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Le Technicentre de Bischheim s’adapte à la maintenance du futur
Le technicentre industriel de Bischheim a terminé sa mue lancée en 2018. Les nouvelles installations ont été dévoilées le 13 juin aux agents du groupe qui ont travaillé sur le projet, à la veille de journées portes ouvertes destinées aux familles des agents, aux habitants et aux passionnés de chemin de fer. Une opération qui n’avait pas eu lieu depuis 11 ans dans l’établissement.Industrie 4.0
La transformation s’est déroulée en 139 étapes, afin de concilier travaux et poursuite de l’exploitation. L’objectif était de transformer le technicentre pour lui permettre d’augmenter ses performances et de le hisser au standard de l’industrie 4.0 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.Le technicentre de Bischheim est spécialisé dans l’entretien des TGV Duplex et Ouigo, notamment la rénovation des rames après 10 à 15 ans de circulation dans le cadre d’opérations mi-vie.Avec le technicentre d’Hellemmes, Bischheim est responsable du projet Tango, pour Transformation des aménagements de la nouvelle génération des Ouigo. Il s’agit d’équiper les rames Ouigo d’un nouvel aménagement intérieur offrant 653 places, mais aussi d’augmenter de 30 % le nombre de rames en passant de 38 à 50 rames, en transformant les anciennes rames TGV Océane.La moitié de ces rames (25) sera traitée entre 2024 et 2029 à Bischheim. Chaque rénovation de rames Ouigo demande 50 000 heures de travail au Technicentre qui doit ainsi en transformer sept par an, après une période de montée en puissance.En 2020, Bischheim a ajouté une corde à son arc avec la rénovation des TER, dans le cadre du projet OPTER qui implique aussi les autres technicentres SNCF sur le territoire national. Sur les 800 rames TER concernées, Bischheim doit en rénover 102 (65 rames AGC et 41 rames TER 2N NG) entre 2022 et 2030, pour le compte de la Région Grand Est.Hausse de la charge de 41 % sur trois ans
Au total, la charge de travail du technicentre alsacien doit augmenter de 41 % en trois ans, passant de 52500 heures de travail en 2024 et à 74 000 heures en 2028. Une centaine de recrutements est prévue par par an. Elle doit s’ajouter aux 300 nouveaux salariés déjà recrutés depuis 2022. Le technicentre compte actuellement 1045 salariés.Pour réussir le défi de la transformation, une partie du site de Bischheim (24 hectares dont la moitié bâtie), a été remaniée afin de rationaliser les déplacements de rames. Elles ne parcourent plus que 4 km contre 15 dans l’ancienne configuration des lieux.Un nouvel atelier de 10 000 m2 permet, grâce à sa modularité, d’accueillir aussi bien des caisses de TGV que de TER. Et pourquoi pas, d’autres types de matériel, dans un contexte de concurrence.Un autre atelier de 900 m2, a aussi été ajouté en 2022 pour préparer les rames TER à leur arrivée sur site, et désormais pour les TGV.SNCF Voyageurs a investi 50 millions d’euros sur le site de Bischheim. L’investissement s’élève à 500 millions au total sur l’ensemble des technicentres dans le cadre de la modernisation de l’outil industriel.Gain de temps
Au cours des opérations de rénovations, les caisses des voitures (ici de TGV) sont entièrement dégarnies puis rééquipées. © Yann Audic/SNCF Voyageurs Les rames sont levées, pour les libérer de leurs bogies – qui sont aussi révisés au technicentre –, puis désolidarisées, voiture par voiture. Elles sont ensuite débarrassées de leur moquette au sol comme au plafond, et entièrement dégarnies de leurs équipements : sièges, portes-bagages, éclairage, câblages, toilettes, etc.. Chaque élément est trié, en fonction de son état, en vue d’être réparé ou, à défaut, recyclé.
Mises à nu, les caisses ne seront plus déplacées que grâce à deux chariots automoteurs, les movers, commandés par des agents. Une rupture par rapport à l’entretien de niveau 1 à 3 habituellement pratiqué directement dans des rames qui circulent sur des voies ferrés installées sur pilotis à l’intérieur d’ateliers. Mais à Bischheim, cela permet de réduire les distances de déplacements et de limiter l’espace nécessaire dans l’atelier.L’ancien pont transbordeur de l’atelier a laissé la place à un béton fibré, parfaitement plane. Un revêtement plus adapté à la circulation des chariots.Après le dégarnissage, les “chaudrons“ rejoignent la cabine de ponçage. Avec le nouveau robot, l’opération prend deux heures, alors qu’il y a deux ans, il fallait quatre agents pendant huit heures. Ce gain de temps a contribué à réduire de 30 % le temps passé par une rame entre 2020 et 2025. Pour les TGV, le temps de stationnement devrait passer de 150 à 100 jours. Et pour les TER, de 120 à 85 jours.
Europorte étend son champ de compétence en prenant le contrôle d’Electrofer
Europorte a annoncé le 11 juin la signature d’un accord portant sur l’acquisition, via sa filiale Socorail, de 67 % des titres de la société Electrofer. Avec huit salariés, cette société spécialisée dans le traitement des rails Electrofer, réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 millions d’euros.« A travers cette acquisition, Europorte étend le champ de ses activités de gestion d’infrastructure, ouvrant la voie à de nouveaux débouchés », souligne un communiqué de la filiale du groupe Getlink, La société sera présidée par Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, tandis qu’Anne-Sophie Corvaisier continuera à en assurer la direction générale.
Trenitalia se lance sur Paris-Marseille
Trenitalia poursuit son développement en France. Trois ans et demi après son arrivée, la compagnie italienne a lancé le 15 juin ses premiers trains sur la liaison Paris-Marseille. Quatre allers-retours quotidiens relieront les deux villes, avec un premier départ de Paris à 5h52 et le dernier à 19h02.
Des arrêts sont prévus dans les gares de Lyon-Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Les réservations se font sur le site trenitalia.com à des prix commençant à partir de 27 euros l’aller.
Lors d’un Club VRT organisé le 13 mai, Marco Caposciutti, le président de Trenitalia avait indiqué que ses trains à grande vitesse Frecciarossa ont déjà transporté plus de trois millions de passagers sur le territoire français. La compagnie s’attend à embarquer 1,5 million de voyageurs cette année. Puis 2 millions en 2026.
La succession de Jean-Pierre Farandou pourrait être reportée à novembre
La succession de Jean-Pierre Farandou n’est décidément pas un long fleuve tranquille. Si le nom de Jean Castex pour le remplacer revient avec insistance depuis de longues semaines, la décision tarde à être annoncée par l’Elysée.
En cause, selon plusieurs médias, un possible conflit d’intérêt : Emmanuel Macron se serait rendu compte qu’il faudra attendre le 10 novembre, s’il souhaite confirmer son choix an faveur de Jean Castex, pour pouvoir obtenir l’aval de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). En effet, il faudra laisser s’écouler un délai de trois ans entre deux postes tenus par l’actuel PDG de la RATP : celui de président de l’Agence pour le financement des infrastructures de transports de France (Afitf), même s’il ne l’a été que pendant trois mois à partir d’août 2022, et celui de futur PDG du groupe SNCF. L’Afitf est en effet un établissement public qui distribue les financements de l’Etat et dont le principal bénéficiaire est SNCF Réseau. A ce titre, un délai s’impose entre les deux fonctions, explique l’Informé.
Dissociation des fonctions de président et de DG
D’ici là, le 4 juillet, Jean-Pierre Farandou aura 68 ans, ce qui l’empêchera, en vertu des textes, de rester PDG du groupe. Mais pas président, le décret sur les statuts de la SNCF autorisant un âge pouvant aller jusqu’à 70 ans.
De ce fait, « l’Etat pourrait dissocier les deux postes lors de la prochaine assemblée générale dans quelques jours, pour nommer un directeur général intérimaire… et ainsi laisser la présidence du conseil d’administration à Jean-Pierre Farandou jusqu’à l’automne », explique le journal Les Echos.
Retournement de l’histoire
Cette prolongation de la présidence de Jean-Pierre Farandou ne manque pas de piquant. Il y a un an, début mai 2024, le gouvernement sifflait brutalement la fin de la partie pour le patron du groupe ferroviaire après les critiques de Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie et des finances, jugeant trop onéreux l’accord sur les fins de carrière signé par l’ensemble des organisations syndicales de la SNCF, Et assurant une paix sociale pendant les Jeux olympiques, comme le demandait le gouvernement de l’époque. Le mandat de Jean-Pierre Farandou, qui devait s’achever le 13 mai 2024, avait alors juste été prolongé le temps de passer l’épreuve des JO.
Le coup avait été dur pour le président cheminot, qui se serait bien vu rester jusqu’en juillet 2025, ou aurait volontiers gardé la seule fonction de président jusqu’à ses 70 ans. Mais l’instabilité ministérielle en a décidé autrement, le laissant aux commandes jusqu’à aujourd’hui…
Reste une autre grande question : les députés valideront-ils l’accession de Jean Castex à la tête de la SNCF alors que la RATP représente l’un de ses principaux concurrents dans le contexte de montée en puissance de la compétition dans le ferroviaire? La suite de l’histoire est peut-être loin d’être écrite.
RATP Dev s’implante un peu plus en Amérique du Nord
RATP Dev Canada a été retenu pour devenir opérateur en amont du
projet TramCité à Québec. Ce projet prévoit réseau de tramway de 19 km (dont 2 km en tunnel), comprenant 29 stations (dont cinq pôles multimodaux et deux stations souterraines), un centre d’entretien et d’exploitation et un poste de commandement centralisé. La mise en service est prévue pour 2033 et les projections estiment à 75 000 les déplacements quotidiens d’ici à 2041.Opérateur amont de TramCité
Son rôle consistera à apporter une assistance technique à CDPQ Infra qui l’a sélectionné ainsi qu’au futur exploitant, le Réseau de Transport de la Capitale (RTC), « afin d’anticiper et de résoudre les enjeux liés à l’exploitation et à la maintenance du futur réseau de tramway », explique RATP Dev dans un communiqué du 12 juin.
Contrat de bus en Floride
La filiale du groupe RATP annonce aussi avoir gagné un nouveau contrat de bus à Daytona Beach en Floride. RATP Dev USA gérera le système de transport en commun du comté de Volusia sous la marque Votran avec une flotte de 130 véhicules, exploitée par une équipe de plus de 320 collaborateurs,
Ce contrat de trois ans débutera le 15 août. Il comprend une option de deux années supplémentaires et constitue, pour RATP Dev USA, « son plus important contrat de l’entreprise dans l’État de Floride ».
Le business model de la distribution en France des billets de train jugé « insoutenable » par BlaBlaCar
Lancé depuis moins d’un mois dans la vente de billets de train, au départ et vers les 350 principales gares françaises, BlaBlaCar critique déjà les conditions d’entrée sur le marché de la distribution. Invité le 12 avril du Club Ville, Rail & Transports, Erwin Coffy, directeur chargé du business (ferroviaire et covoiturage longue distance) pour l’Europe de l’ouest chez BlaBlaCar, a jugé « insoutenable » le modèle économique de la distribution de billets de train en France.
Le « look to look » en accusation
En accusation, encore et toujours, le taux de commission appliqué par la SNCF aux plateformes indépendantes, qui se situe autour de 2%. « Ce qui couvre à peine nos frais de vente, et le pire, c’est que SNCF Voyageurs facture l’accès à son API [l’interface logicielle qui permet d’échanger des données et des fonctionnalités, ndlr]. C’est absurde, on se retrouve à payer plus la SNCF qu’à recevoir de l’argent de la vente de billets car il faudrait des millions de réservations sur notre site et notre appli pour baisser le coût unitaire d’accès à l’API !, relève Erwin Coffy. Qui d’autre que SNCF Connect réalise 25 millions de réservations par mois ? », questionne-t-il. En 2024, l’agence de voyages du groupe SNCF qui revendique 16,5 millions de comptes clients, a vendu 226 millions de billets pour un volume d’affaires de 7 milliards d’euros.
L’autre frein évoqué par le représentant de BlaBlaCar, c’est le « look to book » : une pénalité financière appliquée par SNCF Voyageurs si l’agence de voyage ne réalise pas une vente toutes les 150 recherches. « Nos clients ne viennent pas tous pour acheter seulement du train, le taux de conversion est plus faible que sur Connect », avance Erwin Coffy.
Des critiques déjà formulées par les autres plateformes de distribution, Trainline, Omio et Kombo, regroupées au sein de l’association des distributeurs indépendants ADN Mobilités, que BlaBlaCar vient de rejoindre.
Le covoiturage longue distance à maturité
Dans ces conditions, pourquoi attaquer le marché de la distribution ferroviaire avant la publication d’une directive européenne censée le réguler et soumise à d’âpres négociations à Bruxelles ? « Notre stratégie de développement, ce sont les trajets porte à porte combinant plusieurs modes de transport : covoiturage, train, autocar. Nos clients doivent pouvoir les acheter sur notre plateforme », répond Erwin Coffy. Sur le train, nous perdons de l’argent, les conditions d’entrée sont inéquitables, il ne faudrait pas que ça dure des années ». En ajoutant le train dans son offre qui comprenait déjà de la voiture et de l’autocar, ce que vise BlaBlaCar, c’est la vente de trajets point à point, multimodaux, sur des axes transverses. « Depuis l’ouverture des ventes de billets de train sur notre plateforme, en mai dernier, nous constatons que les acheteurs combinent leur trajet avec du covoiturage, et qu’un quart n’avaient jamais utilisé BlaBlaCar avant », indique le porte-parole du leader du covoiturage dont les marchés ont atteint leur point de maturité en Europe de l’ouest, et notamment en France.
La SNCF veut accélérer dans l’intelligence artificielle avec l’aide de Mistral AI
La SNCF veut franchir un nouveau cap dans l’utilisation de l’intelligence artificielle générative. Elle a annoncé le 12 juin, alors que se tient le salon Viva Tech un partenariat avec Mistral AI pour tester et intégrer progressivement les modèles de Mistral AI dans son propre outil d’IA générative baptisé Groupe SNCF GPT et lancé en janvier 2024. Il s’agit de « continuer d’enrichir l’usage de l’IA générative au sein du groupe », souligne un communiqué.
Groupe SNCF GPT est actuellement utilisé par 100 000 collaborateurs. Il met à disposition des salariés « un moteur IA multi-modèle et sécurisé pour les assister dans leurs tâches quotidiennes« , précise la SNCF. « Les développeurs du groupe SNCF pourront par ailleurs bénéficier de Codestral, la solution d’assistance IA de Mistral AI, afin de les aider dans leurs missions de développement ».
Le groupe veut aussi l’utiliser pour la maintenance prédictive, l’optimisation de l’information voyageurs ou encore pour des plans de transports. Pour y aider, une équipe de Mistral AI dédiée « permettra un accompagnement au plus proche des enjeux industriels et opérationnels ».
Thierry Mallet reprend la présidence de l’UTPF
Après deux mandats de Marie-Ange Debon (2021-2025), Thierry Mallet redevient président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF). Le PDG de Transdev a été élu à ce poste le 12 juin en assemblée générale pour un mandat de deux ans. Parmi ses priorités, il a expliqué vouloir « consolider les ressources nécessaires pour maintenir et développer une offre de transport de qualité ». Un enjeu crucial pour le secteur alors que se tient la conférence de financement des transports.
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, devient vice-présidente. La coutume a donc été respectée. Elle consiste à faire alterner chacun des présidents de ces deux groupes à la tête de cette organisation professionnelle pour bien refléter les forces en présence.
Pour le moment, les présidents successifs de la RATP (Catherine Guillouard puis Jean Castex) ont préféré passer leur tour malgré la montée en puissance de RATP Dev dans le transport urbain au-delà de l’Ile-de-France. Tous deux pour se concentrer sur la réorganisation de leur groupe avec l’arrivée de la concurrence sur le monopole historique. Et peut-être, pour le second, avec l’idée qu’il pourrait bientôt quitter son poste, avec la vacance qui s’annonce à la présidence de la SNCF.
Alstom livrera 32 rames automatiques supplémentaires pour la phase II du métro de Chennai en Inde
Chennai Metro Rail Limited a attribué à Alstom la conception et la fabrication de 32 rames supplémentaires de métro sans conducteur (GOA4) Metropolis soit 96 voitures. Elles sont destinées à la phase II du métro de Chennai en Inde, un projet qui s’étendra sur 119 km environ, dont 76 km surélevés et 43 km en souterrain.Le contrat, d’un montant de 135 millions d’euros, comprend également la maintenance complète pendant 15 ans, après la période de garantie, la formation du personnel, mais aussi les services de nettoyage, la maintenance des installations et des machines du dépôt.Ces trains Metropolis de 900 voyageurs seront conçus dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka) et construits dans l’usine de Sri City (Andhra Pradesh), dans le cadre de l’initiative “Make in India“.Pour la phase I, Alstom a déjà livré 208 voitures depuis l’attribution de son premier contrat par Chennai Metro Rail Limited (CMRL) en 2010.
Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle
Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.
« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.
En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?
Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.
Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers
L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.
Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.
La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.
Associer les régions
Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.
Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.
