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Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne
A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?
Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.
A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)
Objectiver le débat sur la gratuité
Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !
La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.
Quelles en sont les principaux enseignements ?
- La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
- La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
- La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
- Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
- La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
- Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
- La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
- Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.
Nathalie Arensonas
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Pont-Sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes
Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.
Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).
Transition énergétique et boom de fréquentation
Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !
Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.
Pas de réponse claire sur les financements
« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.
En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.
Le risque de la gratuité des transports
Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.
Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.
Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.
Marie-Hélène Poingt
Thierry Mallet va succéder à Jean-Pierre Farandou à la présidence de l’UTP
Appelé à devenir président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a décidé de céder la présidence de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qu’il occupait depuis seulement juin 2019. Elle est confiée à Thierry Mallet, président du groupe Transdev qui reprend les commandes le 11 octobre après son élection prévue la veille par le conseil d’administration de l’organisation professionnelle. Un poste et des dossiers qu’il connaît parfaitement puisqu’il avait occupé la fonction deux ans de juin 2017 à juin 2019.
Le retour de Thierry Mallet produit des remaniements en cascade pour respecter un savant dosage entre représentants des différents groupes adhérents. Ainsi, Laurent Mazille libère sa place d’administrateur mais continuera à représenter l’UTP au sein du Comité Europe, aux côtés de Sylvie Charles.
De son côté, Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, devient vice-président en remplacement de Clément de Villepin. Bruno Danet (Keolis) est nommé président de la commission Affaires sociales du transport urbain et Clément de Villepin vice-président. Enfin, Edouard Hénaut (Transdev) prend la fonction de président de la commission Economie et Mobilité.
Par ailleurs, après le récent rachat de CarPostal France par Keolis, il a été décidé que le poste d’administratrice de Nathalie Courant, DG France de cette entreprise d’origine suisse, serait proposé à Elie Franc, DG de Vectalia France, intégrant ainsi un opérateur à capitaux étrangers.
M.-H. P.
L’UTP s’ouvre aux nouvelles mobilités
L’organisation professionnelle des opérateurs de transport a annoncé un partenariat avec le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) en raison de son intérêt croissant pour la mobilité. Le CNPA qui a récemment créé l’Alliance des mobilités (regroupant 50 start-up et dont Julien Honnart, fondateur de la plate-forme d’autopartage Klaxit, est le président) devient de ce fait membre partenaire de l’UTP, et vice-versa, l’UTP devient membre associé du CNPA. Deux appellations différentes mais qui recouvrent les mêmes droits à participer à certaines commissions.
Ce rapprochement va dans le sens de l’ouverture progressive de l’UTP vers de nouveaux acteurs de la mobilité. C’est aussi le cas avec la start-up de covoiturage Citygo, nouveau membre partenaire.
RNTP Nantes – Partenariat technologique entre Ubitransport et Zenbus
Les deux startups françaises ont signé début octobre, lors des RNTP de Nantes, un partenariat technologique pour développer leurs solutions sur smartphones, et permettre aux collectivités et opérateurs de transport d’utiliser un seul terminal, celui d’Ubitransport. La start-up mâconnaise qui a récemment levé 45 millions d’euros cherche manifestement à ouvrir sa plateforme de mobilité à des solutions tierces. Zenbus est la première à s’y accoster.
Concrètement, les opérateurs qui veulent installer le SAE/Billettique 2Place d’Ubitransport et la solution Information voyageurs de Zenbus peuvent les interfacer.
N. A.
RNTP Nantes – Des cadeaux contre des déplacements vertueux
Récompenser en bons d’achat et autres goodies ceux qui ont le réflexe transports en commun, vélo, marche, covoiturage, ou « glisse urbaine » : c’est le credo, depuis sa création en 2009, de TransWay. La start-up nantaise a développé une plateforme qui récompense les pratiques vertueuses de mobilité en créditant ses utilisateurs de points convertibles en bons d’achat, places de cinéma, entrées de musée, réductions commerciales etc. « C’est également une solution pour favoriser le télétravail et inciter au déshorage pour éviter les heures de pointe« , indique la start-up.
Lyon, Toulouse, Bordeaux, Saint-Etienne, Grenoble ont par exemple lancé leur programme TransWay sur leurs territoires, des opérateurs de transports et des entreprises également (Thales, Safran) qui souhaitent inciter les voyageurs et les salariés, à changer leurs habitudes en matière de mobilité.
TransWay qui cherche à consolider sa position et à accélérer le déploiement de ses solutions a annoncé lors des RNTP organisées début octobre à Nantes une levée de fonds de 1,9 million d’euros auprès de nouveaux actionnaires : la Banque des Territoires (Groupe Caisse des Dépôts) et le groupe familial bordelais de BTP Fayat, via son fonds d’investissement dans les entreprises innovantes, Fayat Accélération Startups. Objectif, accélérer son développement auprès des collectivités territoriales, des opérateurs de transport, et des entreprises dans leurs plans de déplacements. Avec le programme de fidélité Ireby et Irebypro pour les entreprises : des cadeaux contre des déplacements vertueux, y compris en voiture.
N.A
Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »
Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.
Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.
L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.
L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…
Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
RNTP Nantes – Le biogaz pour prolonger l’autonomie des bus électriques
Dans la course aux bus électriques, non polluants, l’enjeu c’est l’autonomie des batteries. A Grenoble, Transdev associe le bioGNV (gaz naturel issu de la méthanisation) à l’électricité pour tenter de prolonger cette autonomie d’une dizaine de kilomètres. L’opérateur du réseau Tag, les transports urbains grenoblois va en effet tester un bus électrique muni d’un prolongateur d’autonomie au biogaz. Initié par le laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise (Lemon), le projet sera suivi par ce laboratoire de Transdev.
Un véhicule hybride imaginé par le constructeur albigeois Safra, sur la base de son modèle Businova, qui livrera son engin expérimental en novembre 2020 au réseau Tag. Annoncé avec une autonomie de 250 km (contre 200 km en moyenne pour un bus électrique), il circulera sur une ligne de huit kilomètres, en zone périurbaine. Le bon de commande a été signé le 1er octobre, lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP), organisées à Nantes.
Le bus hybride aura deux moteurs : un électrique de 250 kW alimenté en continu par un pack batteries de 132 kWh embarqué sur le toit du véhicule. Et un moteur thermique au biogaz qui remplace le moteur diesel et recharge les batteries. Les réservoirs de gaz sont également stockés sur le toit.
N. A.
RNTP Nantes – Les pistes de croissance de Vectalia sur le marché des transports publics français
L’opérateur espagnol de transport Vectalia était sur les rangs pour racheter CarPostal France, filiale de la Poste suisse qui exploite des réseaux de villes moyennes. C’est Keolis qui a remporté la mise, la vente a été finalisée le 30 septembre, la veille des Rencontres nationales du transport public (RNTP).
Entretien avec Elie Franc, directeur général de Vectalia France, présent à la grande messe des transports urbains et interurbains organisée cette année à Nantes.
Ville, Rail & Transports. Vectalia a percé en France en 1999 à Perpignan mais depuis, l’entreprise n’a remporté qu’une poignée de réseaux urbains. Comment expliquez-vous cette avancée à pas feutrés ?
Elie Franc. C’est vrai, en 1999, nous avions été la première entreprise étrangère à remporter un réseau de transport urbain : celui de Perpignan, de l’autre côté des Pyrénées. Puis nous avions gagné les appels d’offres d’Amiens, Antibes, Cambrai, Sète et Béziers. Nous n’avons pas été reconduits dans un certain nombre de ces villes, et restons présents à Perpignan, notre fief historique, à Béziers où nous exploitons des services urbains, interurbains, scolaires et touristiques et à Cambrai, dans le Nord. Nous assurons aussi des lignes régulières interurbaines dans l’Aude et les Pyrénées-Orientales. Cette croissance n’est pas satisfaisante, nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes Sophia Antipolis contre Keolis, Sète contre CarPostal.
Quelles sont les autres implantations du groupe et quel est son chiffre d’affaires ?
Vectalia est un groupe familial indépendant, propriété de la famille Arias. Il est basé à Alicante, tête de pont de nos activités en Espagne où nous réalisons 300 millions d’euros de chiffre d’affaires sur le marché des bus, des gares routières, des fourrières et des stations-service. Nous sommes aussi présents au Maroc pour un CA de 70 millions d’euros, et en France pour 55 millions de CA, avec 850 salariés et 430 véhicules. L’objectif est de le faire progresser de 20 à 30 % sur l’Hexagone. On va s’appuyer sur l’expertise des Transports Métropolitains de Barcelone (TMB, l’équivalent de la RATP dans la capitale catalane, ndlr) qui ont pris 20 % de participation dans le réseau de Perpignan et 5 % de la filiale Vectalia Transports urbains et jouent, en contrepartie, le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage. Ils nous accompagnent pour l’achat de bus électriques, au biogaz, par exemple. Nous travaillons aussi en partenariat avec la start-up d’autopartage Modul’Auto et MyBus pour la billettique et l’information voyageurs en temps réel sur smartphone.
Vectalia n’a pas pu mettre la main sur CarPostal France, quelles sont les pistes de croissance en France ?
Cela aurait été compliqué d’avaler une entreprise de cette taille et dont les activités sont très disséminées en France. Les actionnaires de Vectalia demandent une croissance raisonnable, ils s’inscrivent dans le temps long. J’ai rejoint l’entreprise fin 2018 (Elie Franc était auparavant chez Trandev, ndlr), renouvelé les équipes, recruté de nouveaux talents, ma feuille de route est claire : maintenir Cambrai et gagner deux nouveaux contrats urbains. Notre cible reste celle des villes moyennes, notamment sur le pourtour méditerranéen. Nous attendons le résultat de l’appel d’offres de Tarbes-Lourdes et cherchons des opportunités de croissance externes avec le rachat de PME autocaristes locales pour développer nos activités en transport interurbain, scolaire et touristique. Ce n’est pas simple d’être sur un secteur très consolidé, nous nous plaçons avec des offres sur-mesure c’est comme cela que nous avons renouvelé le contrat à Béziers en janvier 2019 : 30 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur dix ans. Nous n’étions pas les favoris, et au final, nous l’avons remporté en défensif. En 2020, nous devons maintenir Cambrai et gagner deux réseaux urbains. Nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes contre Keolis.
Et en Ile-de-France où l’ouverture à concurrence du réseau Optile se profile ?
C’est loin de nos bases, mais on ne s’interdit rien, mais si nous concourrons en Ile-de-France, ce sera à pas comptés.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
RNTP Nantes – Une appli pour alerter conducteurs et piétons aux passages à niveau
La start-up mâconnaise Ubitransport spécialisée dans les solutions de transport numériques prend la future Loi mobilités (LOM) au pied de la lettre : l’article 33 de la LOM recommande aux usagers de la route d’être équipés d’un système GPS signalant la présence d’un passage à niveau SNCF (il en existe plus de 15 000 en France). En lieu et place d’un système GPS, Ubitransport a développé une application mobile, « APN, Alerte Passage à niveau ».
A l’origine de cet article du projet de loi, Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales, département où s’était produit l’accident d’autocar scolaire au passage à niveau de Millas qui avait causé la mort de sept collégiens.
Gratuite et accessible sur Android et IOS, l’application s’adresse aux conducteurs de voitures, de poids lourds, mais aussi aux piétons, ces smombies (contraction de zombie et de smartphone), qui marchent les yeux rivés sur l’écran de leur téléphone portable. A l’approche d’un passage à niveau, l’application envoie un signal d’alerte visuelle et sonore sur les téléphones portables. Elle s’appuie sur la géolocalisation et les données en open data de la SNCF. La distance d’alerte est paramétrable par l’utilisateur.
N. A.
FlixTrain s’intéresse à la Suède
Après avoir mis en service ses premiers trains en Allemagne l’an dernier, FlixTrain avait fait part en juin dernier de son intérêt pour cinq relations en France. Voici maintenant que l’activité ferroviaire du transporteur allemand FlixBus s’intéresse au marché ferroviaire suédois. FlixTrain a ainsi annoncé son intention de lancer, au cours du premier semestre 2020, deux relations en open access : le premier entre la capitale Stockholm et Göteborg, deuxième ville de Suède, le second entre Stockholm et Malmö, troisième ville du pays. Deux relations phares pour l’opérateur historique SJ, sur lesquelles la concurrence est déjà présente (MTR Express et Snälltåget, filiale de Transdev), mais où certains se sont cassé les dents (le low cost Gröna Tåget et le train de luxe Blå Tåget ont cessé leurs activités en 2018 et 2019 respectivement).
La desserte proposée par FlixTrain, qui comporterait trois allers et retours par jour sur Stockholm – Göteborg et quatre sur Stockholm – Malmö, se distinguerait de celle de la concurrence en limitant le nombre d’arrêts. FlixTrain a sans doute choisi le meilleur moment pour son arrivée sur le marché de l’open access en Suède, qui profite à plein de « l’effet Greta », avec par exemple une augmentation de 47 % de la fréquentation du train de nuit Malmö – Berlin entre les étés 2018 et 2019. Le train saisonnier a affiché complet malgré un service médiocre et des horaires limités, preuve qu’il doit bien correspondre à une demande en hausse.
« Nous considérons que la Suède est un marché approprié, avec une très forte demande de voyages en train. Nous pouvons voir que les concurrents y ont augmenté leur trafic. Comme les affaires vont très bien pour nous côté bus, nous pensons qu’il en sera de même pour les trains », a déclaré Peter Ahlgren, PDG de FlixBus pour l’Europe du Nord.
Patrick Laval