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Après le déraillement du TGV Est, le temps de l’évacuation et des travaux
La motrice du TGV Colmar-Paris qui avait déraillé le 5 mars après l’effondrement d’un talus de terre sur la voie a été relevée et évacuée le 9 mars. Les autre voitures devaient suivre.
Après l’enlèvement de la caténaire de 25 000 volts de la ligne sur une distance de 500 mètres sur chacune des deux voies, puis l’acheminement d’une grue de relevage, la motrice a été remise sur les rails le 8 mars en début d’après-midi. Elle a ensuite été tirée jusqu’à une voie d’évitement.
L’équipe d’intervention composée de 18 agents a débuté le lendemain l’expertise de la deuxième voie avant la remise sur les rails des trois voitures qui étaient à l’avant du train et ont aussi déraillé.
La ligne va rester bloquée pour une durée encore inconnue, le temps de l’expertise des voies et de la réparation. Pendant ce temps, les trains empruntent la ligne classique, ce qui prolonge de 40 mn environ la durée d’un trajet entre Strasbourg et Paris.
Pour voir la vidéo en ligne du relevage de la motrice : ici
Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent
Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.
166 emplois concernés
Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).
Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).
Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes
Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.
Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !
Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.
On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.
Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.
Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.
Marie-Hélène Poingt
Coronavirus. Quels scénarios pour assurer la continuité de service dans les transports
« Nous sommes au tout début de l’épidémie », a prévenu Emmanuel Macron ce matin lors d’une visite à l’hôpital Necker. Le président de la République a aussi demandé à ceux qui se savent malades « de ne pas aller dans les transports en commun » pour protéger les autres.
La crise du coronavirus pourrait entraîner des adaptations dans la desserte de la SNCF et de la RATP, a de son côté prévenu le secrétaire d’État aux Transports, qui s’exprimait ce matin sur RTL. Jean-Baptiste Djebbari a toutefois écarté une suspension pure et simple des transports en commun. « On peut s’attendre avec le pic épidémique à avoir plus de personnes absentes dans ces deux grandes entreprises publiques, d’avoir peut-être 15 ou 20 % de gens absents », a-t-il estimé. « Et comme on l’avait fait pendant la grève, nous gérerons l’absentéisme, peut-être en réduisant la fréquence sur certaines lignes, peut-être en priorisant certaines autres lignes », a-t-il précisé. Lors de la grève contre la réforme des retraites, la RATP avait ainsi concentré ses forces sur les lignes structurantes, tout particulièrement les lignes 1, 14, 7 et les RER A et B. Ces mesures d’adaptation sur lesquelles la SNCF et la RATP travaillent, se feront « au jour le jour, en fonction des gens disponibles », a ajouté Jean-Baptiste Djebbari.
Les deux entreprises préparent depuis de longs jours des plans de continuité de l’activité, en fonction de l’ampleur de l’absentéisme des agents. La SNCF a notamment mis sur pied une « task force », réunissant des spécialistes (production, ressources humaines, médecins…) pour se préparer aux décisions que le gouvernement pourrait prendre. Le secrétaire d’État a toutefois précisé qu’il ne s’attendait pas à un « degré de dégradation » du service similaire à celui observé lors de la grève. Le but est d’assurer une continuité du service public et d’éviter que « le pays ne se retrouve à l’arrêt ».
En attendant, les mesures de prévention se poursuivent. La RATP par exemple désinfecte régulièrement ses rames et distribue des gels hydroalcooliques à ses agents qui n’ont pas accès à des points d’eau. Elle met aussi à disposition des kits contenant une paire de gants, des lingettes désinfectantes et des sachets pouvant servir de poubelle au cas où l’un d’eux devrait venir en assistance auprès d’un usager présentant des symptômes de la maladie. Une « levée de doute » est par ailleurs systématiquement réalisée en cas de suspicion, dans le but d’éviter toute propagation du virus. Et des messages sont régulièrement diffusés pour rappeler les comportements à observer : lavage régulier et correct des mains, toux dans le coude, usage unique de mouchoirs jetables…
M.-H. P.
Bruxelles propose de faire de 2021 l’année du rail
La Commission a proposé le 4 mars de faire de 2021 l’Année européenne du rail « afin de soutenir la réalisation des objectifs de son pacte vert pour l’Europe en matière de transports ». Ce pacte vert a pour objectif de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050. « Comme les transports représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE, le secteur jouera un rôle crucial pour atteindre ce but et devra réduire ses émissions de 90 % d’ici 2050 », indique la Commission européenne en estimant « qu’il convient en priorité de déplacer vers le rail et les voies navigables intérieures une part substantielle des 75 % du fret terrestre qui est actuellement transporté par la route ».
Bruxelles rappelle aussi que « 2021 sera la première année complète de mise en œuvre dans toute l’UE des règles adoptées dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Cette année marquera également plusieurs anniversaires importants pour le rail : le 20e anniversaire du premier paquet ferroviaire, le 175e anniversaire de la toute première liaison ferroviaire reliant deux capitales de l’UE (Paris – Bruxelles), les 40 ans du TGV et les 30 ans de l’ICE ».
Si cette proposition est adoptée par le Conseil et par le Parlement européen, plusieurs événements, campagnes et manifestations, seront alors lancées l’année prochaine pour promouvoir le rail. Ce sera notamment le cas du festival d’arts international Europalia, qui a déjà choisi de consacrer son édition 2021 aux chemins de fer.
La Cour de Cassation remet en question le statut des chauffeurs de VTC
Cédric Van Daele, cofondateur d’Eurecab, une des dernières plateformes de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeurs) arrivées sur le marché, réagit à la décision du 4 mars de la Cour de cassation de valider la requalification en contrat de travail le lien entre Uber et un de ses anciens chauffeurs. La plus haute juridiction de l’ordre judiciaire a en effet rejeté le pourvoi formé par Uber et confirmé une décision de la cour d’appel de Paris de janvier 2019. Elle estime que le lien de subordination entre le chauffeur et Uber est caractérisé lors de la connexion à la plateforme et que le conducteur ne doit donc pas être considéré comme un travailleur indépendant mais comme un salarié.
« Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport », résume la Cour de cassation dans un communiqué. « Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter » et ne s’expose à aucune sanction en ne se connectant pas, « n’entre pas en compte », ajoute la Cour.
Ville, Rail & Transports. Quelles sont les conséquences de cette décision pour les VTC selon vous ?
Cédric Van Daele. Cette décision qui concerne Uber, acteur majeur du marché – il détient au moins 70 % de parts du marché de la région parisienne – est très lourde de conséquences car la plupart des autres opérateurs comme Chauffeurs Privés, Heetch, LeCab… fonctionnent pratiquement tous sur le même modèle. Les états-majors de ces sociétés doivent être en train de cogiter sérieusement sur la question.L’arrêt dit aux chauffeurs qui se sont fait sortir de l’application qu’ils sont fondés à demander des indemnités de licenciements à Uber. Or, Uber a enrôlé la plus grande majorité des chauffeurs en Ile-de-France, soit 30 000 chauffeurs. Au moins 90 % d’entre eux disposent d’un compte chez Uber, où le turn over est important, les chauffeurs vont, viennent, se font sortir, reviennent…
A long terme, quelle sera la réaction d’Uber ? Difficile de le savoir. Une des solutions pourrait peut être de passer par du portage salarial, qui consiste à faire payer le chauffeur par une société intermédiaire.
L’avenir nous le dira mais le système construit autour du modèle de chauffeurs indépendants est aujourd’hui remis en cause. C’est une remise en cause totale de l’organisation adoptée jusqu’alors.
VRT. En quoi votre modèle diffère-t-il ?
C. V.-D. Eurecab est arrivé tardivement sur le marché et de ce fait a pris un angle d’attaque très différent. Nous avons mis en place une place de marché libre grâce à laquelle les clients ont la liberté de choisir leur chauffeur et de comparer les prix. Uber a un algorithme qui affecte les chauffeurs. Alors que chez Eurecab, les chauffeurs définissent leurs prix et leurs conditions de travail. Il n’y a donc pas qu’un prix possible. Ils opèrent en leur nom et ils agissent comme des indépendants. Ils sont considérés comme des chauffeurs indépendants.VRT. Combien de chauffeurs travaillent avec Eurecab ?
C. V.-D. Eurecab a été fondé en 2015 et propose actuellement 1 000 chauffeurs. Nous progressons rapidement. Nous avons réalisé une levée de fonds en 2019 qui nous permet d’accélérer encore notre développement. Nous observons que nous sommes moins soumis aux fluctuations tarifaires. Pendant la période des grèves, il y a eu une forte majoration des prix. Uber a fortement augmenté ses tarifs dès lors qu’il y a eu un afflux de demandes. Chez Eurecab, cette super inflation ne s’est pas produite. Ce rapport au prix s’explique par le fait que, chez nous, le client choisit son chauffeur et peut trouver moins cher que chez Uber.VRT. Cette décision de la Cour de Cassation ne risque-t-elle pas aussi de contribuer à l’envolée des tarifs ?
C. V.-D. Ce n’est pas souhaitable ni pour le marché, ni pour les consommateurs. De notre côté, nous aidons les chauffeurs à définir les niveaux de prix corrects. N’oublions pas qu’avec les VTC, on a pu mettre fin à la pénurie de taxis à Paris dans les années 2010 : avant leur arrivée, il y en avait trois fois moins qu’à Londres.VRT. A l’inverse n’y a-t-il pas trop de chauffeurs de VTC aujourd’hui à Paris ?
C. V.-D. Ce que les clients apprécient, c’est de ne pas attendre le véhicule. Uber a permis d’optimiser ce temps d’attente en le rendant très court car il a recours à des milliers de chauffeurs. Avoir de nombreux chauffeurs est la clé pour avoir des temps d’approche courts. En revanche, avoir trop de chauffeurs en stand-by n’est pas bon non plus.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
RATP, la croissance malgré tout
Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.
Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».
Le trafic toujours en progression en Ile-de-France
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).
En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.
L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire
Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.
A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.
Marie-Hélène Poingt
Quand le coronavirus fait fuir les voyageurs des trains Acela aux Etats-Unis
Du 10 mars au 26 mai, Amtrak suspend ses dessertes Acela sans arrêts intermédiaires entre Washington et New York. Cette mesure peu commune a été prise par l’entreprise ferroviaire nationale américaine en réponse à la baisse de fréquentation constatée sur la ligne de la côte est depuis le début de l’épidémie de coronavirus. Une baisse de fréquentation qui concerne aussi les liaisons aériennes, entraînant également des annulations de vols.
Comme la SNCF, Amtrak a décidé de supprimer les frais liés aux échanges sur toutes les réservations effectuées avant le 30 avril. Amtrak compte aussi réduire le risque de propagation du coronavirus en « augmentant la fréquence des nettoyages, désormais effectués plusieurs fois par jour, et dans certains cas, toutes les heures ». Du désinfectant et des lingettes seront enfin mis à la disposition des voyageurs et des agents Amtrak, dans les trains comme dans les gares.
De nouvelles propositions pour mieux réguler le périphérique parisien
Le périphérique parisien, symbole suffoquant de la porte d’entrée dans la capitale, fait l’objet d’un débat animé sur son avenir entre les différents candidats à la mairie. Pour prendre la mesure des déplacements quotidiens sur les grands axes de circulation franciliens, et tout particulièrement sur le périphérique, le cabinet de conseil Roland Berger et Kisio, la filiale de Keolis, viennent de publier une étude, qui se base sur les données GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.
L’étude évalue à 1,17 million en moyenne hebdomadaire les déplacements sur le périphérique parisien (0,92 million le week-end). 43 % des usagers du périphérique parisien sont originaires de la petite couronne, 32 % des déplacements sur le périphérique parisien sont des trajets entre Paris intra-muros et la petite couronne et 50 % des déplacements sont effectués par 13 % des usagers uniques, notent les auteurs de l’enquête qui en retirent un ensemble de recommandations.
Réduire la vitesse et créer des voies dédiées
Selon eux, il faut poursuivre la réduction de la vitesse imposée sur le périphérique et créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics sur le périphérique, par exemple entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, afin d’augmenter le taux d’occupation des véhicules individuels (aujourd’hui de 1,05 personne par véhicule). Ils préconisent aussi « d’introduire des voies réversibles sur les grands axes de circulation approvisionnant le périphérique pour ajuster le nombre de voies à la demande aux heures de pointe (plus de voie vers Paris le matin, moins le soir) et de s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour mettre en place des « feux intelligents » afin d’adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier ». Enfin, ils proposent d’interdire l’accès au périphérique aux poids lourds en transit dans la journée.
Le Coradia iLint à hydrogène d’Alstom testé aux Pays-Bas
Après 18 mois de service voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, dans le nord de l’Allemagne, l’élément automoteur à pile à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a été testé pendant dix jours sans voyageurs sur la ligne de Groningue à Leeuwarden, dans le nord des Pays-Bas. C’est la première fois que ce train régional à hydrogène, dont 41 éléments ont été commandés en Allemagne, sort de ce pays.
Si le voyage vers les Pays-Bas n’a pas été très long, les réseaux ferrés des deux pays voisins sont assez différents : alors que les lignes non électrifiées sont encore très présentes en Allemagne, le réseau ferré néerlandais compte à peine 1 000 km de lignes sans caténaire, sur lesquelles circulent une centaine d’autorails par jour. Suffisamment pour qu’en octobre dernier, Alstom, la province de Groningue, l’exploitant Arriva, le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et Engie signent un accord de projet pilote pour tester le Coradia iLint aux Pays-Bas.
L’entreprise de contrôle technique Dekra a été nommée responsable des essais, qui ont été réalisés de nuit et jusqu’à 140 km/h. Pour ces essais, une station-service mobile de remplissage a été installée par Engie pour fournir de l’hydrogène « complètement propre et produit de manière durable », selon Alstom.