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Les transports de Barcelone choisissent Alstom pour la fourniture de 42 rames de métro
Le 29 juillet, le Conseil d’administration des Transports métropolitains de Barcelone (TMB) a décidé d’attribuer à Alstom la fabrication de 42 rames de métro destinées à éliminer le matériel roulant le plus ancien du réseau, les séries 3000 (1986-88) et 4000 (1987-90), qui forment l’essentiel du parc des lignes 1 et 3. Estimé à 268 millions d’euros hors TVA, ce marché est le plus important jamais passé par les TMB pour du matériel roulant.
Lancé en février dernier, l’appel d’offres comprenait deux lots, l’un pour 24 rames à l’écartement ibérique (pour la ligne 1), l’autre pour 18 rames à voie normale (pour la ligne 3). Outre Alstom, CRRC Qingdao Sifang et CAF ont déposé des offres, celle présentée par le constructeur chinois ayant ensuite été éliminée, « parce qu’elle n’était pas conforme aux critères de solvabilité exigés dans le cahier des charges ». C’est l’offre d’Alstom qui a obtenu le plus de points selon un barème prenant en compte le prix, les caractéristiques techniques et les délais de fabrication.
Alstom s’engage donc à livrer les deux prototypes, pour les lignes 1 et 3, dans un délai de 48 semaines (11 mois) après la signature du contrat, prévue pour septembre, la totalité du parc commandé devant être livrée sous deux ans et demi.
Alstom fournira 13 rames à Hello Paris pour CDG Express
Comme prévu, c’est Alstom qui fournira au groupement Hello Paris, chargé de l’exploitation de CDG Express, son matériel roulant issu de la gamme Coradia Polyvalent. Au nombre de 13, ces nouvelles rames seront dédiées à la navette aéroportuaire entre Paris et Roissy, notamment au niveau des aménagements intérieurs et de l’information à bord. Six des 13 sites Alstom en France participent au projet, au premier rang desquels Reichshoffen pour la conception et l’assemblage.
Avant le TGV du Futur, la SNCF commande encore 12 TGV Océane
Le 31 juillet, Voyages SNCF et Alstom ont annoncé la commande de 12 rames TGV à deux niveaux, désignées Océane par le premier et Avelia Euroduplex par le second. Chiffrée à 335 millions d’euros (soit un prix unitaire approchant les 28 millions d’euros), cette tranche doit être mise en service en 2021 et 2022 sur les relations Paris – Rennes, Paris – Nantes et Paris – Metz ou Nancy.
Approuvée par le Conseil d’administration de la SNCF le 26 juillet, cette nouvelle commande ferme, qui n’est pas à proprement parler une option du contrat passé entre Alstom et SNCF le 27 juin 2007, fait suite à une levée d’option de 40 rames (qui s’inscrivait, elle, dans le cadre du contrat) et aux 15 « options complémentaires » levées en 2017 (41 de ces rames ont été livrées sur un total de 55, les dernières étant attendues pour fin 2020). Par ailleurs, la livraison des 12 rames supplémentaires TGV Océane, modèle éprouvé et apprécié depuis sa mise en service en décembre 2016 entre Paris et Bordeaux, précédera celle, prévue à partir de 2023, des 100 TGV du Futur dont la commande a été annoncée il y a tout juste un an. Un matériel qui, comme son nom l’indique, n’est pas encore une réalité et dont la mise en service n’est pas prévue a priori sur les lignes de l’ouest de la France…
Remplacer des rames trentenaires
Les 12 TGV Océane supplémentaires ont pour objectif de renouveler « progressivement » le parc à grande vitesse, en particulier les TGV Atlantique (qui atteignent 30 ans de service pour les plus anciens), tout en transportant davantage de voyageurs par rame (556, contre 485 pour les Atlantique et 509 pour les générations précédentes de Duplex).
Si cette commande de 12 TGV Océane est affichée par la SNCF comme une réponse « à la forte croissance du trafic des passagers grande vitesse en France », rendue possible par « les excellents résultats de l’activité », tout en offrant à l’opérateur historique « un atout formidable dans le contexte de l’ouverture à la concurrence », le facteur politique est également présent. En effet, selon un communiqué du ministère de la Transition écologique et solidaire, « [Elisabeth Borne] souligne que cette commande est rendue possible par le nouveau pacte ferroviaire porté par le Gouvernement en 2018, qui a donné à la SNCF toute la visibilité nécessaire sur son activité, grâce à la décision de stabiliser l’évolution des péages acquittés par les TGV en les limitant strictement à l’inflation ».
Des heures de travail avant le TGV du Futur
Enfin, cette commande représentera des heures de travail en 2020-2021, c’est-à-dire avant le démarrage de la production du TGV du Futur, sur huit des treize sites d’Alstom en France. Ce surcroît d’activité est particulièrement bienvenu sur le site de Belfort, spécialisé dans les motrices TGV et les locomotives. Des circonstances que Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, ne nie pas, bien au contraire : « La production de ces nouvelles rames Avelia Euroduplex représentera de la charge et de l’emploi pour respectivement 400 personnes à La Rochelle et 120 personnes à Belfort ». Outre ces deux derniers sites, celui de La Rochelle étant chargé de la conception et l’assemblage, Ornans produira les moteurs, Le Creusot les bogies, Tarbes les chaînes de traction, Villeurbanne l’informatique embarquée et Petit-Quevilly les transformateurs de traction, alors que Saint-Ouen assurera le design.
P.L.
La ligne de la Maurienne rétablie plus tôt que prévu
Coupée le 2 juillet par une coulée de boue, la ligne ferroviaire de Maurienne, qui relie Chambéry à l’Italie par Modane, a été rétablie le 23 juillet, soit huit jours avant la date prévue au début du mois. Trois semaines auront été nécessaires aux équipes de SNCF Réseau pour dégager les deux voies, procéder aux réparations et sécuriser le versant de la montagne qui borde la voie ferrée. Outre des opérations de stabilisation destinées à prévenir de nouveaux glissements de terrain, des purges à l’explosif ont été opérées pour parer aux risques d’éboulement.
A Caen, le tramway troque les pneus pour les bons vieux rails
Après 19 mois de travaux, la communauté urbaine de Caen la mer a inauguré le 27 juillet son nouveau tramway. Un tramway sur rail pour succéder à celui sur pneus, le TVR (Transport sur voie réservée) qui a circulé non sans mal de 2002 à 2017.
Composé de trois lignes totalisant 16,2 km de lignes (dont 900 mètres de tronc commun), le tramway dessert 36 stations. Il constitue l’armature du nouveau réseau de transport Twisto exploité par Keolis, filiale de la SNCF. Pour assurer la desserte, Caen la mer a commandé 26 rames Citadis X05 à Alstom (dont 23 aujourd’hui en service commercial). Elles peuvent embarquer 212 personnes à bord, dont 54 assises.
Le réseau de bus est complètement revu à l’occasion de la mise en service du tramway fer : une ligne circulaire d’agglomération est créée et plusieurs lignes de bus sont prolongées. Elles complètent les nouveaux services de vélos à assistance électrique et les navettes électriques déployés début 2018.
Selon la collectivité locale, le nouveau tram devrait accueillir 64 000 voyageurs par jour, contre 42 000 avec le TVR. Pour l’ensemble du réseau, Keolis prévoit une augmentation de la fréquentation de près de 20 % qui s’accompagnerait d’une progression des recettes de 27 % d’ici à la fin du contrat, fin décembre 2023.
Coût du tram : 260 millions d’euros. Le projet a été réalisé avec le concours d’Egis, maître d’ouvrage délégué.
Transdev rachète l’autocariste suédois Björks
La filiale suédoise de Transdev a signé le 25 juillet un accord portant sur le rachat intégral de A Björks AB, qui regroupe huit entreprises de transport par bus ou autocar (1 500 salariés et 650 véhicules). Avec une marque bénéficiant d’une excellente réputation en Suède, Björks est présent dans plusieurs domaines d’activité : les dessertes de service public, la fourniture 24h/24 d’autocars de substitution pour les services ferroviaires et enfin, les transports touristiques. Ces activités sont principalement exercées dans les régions au nord-ouest de Stockholm.
Le montant de la transaction n’est pas communiqué. Avec un chiffre d’affaires annuel d’environ 570 millions d’euros et plus de 6 000 collaborateurs, Transdev, qui est présent entre autres à Stockholm et Göteborg, devient ainsi le troisième opérateur de transport public en Suède (bus, car, train, tramway et bateau). Du moins si l’acquisition est finalisée en septembre, après le feu vert de l’autorité de la concurrence suédoise.
« Avec cette opération, nous prévoyons des synergies et des opportunités importantes afin de développer notre offre de transport, préparant ainsi Transdev à une croissance organique soutenue », déclare Thierry Mallet, pdg du groupe français dans un communiqué.
Boris Johnson s’engage à réaliser la ligne à grande vitesse HS2 jusqu’à Manchester
Même si Boris Johnson a choisi Andrew Gilligan, virulent opposant à la ligne à grande vitesse High Speed 2 (HS2*), comme conseiller transports, le Premier ministre britannique a néanmoins défendu ce projet dans un discours prononcé le 27 juillet au musée des Sciences et de l’Industrie de Manchester. Véritable serpent de mer, cette deuxième LGV doit relier Londres et Birmingham (225 km de ligne nouvelle à construire) dans une première phase, puis bifurquer vers le nord de l’Angleterre (Manchester et Leeds) en deuxième phase, avant de gagner l’Ecosse ultérieurement.
Sur Twitter, le conseiller transport, ex-Monsieur vélo lorsque « BoJo » était maire de Londres, avait jugé le projet « désastreux« , qualifiant HS2 Limited (la société établie par le gouvernement britannique) de “mini-dictature”. Le nouvel occupant du 10 Downing Street n’a pas écouté son mentor et a choisi en arrière-plan la locomotive à vapeur Rocket de Stephenson (1829), symbole de l’esprit pionnier des pères du chemin de fer, pour affirmer devant un parterre de chefs d’entreprise, sa volonté de mener à terme le projet HS2 jusqu’à Manchester, deuxième agglomération du Royaume-Uni.
Le Brexit, « énorme opportunité économique »
Les grands patrons anglais avaient récemment exhorté le Brexiter à aller de l’avant, même si le montant de la ligne à grande vitesse semblait revu à la hausse. Dans un courrier du pdg de HS2 adressé au ministère des transports et révélé par le Financial Times, la ligne à grande vitesse devrait en effet coûter non plus 55,7 milliards de livres (environ 61 milliards d’euros) mais « 70 à 85 milliards de livres » (76 à 93 milliards d’euros).
En dévoilant ses priorités en matière d’investissements dans les régions favorables à une sortie de l’Union européenne, Boris Johnson a défendu l’idée que le Brexit représentait une « énorme opportunité économique« .
Le projet HS2 n’est pas le seul à avoir été évoqué par le nouveau Premier ministre britannique au cours de ses premières allocutions. Il s’est également engagé à mettre en œuvre le plan Northern Powerhouse Rail pour le développement des relations entre les principales villes du nord de l’Angleterre, chiffré à 39 milliards de livres (43 milliards d’euros). Le financement de cette ligne nouvelle (un temps surnommé HS3) entre Manchester et Leeds via le massif des Pennines est budgété à hauteur de trois milliards de livres (3,2 milliards d’euros).
N.A. et P.L.
*La ligne High Speed 1 relie depuis 2007 Londres Saint Pancras au tunnel sous la Manche. La High Speed 2 devrait relier Londres à Birmingham, puis Manchester, Leeds (nord de l’Angleterre) et l’Ecosse.
Tous comptes faits, l’Italie dit « oui » au Lyon-Turin
Le 23 juillet, Giuseppe Conte, président du conseil italien a finalement dit « oui » au projet de liaison transfrontalière Lyon-Turin ou, comme disent les Italiens, au « « TAV Torino – Lione ».
On s’y attendait. Le 26 juin, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), maître d’ouvrage (50% Etat français, 50% Ferrovie dello Stato) avait annoncé le lancement de l’appel d’offres pour la réalisation de la partie italienne du tunnel de base, et les avis de marché avaient été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 1er juillet. Conclusion, le vendredi 26 juillet, l’Italie donnait officiellement son feu vert à la poursuite des travaux auprès des instances européens. In extremis, les Italiens perdant au-delà de cette date limite les financements européens qui ne pouvaient être reportés sur d’autres projets.
C’est au prix d’une volte-face du président du conseil, coincé entre les deux partis de la coalition au pouvoir. La Ligue et le Mouvement 5 Etoiles (M5S) sont « totalement, diamétralement opposés » sur le sujet, comme l’a dit le 23 juillet Giuseppe Conte dans son allocution télévisée depuis le Palais Chigi, l’extrême droite étant favorable au projet, les populistes opposés.
Un coûteux changement
Le 7 mars, le chef du gouvernement s’était prononcé pour une révision du projet. Il se fondait alors sur l’analyse coûts – bénéfices établie par une commission nommée par le ministre des Infrastructures Danilo Toninelli, du M5S. Une analyse très défavorable à la poursuite du Lyon – Turin. Mais les Français n’ont pas voulu pas revenir en arrière et le projet, comme l’a souligné Giuseppe Conte, se trouve confirmé dans le projet de Loi Mobilités (LOM) en cours d’adoption en France. De plus, une modification aurait été extrêmement coûteuse. Enfin, l’Europe a dernièrement décidé de porter de « 40 % à 55 % » sa contribution aux projets transfrontaliers TEN-T. L’économie pour l’Italie serait de 1,6 milliard d’euros, selon le chef du gouvernement. Autant de raisons qui ont conduit Giuseppe Conte à changer son fusil d’épaule. La décision reflète surtout le nouveau rapport de forces entre les deux formations depuis les élections européennes, le Mouvement 5 étoiles étant affaibli et l’extrême droite renforcée.
En France, on respire. La Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut), favorable de longue date au projet, considère que « le bon sens l’a emporté », et se réjouit que, face à l’augmentation du trafic de camions dans les Alpes françaises, de 12 % en 10 ans, à trois millions de véhicules par an, on réponde enfin par un tunnel de base. Ce qu’a d’ailleurs fait la Suisse qui a financé « à elle seule deux tunnels de base (le Lötschberg et le Gothard) sur l’axe nord -sud pour absorber un trafic annuel de 1,2 million de camions seulement », souligne les représentants des voyageurs.
La plupart des écologistes ne sont pas convaincus. Le journal de gauche italien Il Fatto Quotidiano, se référant à l’analyse coûts-bénéfices contestée, considère que le tunnel de base est certes un excellent remède aux émissions de CO2 dans les vallées alpines, mais qu’il n’agira qu’à long terme, alors que les travaux pour le réaliser vont commencer par tuer le malade…
F.D.
En chiffres
- 8,6 milliards d’euros pour les 57,7 km du tunnel de base
- 7,7 milliards d’euros pour les accès français, coût qui pourrait être ramené selon la Fnaut « moins de 6 milliards en reportant la construction des tunnels de Belledonne et du Gladon. »
- 1,7 milliard d’euros pour les accès italiens
RATP Dev, nouvel opérateur de transport à Creil dans l’Oise
La filiale de la RATP a remporté l’appel d’offres de l’agglomération Creil Sud Oise (Asco) en région Hauts-de-France pour exploiter les transports publics. Un contrat de sept ans qui démarre le 1er septembre. Le réseau dessert un bassin de 86 000 habitants dans 11 communes, il compte 10 lignes de bus, 11 circuits scolaires et du transport à la demande.
L’opérateur indique qu’il va restructurer l’offre de transport pour mieux mailler le territoire, en renforçant les lignes structurantes et en augmentant l’amplitude horaire et la fréquence aux heures de pointe. Il compte injecter des bus articulés dans la flotte de véhicules pour doubler la capacité, lancer un service de vélos en location longue durée et « raffermir » la lutte contre la fraude.
Certaines lignes de bus seront remplacées par des lignes de rabattement entre la zone d’activité et la gare RER de Creil, la desserte des communes périurbaines et rurales, et une offre de nuit pour les travailleurs en heures décalées, en correspondance avec le RER D.
RATP : le viaduc de Passy fait peau neuve sur la ligne 6
Edifiés il y a près de 115 ans, les viaducs de la partie aérienne de la ligne 6 du métro parisien ont besoin d’une cure de rajeunissement. Au fil du temps, la corrosion a attaqué les structures métalliques et les maçonneries ont souffert du passage répété des trains. Depuis 1997, la RATP a entamé la rénovation des ouvrages aériens des trois lignes circulant en viaduc, les 2, 5 et 6. La toute dernière vague concerne la section de la ligne 6 comprise entre Pasteur et Passy, avec quatre stations aériennes et le majestueux viaduc de Passy érigé face à la tour Eiffel.
En 2014 déjà, une première série de travaux a été réalisée sur cette portion : reprise de l’étanchéité (réfection des maçonneries et traitement de la corrosion) suivie d’une remise en peinture. Ces chantiers réalisés l’été à la faveur d’une interruption de trafic sur une période de deux mois ont laissé place de 2015 à 2018 aux travaux de renouvellement voie ballast du RER A, sachant qu’une partie des voyageurs du RER impactés se reportent sur la ligne 6.
Interruption de trafic
Cette année, alors que les travaux du RER sont moins pénalisants, une seconde phase de rénovation a été entreprise. Une ultime campagne est prévue pour l’été 2020. Cet étalement des travaux est indispensable, sachant qu’il est impossible de réaliser simultanément étanchéité et remise en peinture. Le chantier est donc découpé en sections où l’une ou l’autre opération est réalisée. A Bir-Hakeim en revanche, les escaliers d’accès aux quais, totalement corrodés, ne seront pas rénovés mais remplacés.
L’interruption de trafic est également mise à profit pour réaliser des travaux annexes préparatoires à l’arrivée des rames MP89 de la ligne 4 en remplacement des actuelles MP73 en service depuis 1974. Certains quais sont ainsi adaptés comme à Passy, alors que de nouvelles traverses sont posées et la voie remplacée, seule étant conservée la piste de roulement. Du 15 au 18 août, la ligne sera fermée entre Etoile et Trocadéro pour remplacer un aiguillage à Kléber, station à quatre voies qui sert à réguler la ligne.
Ces travaux d’un montant de 44 millions d’euos sur la période 2019 – 2020 assurent une sécurisation totale des ouvrages pour les 20 prochaines années.
Philippe-Enrico Attal