les secteurs « de l’aérospatial, des compagnies aériennes, des aéroports, des infrastructures et du pétrole », une croissance plus rapide de la demande pour le mode ferroviaire profiterait aux constructeurs de matériel roulant et de signalisation, ainsi qu’aux équipementiers. « Nous estimons que les perspectives offertes par le marché européen des trains à grande vitesse devrait atteindre 11 milliards d’euros en 2022 (3,5 fois le niveau de 2016), bien supérieures aux prévisions de 5,9 milliards d’euros de l’UNIFE. »
En attendant, ce que l’on constate sur le terrain ne donne pas forcément raison à l’analyse d’UBS. Ainsi, les toutes premières prévisions de reprise du trafic émises fin avril par les compagnies aériennes européennes concernent essentiellement des liaisons intérieures pouvant être assurées par le train à grande vitesse en 2 à 4 heures. Par exemple, Air France annonçait le 26 avril le redémarrage, le 11 mai, des relations Paris – Brest (3 heures 30 en TGV), Paris – Bordeaux (2 heures 15 en TGV) et Paris – Montpellier (3 heures 30 en TGV) ; or ces deux dernières figurent en bonne place sur la carte des liaisons aériennes impactées par les trains à grande vitesse selon UBS.
P.L.
Les commandes groupées de masques pour le transport public vont devenir récurrentes
Venant de Chine, plus de 20 millions de masques étaient attendus à partir de la fin avril par le secteur du transport public dans le cadre de commandes groupées, selon Marc Delayer, le président de la Centrale d’achat du transport public. « La CATP a permis de coordonner pour le moment trois commandes groupées pour le compte de différents opérateurs, des plus grands, Transdev, RATP, SNCF, Keolis… aux plus petits », explique celui qui est aussi vice-président de l’UTP et directeur général des Transports Publics du Choletais (AGIR).« C’est vraiment une action pour toute la profession et en cohérence avec ce que demande le gouvernement », souligne-t-il. Avec l’avantage d’obtenir des coûts plus intéressants et des délais « performants », même s’ils difficiles à évaluer.
Le coût de ces commandes s’élèverait à une quinzaine de millions d’euros au total, incluant non seulement l’achat mais aussi la logistique, les frais de douane et d’acheminement jusqu’à la destination finale.
Ces masques permettront de couvrir deux à trois mois de fonctionnement, en fonction des consignes sanitaires demandées par le gouvernement, toujours selon Marc Delayer, qui prévoit des commandes groupées récurrentes à l’avenir.M.-H. P.
Feu vert pour le rachat de Vossloh Locomotives par CRRC
Annoncé l’été dernier, le rachat du constructeur allemand Vossloh Locomotives par CRRC Zhuzhou Locomotives Co, filiale du groupe chinois CRRC, a été autorisé le 27 avril par le Bundeskartellamt, bureau fédéral allemand chargé des questions de concurrence.
Le feu vert est donc donné à la reprise du principal fournisseur européen de locomotives diesel (un quart des ventes depuis 2014, devant le constructeur tchèque CZ Loco et le groupe suisse Stadler, repreneur en 2016 de Vossloh Rail Vehicles en Espagne) par le groupe chinois. Une manœuvre qui permet à CRRC de prendre pied en Allemagne, à Kiel, où un des sites de production les plus modernes d’Europe a été inauguré par Vossloh Locomotives en 2018.
Cette présence européenne est sans doute le côté le plus intéressant pour le repreneur, tout en restant symbolique : Vossloh Locomotives n’emploie que quelque 500 personnes (sans compter les apprentis ou intérimaires), pour un chiffre d’affaires annuel d’une centaine de millions d’euros, ce qui est presque négligeable par rapport aux 150 000 salariés et plus de 27 milliards d’euros de chiffre d’affaires de CRRC ! Et surtout, la catégorie de matériel roulant ferroviaire produite à Kiel n’est pas des plus porteuses à long terme, dans un contexte diabolisant le diesel. S’il veut se maintenir sur le marché actuellement dominé par Vossloh Locomotives, son repreneur a donc intérêt d’investir dans des « concepts de transmission innovants », comme annoncé l’été dernier.
P. L.
Le vélo a le vent en poupe
La dernière grève avait montré que le vélo est une alternative efficace pour se déplacer en ville quand le transport public vient à manquer. La crise sanitaire pourrait lui permettre de franchir un nouveau cap avec le lancement de pistes cyclables provisoires au moment du déconfinement. Une opportunité alors que les rues se sont vidées de leurs voitures. Et une solution légère et rapide à mettre en œuvre.
« La crise sanitaire actuelle nous oblige à repenser notre système de mobilité », souligne Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, en rappelant que « le vélo est un des outils permettant de préserver la distanciation sociale ».
Rappelons qu’en février dernier, la présidente de région avait décidé de financer à hauteur de 50 % un projet de RER vélo, imaginé par le Collectif vélo Île-de-France regroupant 34 associations. Il s’agit d’un réseau de neuf itinéraires représentant 650 km de pistes cyclables protégées, dont la réalisation coûterait environ « 500 millions d’euros », selon le collectif. La région indique désormais qu’elle va « mobiliser 300 millions d’euros pour financer, à hauteur de 60 %, ce réseau régional de voies cyclables continues, sécuritaires et confortables (…). Prioritairement, 4 axes structurants feront l’objet d’aménagement souples et provisoires pour soulager, lors du déconfinement, les lignes de transports en commun les plus fréquentées, comme la ligne 13 du métro et les RER A, B, C et D Sud », précise-t-elle sur son site.
Egalement présidente d’IDFM, Valérie Pécresse souhaite aussi renforcer le service régional de location longue durée Véligo. 5 000 vélos supplémentaires Véligo sont prévus et la région propose une prime à l’achat de 500 euros pour un vélo à assistance électrique.
De son côté, dans un discours devant le Conseil de Paris, la maire Anne Hidalgo a expliqué le 28 avril qu’elle travaille « au développement de pistes cyclables, notamment le long des lignes de métro 1, 4, et 13« , en lien « avec le Préfet de la Région Île-de-France, la Présidente de Région et les présidents de départements avec qui Paris siège au sein d’Île-de-France Mobilités« . D’autres rues pourraient aussi être réservées à la circulation des vélos.
Pour faire le point sur les obstacles à lever, la ministre de la Transition Écologique et solidaire, Élisabeth Borne, a demandé mi-avril, à Pierre Serne, le président du Club des villes et territoires cyclables, également administrateur d’IDFM et ancien vice-président (EELV) de la région chargé des Transports, de proposer des solutions de déplacements basées notamment sur le vélo.
Yann Goubin
Le nombre de trajets domicile-travail en covoiturage a chuté de 90 %
Julien Honnart, président et fondateur de Klaxit, société de covoiturage domicile-travail, explique à VRT les conséquences de la crise sanitaire pour son activité.
Ville, Rail & Transports. Quelle est la situation de Klaxit aujourd’hui ?
Julien Honnart. On constate une chute du nombre de trajets en covoiturage de l’ordre de 90 %. Nous avons donc fait une pause dans les lancements de notre service pour les entreprises et les collectivités. Mais ce n’est qu’un décalage de revenus à prévoir. En revanche, les discussions commerciales en cours se poursuivent : deux nouvelles villes ont signé avec nous en mars, et deux autres la première quinzaine d’avril. Plusieurs autres sont en cours de contractualisation. Nos 7 millions d’euros de revenus ne sont pas impactés puisqu’ils étaient déjà signés et ne dépendent pas des volumes de trajets.
VRT. Comment voyez-vous la reprise ?
J. H. Nous anticipons une reprise progressive à partir de la mi-mai, de nouveaux lancements de services pour des entreprises et des villes en juin et un redémarrage complet de l’activité à la rentrée de septembre. Le covoiturage, surtout quand il est pratiqué avec un équipage fixe, permet de limiter drastiquement les contacts par rapport à un voyage en transport en commun.
VRT. Quelles sont les mesures mises en place ?
J. H. Nous travaillons à un plan de réactivation de notre base d’utilisateurs et allons mener des actions de communication de grande envergure avec nos entreprises et collectivités clientes. Nous suivrons évidemment les recommandations sanitaires des autorités. Nous appliquons d’ores et déjà des consignes de sécurité détaillées sur notre blog ( https://blog.klaxit.com/2020/03/23/covid-19-klaxit-nouvelles-mesures-de-securite-pour-vos-covoiturages-indispensables/ )
Propos recueillis par Yann Goubin
Heetch a lancé un fonds de solidarité pour ses chauffeurs
Teddy Pellerin, le confondateur de Heetch, dresse un premier bilan de la crise sanitaire sur l’activité de la plateforme de VTC.
Ville, Rail & Transports. Quel est l’impact de la crise sur votre activité ?
Teddy Pellerin. On a perdu entre 85 et 80 % de notre activité, en fonction des semaines. C’est peut-être un peu mieux que certains de nos concurrents. Cela peut s’expliquer par notre présence en banlieue. À Paris, l’activité est quasi-nulle. Les clients utilisent notre service de façon différente : pour aller faire des courses ou pour passer au drive et récupérer les marchandises commandées.
VRT. Comment voyez-vous la reprise ? En « V » comme on a pu l’entendre ?
T. P. Pas du tout ! Ce sera très long. Il est possible qu’il y ait des récidives du Covid-19, et donc de nouvelles mesures.
Mais la mobilité urbaine sera sans doute moins impactée que la mobilité nationale ou, pire, la mobilité internationale. Même si cela restera difficile de toute façon.
On pourrait toutefois bénéficier d’un effet report, lié à la crainte des usagers des transports en commun, ou des embouteillages subis par les automobilistes. Bien sûr, les VTC n’échappent pas encombrements, mais au moins les clients n’ont pas à se garer en arrivant à destination.
VRT. Quelles sont les mesures mises en place pour la reprise ?
T. P. On a créé un fonds de solidarité pour nos chauffeurs d’un demi-million d’euros. Il est abondé par les commissions habituellement perçues (15 %) qui sont reversées à ce fond. Pour les 1 000 chauffeurs les plus fidèles à Heetch, nous leur avons versé fin avril une prime 200 euros. Et pour 3 000 autres chauffeurs, nous leur versons une aide forfaitaire de 100 euros pour constituer un kit de sécurité sanitaire. Ces 4 000 chauffeurs sont ceux qui génèrent 80 % de notre volume d’activité.
On a noué un partenariat avec un garage qui équipe les véhicules des chauffeurs d’une vitre en plexiglas. Elle sépare l’avant du véhicule de l’arrière, donc le conducteur des passagers. Certains de nos chauffeurs l’ont déjà installée et en sont très satisfaits. C’est sécurisant pour les clients.
On a regardé aussi cette sorte de plastique qui enferme le conducteur dans une sorte de bulle, comme on a pu en voir en Chine. C’est sans doute plus hermétique, mais aussi plus anxiogène. On a préféré la vitre de plexiglas.
VRT. Faut-il des masques et du gel hydroalcoolique ?
T. P.On a déjà fourni du gel. Mais pour les masques, c’est difficile de les imposer, parce qu’on n’aurait pas pu en fournir.
On verra comment la situation évolue, s’il est plus facile de s’en procurer. Mais, de toute façon, beaucoup se sont équipés et en portent déjà.
Propos recueillis par Yann Goubin
Un premier ballon d’oxygène pour le transport routier
Considéré comme une activité économique prioritaire, le transport routier doit bénéficier de 390 millions d’euros de mesures de trésorerie décidés par le gouvernement fin avril. Un premier ballon d’oxygène pour un secteur durement touché par la crise sanitaire. Selon une enquête réalisée par la FNTR (Fédération nationale des transports routiers), 84 % des entreprises de TRM se trouvaient en arrêt total ou partiel de leur activité, hors entreprises transportant des produits alimentaires, entre le 6 et le 15 avril. Les chefs d’entreprise estiment en moyenne une baisse de 48 % de CA par rapport à la même période de 2019. Près d’un quart (21 %) des entreprises ont perdu plus de 75 % de CA, indique l’organisation professionnelle. Et on compte de nombreux allers ou retours à vide. Les trois secteurs les plus impactés sont le transport lié au secteur de l’automobile (92 % entreprises à l’arrêt total), le déménagement (75 %) et la livraison de meubles et de menuiseries (75 %).
Marie-Hélène Poingt