Votre panier est actuellement vide !
Blog
Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas
En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.
Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.
C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.
Reporter le trafic aérien sur le train, une fausse bonne idée ?
Delphine Batho et François Ruffin rêvent d’interdire les trajets courts en avion que l’on pourrait faire en train. Greta Thunberg applique ce principe, quelle que soit la distance. Mais le constat est là, pour la Fnaut : en France et dans le monde, le transport aérien est de plus en plus populaire, du fait des gains de temps et d’argent qu’il permet, entraînant une multiplication des déplacements de longue distance et épousant ainsi l’évolution de la société (études loin du domicile familial, séparations des parents, développement du tourisme…)
Et, pour l’association des usagers des transports, cette tendance se poursuivra « vraisemblablement », malgré la montée des préoccupations environnementales. Toutefois, la Fnaut souligne que si le transport aérien est si bon marché, c’est parce qu’il bénéficie d’aides. Des aides qui ont été précisées dans une expertise de Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du Transport Aérien, réalisée à la demande de la Fnaut. « Les aides au seul transport aérien intérieur (aéroports et compagnies aériennes) se montent au moins à 500 millions d’euros par an et permettent aux compagnies de proposer des tarifs très bas qui attirent les voyageurs : la subvention abaisse le prix du billet de près de 20 euros (25 millions de passagers par an environ, le prix moyen du billet est de 110 euros). »
Et côté environnement, le tableau ne serait pas aussi « vert » que celui peint par les compagnies aériennes, selon lesquelles l’avion est responsable de 2 % seulement des émissions mondiales de CO2. Or, selon Jacques Pavaux, ce pourcentage pourrait plus que doubler d’ici 15 ans, en tenant compte du fret aérien et du développement du trafic passagers, malgré un gain de 1 % par an en efficacité énergétique. De plus, « en haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols, et provoquent la formation de traînées de condensation et de cirrus. En définitive, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit environ 6 % des contributions mondiales d’origine anthropique aujourd’hui, 6,5 % dans 15 ans et même 8 % si les autres secteurs parviennent à réduire de 25 % leurs émissions. »
Si l’on veut éviter une telle évolution, que faire ?
Plusieurs associations proposent de faire payer le vrai prix de l’avion, tout en développant une alternative ferroviaire, de jour comme de nuit. Mais au sujet des trains de nuit, la Fnaut estime que l’association Oui au Train de Nuit en surestime leur rôle. En effet, un tel train transporte moins de 500 voyageurs, une fois par nuit sur chaque relation, voire moins suivant la destination, la saison ou le jour de la semaine, rappelle la Fnaut, citant les ÖBB, exploitants de l’offre Nightjet : « le train de nuit est un marché de niche, pas de masse ».
Pour la Fnaut, le TGV est l’outil le plus efficace pour capter du trafic aérien. Pour autant, faut-il interdire les vols courts qui pourraient être effectués en train ? C’est « une fausse bonne idée », selon Jacques Pavaux : « cette politique dirigiste ne permettrait pas d’éviter les abus de position dominante de la SNCF », tout en pouvant être contournée par des correspondances entre vols internationaux, à Francfort, par exemple…
Au-delà de l’opposition entre train de nuit et TGV comme alternative à l’avion, la Fnaut propose de prendre le meilleur des deux pour développer le TGV de nuit, solution déjà mise en œuvre en Chine. En Europe, « des relations à longue distance traversant la France seraient envisageables entre métropoles européennes, par exemple Londres – Milan – Rome, Francfort – Lyon – Barcelone, Bruxelles – Paris – Madrid… », selon la Fnaut. Souhaitant une relance des trains de nuit, cette dernière a enfin lancé un questionnaire afin de mieux connaître les besoins des voyageurs et de pouvoir faire des propositions « réalistes ». Parallèlement, l’association d’usagers a envoyé une lettre aux voyagistes, les « remerciant de bien vouloir proposer à [leurs] clients l’alternative d’un déplacement en train chaque fois que c’est possible, en particulier vers l’Italie du Nord, la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne et le Benelux ».
P. L.
Le RER B vers Roissy interrompu par une rupture de caténaire
La circulation du RER B vers l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle était interrompue le 4 mars en raison d’un « problème d’alimentation électrique », a indiqué la SNCF, qui ne prévoit pas de retour à la normale avant demain matin. L’incident s’est produit hier soir, à hauteur de Sevran (Seine-Saint-Denis), où près de 600 mètres de caténaires ont été arrachés.
Pour permettre l’intervention des services techniques, le trafic a été totalement interrompu entre Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et l’aéroport de Roissy. Des itinéraires de substitution ont été mis en place avec une vingtaine de bus effectuant des rotations entre Aulnay-sous-Bois et Roissy Charles-de-Gaulle, tandis qu’une navette TGV assure des allers-retours entre l’aéroport parisien et la gare du Nord.
Le Conseil d’Etat invalide certaines modalités du décret sur le transfert des cheminots vers une autre entreprise
Le Conseil d’État a invalidé certaines dispositions du décret sur les modalités de transfert des cheminots d’une entreprise à l’autre, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire intérieur de voyageurs, a appris le 3 mars l’AFP. La CFDT-Cheminots, quatrième syndicat de la SNCF, « a engagé un contentieux devant le Conseil d’État qui (lui) a donné raison de façon extrêmement claire », a estimé Sébastien Mariani, son secrétaire général adjoint, interrogé par l’AFP. Ainsi, les paragraphes « 1 et 2 de l’article 5 du décret numéro 2018-1242 du 26 décembre 2018 sont annulés en tant qu’ils ne mentionnent pas l’allocation familiale supplémentaire parmi les éléments de rémunération », selon la décision du Conseil d’État en date du 28 février. Cette allocation constitue « non une prestation sociale mais un élément de la rémunération du salarié de caractère non exceptionnel », a estimé le Conseil d’État.
Le décret prévoit pour les salariés transférés dans une autre entreprise « le maintien du niveau de leur rémunération nette de cotisations salariales », et liste les éléments fixes et variables de cette rémunération, à la fois pour les salariés de la SNCF sous statut de cheminot et pour les autres salariés. L’allocation familiale supplémentaire, propre à la SNCF, n’est soumise ni aux impôts ni aux cotisations sociales et porte sur « des montants qui peuvent être significatifs », explique Sébastien Mariani. Selon lui, elle représente entre 3 % et 5 % de la rémunération nette pour un agent ayant deux enfants (63 euros à 128 euros net par mois) et entre 7 % à 12 % de la rémunération nette pour un agent ayant trois enfants (250 euros à 323 euros par mois).
La CFDT-Cheminots demande désormais au gouvernement de « revoir sa copie avant l’automne », date de la mise en place de la « procédure pour les transferts qui pourront intervenir en 2022 pour les trains Intercités ».
De moins en moins de bus électriques dans la future flotte de la RATP
Le bus électrique a de moins en moins la cote auprès d’Ile-de-France Mobilités. Selon nos informations, l’autorité organisatrice des transports franciliens vient en effet de demander à la RATP d’abaisser la part de bus électriques dans son programme de renouvellement de la flotte. Rappelons que dans son plan Bus 2025 présenté il y a un peu plus de cinq ans, la RATP prévoyait une méga-commande de 4 500 bus, dont 80 % devaient être électriques et 20 % devaient rouler au biogaz.
Au fil du temps, la répartition entre les deux motorisations a évolué, réduisant la proportion des bus aux deux tiers du total, le reste devant être constitué de bus fonctionnant au gaz.
En cause : le coût trop élevé
Une nouvelle réduction de la part des bus électrique vient donc d’être demandée par IDFM qui souhaite désormais une flotte constituée pour moitié de bus électriques et pour l’autre moitié de bus au gaz. En cause : les contraintes liées à l’autonomie et à la recharge mais surtout l’investissement très élevé nécessaire à l’exploitation des bus électriques, que ce soit le coût d’achat du matériel lui-même, celui des batteries ou de l’infrastructure à mettre en place (les dépôts).
Cette situation profite donc aux bus à gaz « qui sont plus faciles à déployer et à entretenir et qui sont plus fiables », explique à VRT Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Toutefois, ajoute-t-il, comme on ne peut exploiter des bus au gaz partout, ceux-ci rouleront surtout en banlieue, tout particulièrement en grande couronne. « Pour que les bus au gaz soient propres, il faut qu’ils roulent au biogaz. Comme la région investit beaucoup dans la production de biogaz, quand les bus au gaz arriveront de façon massive sur le territoire, nous serons capables de les alimenter », précise encore le directeur général d’IDFM.
Reste pour la RATP à revoir son programme d’adaptation de ses dépôts de bus : 13 dépôts devront être convertis à l’électrique au lieu de 17 et 12 au GNV au lieu de 8. Un chantier industriel majeur pour le groupe.
Marie-Hélène Poingt
La RATP annonce un nombre record de recrutements pour cette année
La RATP prévoit de recruter 5 100 personnes cette année, dont 4 500 en Ile-de-France. Un niveau record selon elle (la Régie devait embaucher quelque 4 700 personnes en 2019) qui font d’elle un des principaux recruteurs de la région. Les embauches comprendront 2 900 CDI et 1 600 contrats d’insertion et d’apprentissage.
Elles s’expliquent par les nombreux investissements lancés pour moderniser le réseau, en particulier le prolongement simultané de quatre lignes de métro. La RATP cherche tout particulièrement des conducteurs et conductrices de bus (1 600 postes) et de métro (120 postes).
Parmi les autres postes ouverts aux candidats à l’embauche, citons les métiers d’agents des stations et gares (380 postes), d’agents de maintenance (400 postes), de sécurité (100 postes) ou des fonctions d’encadrement (ingénieurs, cadres techniques, digital… 300 postes offerts).
L’entreprise espère tout particulièrement attirer les candidatures féminines notamment pour les métiers de conduite et de sécurité. Un enjeu fort réaffirmé pour féminiser les effectifs.
Gratuité et investissements dans les transports luxembourgeois
Le Luxembourg veut investir 3,2 milliards d’euros jusqu’en 2027 pour accroître les capacités du réseau ferroviaire. Déjà, entre 2008 et 2019, le gouvernement luxembourgeois avait consacré 2,8 milliards d’euros à cet objectif.
Ces investissements s’accompagnent de l’instauration de la gratuité de tous les transports publics dans le pays depuis le 1er mars. Certes, la superficie du pays est modeste (100 km environ du nord au sud et une soixantaine de km au plus de large, 2 586 km², contre 549 000 pour la France métropolitaine) et les transports sont surtout concentrés dans la capitale.
L’objectif est de faire baisser l’usage de la voiture : 47 % des déplacements domicile-travail se font en voiture, contre 19 % en train et 32 % en bus. Rappelons aussi que quelque 200 000 transfrontaliers viennent chaque jour travailler au Luxembourg.
Seules exceptions à la gratuité, la première classe et certains services nocturnes de bus à la demande de certaines municipalités.
Le nouveau visage des gares du Grand Paris
Alors que le futur métro du Grand Paris n’est encore qu’un vaste chantier, la Société du Grand Paris cherche déjà à lui donner une image pour que le public puisse se l’approprier. Dans ce but, la SGP a prévu de consacrer aux projets culturels un pour mille de son budget, soit 35 millions d’euros (sur un budget total de 35 milliards) auxquels pourront s’ajouter les fonds de mécènes privés.
Le 27 février, elle a présenté les 36 artistes français et internationaux qui seront chargés de réaliser les œuvres présentées dans les 68 gares desservant les 200 kilomètres de métro. Les architectes et artistes formant des tandems (au total ils sont 36) sont déjà à l’œuvre pour livrer les premiers projets dès 2024.
A Maison-Blanche, l’artiste Ned Kahn en collaboration avec le cabinet Groupe-6, installera ainsi une « folie vibratoire » avec une armature mouvante composée de fines plaques métalliques reliées par des câbles. En gare du Bourget RER imaginée par Elisabeth de Portzamparc, c’est une envolée de ballons miroitants réalisée par Jeppe Hein qui sera déployée à l’intérieur et au dehors du bâtiment. A Pleyel, le centre névralgique du nouveau réseau où se croiseront les lignes 14, 15, 16 et 17, la gare de Kengo Kuma sera portée par un arbre synthétique au centre d’un puits de lumière réalisé conjointement par Luc Junior Tam et… le chanteur Stromae.
En dehors des gares, les centres de maintenance ne seront pas oubliés comme à Champigny avec une série de « drapeaux universels » voulue par le groupement d’artistes Société Réaliste. Les parvis des 68 gares profiteront d’un projet artistique pérenne, « appel d’air » dont la partie la plus visible sera un arbre emblématique de Thierry Boutonnier servant de repère aux voyageurs.
Philippe-Enrico Attal
Getlink juge ses résultats 2019 solides dans un « environnement changeant »
Des résultats solides et conformes aux prévisions malgré l’environnement changeant et complexe. C’est le commentaire de Jacques Gounon, le PDG de Getlink, qui a présenté le 27 février les résultats enregistrés par son groupe en 2019. Les navettes d’Eurotunnel ont acheminé 2,6 millions de véhicules de tourisme et près de 1,6 million de camions, un trafic impacté par la grève de douanes au printemps dernier, qui a duré deux mois et demi, ainsi que par les incertitudes liées aux Brexit et par la baisse du marché automobile.
L’activité d’Eurostar a atteint de son côté un niveau record, permettant le transport de plus de 11 millions de passagers, une hausse portée notamment par le développement du service Londres-Amsterdam, note le gestionnaire du Tunnel sous la Manche.
Malgré la grève contre la réforme des retraites qui a démarré le 5 décembre, la filiale de fret, Europorte, tire aussi son épingle du jeu avec une activité en hausse de 4 %, et confirme sa rentabilité, affirme la maison-mère.
Globalement, le chiffre d’affaires de Getlink augmente très légèrement comparé à 2018 et s’établit à un peu plus d’un milliard d’euros. Le résultat net consolidé du groupe progresse, s’élevant à 159 millions d’euros (contre 132 millions en 2018).
Désormais, affirme Jacques Gounon, le Brexit n’est plus un sujet pour Getlink, quelle que soit la décision qui sera prise dans le futur sur les modalités de sortie, grâce aux investissements réalisés dans le digital « pour répondre aux contraintes ». De plus, ajoute-t-il, « on n’arrêtera jamais de tels flux : le premier marché d’exportation de la Grande-Bretagne, c’est l’Europe continentale », souligne l’actuel PDG qui va devenir à partir de juillet prochain président du conseil d’administration, tandis que Yann Leriche, actuel directeur général de Transdev Amérique du Nord, prendra le poste de directeur général de Getlink.
L’Occitanie et la SNCF lancent un plan de reconquête des voyageurs
60% de baisse globale de la fréquentation des TER en Occitanie entre fin octobre 2019 et fin janvier 2020 et 16% des personnes abonnées qui se désabonnent… Après les intempéries et les grèves de fin 2019, il fallait réagir pour enrayer la désaffection du public à bord des trains. C’est pourquoi Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la Région Occitanie, et Philippe Bru, nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, ont annoncé le 26 février un vaste plan de reconquête visant les voyageurs réguliers et occasionnels.
En dédommagement, les 10 000 abonnés annuels recevront non pas un mois de remise sur leur abonnement comme dans les autres régions à cause de la grève de décembre, mais deux mois. Comme en 2019, ils bénéficient du reversement des pénalités payées à la Région par la SNCF n’ayant pas atteint les objectifs de qualité fixés par la convention qui les lie. Les abonnés mensuels en bénéficieront également dans une moindre mesure. A noter que le taux de ponctualité avait malgré tout atteint plus de 90% (soit 4,5 points de plus qu’en 2018) jusqu’en octobre.
La gamme tarifaire occasionnelle déjà très attractive proposée en Occitanie a été renforcée par une « offre de reconquête » pour inciter à voyager en groupe (ticket tribu à -30% pour 3, -50% pour 5) ou seul (outre le million de billets annuels à 1€, des mercredis de février à 1€, des we à petits prix, des offres spéciales événements à -50%, etc.). A partir du 16 mars, les scolaires pourront aussi bénéficier de tarifs très bas pour leurs sorties en groupes (autour d’un euro par enfant).
Gâchée par la grève en décembre, l’annonce de l’augmentation du nombre de places et de trains régionaux en Occitanie se fait maintenant. Le nouveau service 2020 compte en effet 72 trains supplémentaires par jour (+11% par rapport à 2019), soit 37 000 places. 18 nouvelles rames Regiolis seront livrées par Alstom d’ici la fin de l’année. « Augmentation du nombre de trains, baisse des tarifs, amélioration du confort des rames et investissement dans de nouveaux matériels à haute qualité environnementale, qu’il s’agisse des trains à hydrogènes ou à batteries rechargeables, la Région et SNCF mettent tout en œuvre pour favoriser les déplacements doux des habitants de l’Occitanie », a conclu Carole Delga, présidente de la Région Occitanie.
Catherine Stern