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Les cars Macron toujours en forme
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a publié fin juillet les résultats du marché des autocars longue distance sur le premier trimestre 2019. La fréquentation des « autocars Macron » a progressé de 26 % au cours de cette période hivernale, portant le nombre de voyageurs à 2,3 millions.
Le nombre de villes desservies par les huit opérateurs recensés au 1er trimestre (entre temps, BlablaCar a avalé Ouibus et FlixBus s’est emparé d’isiLines-Eurolines) a baissé de 5 % avec 234 villes, et le nombre de départs quotidiens a également reculé de 6 %. La rationalisation des dessertes proposées par les transporteurs associée une plus forte demande conduit naturellement à mieux remplir les autocars : leur taux d’occupation s’est amélioré de 9 points (59,8 %) au 1er trimestre.
1 million de billets à 0,99 euros
Malgré la forte hausse de la fréquentation, le chiffre d’affaires du secteur reste stable par rapport à l’an passé à 23,3 millions d’euros sur ce premier trimestre. L’offre promotionnelle de FlixBus « 1 million de billets à à,99 € » lancée en janvier 2019 expliquerait ce chiffre d’affaires atone, indique l’autorité chargée d’observer ce marché. Conséquence, la recette moyenne par passager recule de 17 % à 3,70 euros aux 100 km (contre 4,9 euros en moyenne en 2018).
Lire aussi : « Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018«
Au 31 mars dernier, l’Arafer recensait huit opérateurs en France, dont trois d’envergure nationale, contre 13 en 2018 : l’allemand FlixBus, Ouibus (filiale de la SNCF, rachetée depuis par la plateforme de covoiturage BlaBlaCar qui vient de lancer BlaBlaBus) et Eurolines/isiLines (filiale de Transdev rachetée par FlixBus). Au 31 juillet, il ne reste donc plus que deux opérateurs, FlixBus et BlaBlaBus. Un processus de consolidation identique à la situation du marché outre-Rhin où le transport par autocar longue distance avait été libéralisé quelques années avant la France.
Ouibus et Eurolines/isilines avaient d’ailleurs réduit leur offre au premier trimestre avec respectivement 32 % et 19 % de départs quotidiens en moins, quand FlixBus continuait à étoffer son réseau (+20 %), reliant désormais 78 % des villes desservies par des « cars Macron » et proposant 70 % des liaisons commercialisées.
Le secteur employait 2571 emplois directs et indirects, en hausse de 7% par rapport au premier trimestre 2018. La part de conducteurs s’élève à 86%.
Le rapport 2018 de l’Arafer du transport par autocar et des gares routières : c’est ici
N.A.
Le top 10 des destinations en « cars Macron »
L’Arafer se sent pousser des ailes
Cela faisait deux ans qu’il en rêvait. Le 1er octobre 2019, les vœux de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routiers (Arafer), seront enfin exaucés. L’ordonnance présentée fin juillet par la ministre Elisabeth Borne en conseil des ministres dans le cadre de la loi Pacte, confirme l’information dévoilée quelques semaines plus tôt par le patron de l’Arafer : après la régulation économique du transport ferroviaire, des autocars longue distance et le contrôle des concessions autoroutières, il ajoute une nouvelle corde à son arc avec les aéroports.
A l’automne prochain, l’Arafer qui deviendra alors l’ART (Autorité de régulation des transports), sera chargée de contrôler le niveau des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes pour poser et faire décoller leurs avions, et avoir accès aux services aéroportuaires. Une compétence dévolue jusqu’à présent à l’Autorité de supervision indépendante, l’ASI qui était sous la tutelle du ministère des Transports, via le CGEDD (2). Elle disparait.
Lire aussi : « De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain«
Quel sera le rôle exact de la nouvelle autorité ? Comme pour les péages ferroviaires, elle sera chargée de valider chaque année le tarif des redevances aéroportuaires des exploitants d’aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an. Elle formulera aussi un avis juridiquement contraignant, appelé « avis conforme », sur les projets de contrats de régulation économique qui fixent les conditions d’évolution des tarifs sur plusieurs années. Conclu en 2016 avec l’Etat, celui des Aéroports de Paris validé par l’ASI court jusqu’en 2020.
Doté d’un pouvoir de sanction, l’ART pourra saisir l’Autorité de la concurrence si elle constate des « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aéroports relevant de sa compétence. L’ordonnance prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.
Privatisation d’ADP
Pour faire face à cette nouvelle mission, le régulateur devrait voir son collège, l’organe décisionnel, renforcé avec davantage de membres permanents qui sont au nombre de trois aujourd’hui. Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) demande une période de transition au cours de laquelle serait conservé le personnel de l’ASI (5 personnes sous la présidence de Marianne Leblanc-Laugier) au sein de l’ART afin de gérer notamment le dossier épineux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Ou celui du futur contrat de régulation économique d’ADP dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte mais fait l’objet d’un référendum d’initiative partagée (RIP qui a recueilli à ce jour environ 550 000 signatures (3).
« Le SCARA sera très vigilant, lors de la discussion des futurs contrats de régulation économique, sur la transparence des règles d‘allocation des actifs (…) et veillera notamment à la définition précise des périmètres régulé et non régulé [recettes des commerces et des parkings] ; un paramètre fondamental dans la fixation du montant des redevances dues par les compagnies aériennes sur lequel l‘Autorité devra conserver le pouvoir d‘homologation. Si ce pouvoir d‘homologation revenait à l‘État, par l‘intermédiaire de la Direction générale de l‘aviation civile (DGAC), l‘indépendance de l‘Arafer serait fortement compromise« , prévient le syndicat professionnel.
N.A.
(1) L’ART est l’ancien acronyme de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des telecom.
(2) Conseil général de l’environnement et du développement durable
(3) Il en faut 4,7 millions, soit 10% du corps électoral, afin de pouvoir organiser un référendum auquel les Français répondraient par « oui » ou par « non« .
Catherine Guillouard reconduite à la RATP pour cinq ans
Catherine Guillouard a été reconduite mercredi 24 juillet à la tête de la RATP. Nommée PDG de l’entreprise le 2 août 2017, elle achevait jusqu’à présent le mandat de Pierre Mongin : reconduit le 23 juillet 2014, il rejoignait Engie moins d’une année plus tard. Elisabeth Borne lui savait alors succédé pour un peu plus de deux ans avant d’entrer au gouvernement en mai 2017.
Cette fois, c’est pour un mandat plein de cinq ans que Catherine Guillouard a été nommée par le président de la République par décret en Conseil des ministres. Sa reconduction intervient après son audition par l’Assemblée nationale et le Sénat les 3 et 9 juillet. Les deux assemblées s’étaient prononcées en faveur de sa nomination.
Catherine Guillouard s’est dite «très honorée de poursuivre » son action « à la tête de cette entreprise unique qu’est le groupe RATP ». Elle a insisté, comme elle l’avait fait devant les deux chambres, sur « nos savoir-faire multiples (opérateur de mobilité, gestionnaire d’infrastructure, conduite de grands projets de transports ou d’insertion urbaine) » qui « nous permettent de nous positionner comme un partenaire de confiance des villes intelligentes et durables. »
Elle veut « poursuivre avec les équipes » la transformation du groupe pour relever trois défis majeurs : « réussir notre transition énergétique en réduisant de moitié nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2025, continuer grâce à la solidité de notre performance financière à investir massivement (plus de 30% de notre chiffre d’affaires tous les ans), avec l’aide d’Île-de-France Mobilités, dans un réseau de transport plus performant au profit des Franciliens, et être prêt pour l’ouverture à la concurrence des bus parisiens prévue pour la fin 2024. »
Getlink résiste aux à-coups du Brexit
23 juillet. Le jour où Boris Johnson, artisan d’un Brexit dur, était en route pour accéder au poste de Premier ministre de Grande-Bretagne, l’exploitant du tunnel sous la Manche Getlink (ex-Eurotunnel) annonçait la bonne tenue de ses résultats semestriels.
Getlink a de nouveau augmenté son chiffre d’affaires de 2% à 523 millions d’euros au premier semestre 2019, après une hausse de 4% en 2018, à environ un milliard d’euros. Et le trafic des navettes et de l’Eurostar maintient la cap malgré le contexte politique très compliqué de l’autre-côté de la Manche. Globalement, »Le groupe fait une nouvelle fois la démonstration de la résilience de son modèle économique en présentant un chiffre d’affaires en croissance pour la dixième fois consécutive malgré les à-coups résultant des incertitudes politiques du Brexit. Sans la grève des douaniers français, l’EBITDA [-2% à 255 M€] aurait également été en progression« , commente Jacques Gounon, PDG de Getlink.
Lire aussi : « Les passagers de l’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure«
Avec son activité navettes (Shuttle) et Eurostar, Eurotunnel représente près de 89% de l’activité du groupe pour un chiffre d’affaires en hausse de 1% à 456 millions d’euros. Le trafic navettes marque toutefois le pas avec une baisse de 2 % du trafic voitures qui retombe à celui du premier semestre 2017, après un record en 2018. La baisse est deux fois plus importante côté camions avec un déclin des trafics liés aux industries automobiles, alors que les marchandises périssables et les colis express (e-commerce en particulier) résistent.
Les trains à grande vitesse signent leur robustesse avec +2% de voyageurs Eurostar au premier semestre, « malgré l’impact sévère de la grève des douaniers à Paris Gare du Nord en mars, avril et début mai », indique le groupe dans son communiqué. Le développement des relations vers Amsterdam a compensé l’impact de la grève « justifiée » des douaniers français, a commenté Jacques Gounon lors d’un point presse.
A l’approche de la possibilité du Brexit, dont la date était alors fixée au 29 mars 2019, les douaniers français avaient en effet suivi une grève du zèle au premier trimestre pour démontrer ce que serait concrètement la nouvelle frontière entre la France et la Grande-Bretagne, redevenue un pays extra-communautaire, avec des contrôles plus poussés. Ils réclamaient une hausse des salaires et plus d’effectifs à la frontière franco-britannique.
Bonne tenue d’Europorte
Quant à Europorte, la compagnie de fret ferroviaire du groupe, son chiffre d’affaires est en hausse de 10% à 66 millions d’euros, avec 1 166 trains au premier semestre. Un développement positif attribué à « la gestion interne du terminal de Fréthun ». Mais selon Jacques Gounon, « Europorte a surperformé« , notamment avec le nouveau contrat pour Total. « Le fret ferroviaire est un secteur qui peut marcher », dit-il. Lorsqu’il est payé au juste prix : « Europorte s’adresse à des clients prêts à payer pour la qualité« , ajoute le PDG de Getlink qui voit d’un bon œil la réforme ferroviaire : « Avec une SNCF responsabilisée, les prix de Fret SNCF vont remonter, ce qui est très bon pour nous« .
L’un dans l’autre, Getlink affiche un profit net consolidé en hausse de 5 % et affiche, comme à son habitude, un optimisme raisonnable, « malgré un no deal qui vraisemblablement va avoir lieu« . Le maintien d’un trafic fluide en cas de Brexit a toutefois un prix, tant pour les investissements que pour les postes à créer. Des voies supplémentaires ont été établies pour le contrôle des migrants sur les camions, dont la conformité aux déclarations douanières est contrôlée lorsqu’ils effectuent leur traversée. Autre équipement mis en place : un sas Parafe à reconnaissance faciale pour les passagers des autocars.
Eleclink
Au-delà du Brexit, Getlink s’apprête à mettre en service l’interconnexion électrique transmanche Eleclink pour l’hiver 2020-2021, tout en se félicitant de ses compétences acquises dans le domaine ferroviaire, qui pourraient s’avérer payantes dans un contexte d’ouverture des marchés. « Il va y avoir un gros besoins de conducteurs de trains et il n’y a que deux formateurs : la SNCF et nous », s’emballe Jacques Gounon.
P.Laval et N. Arensonas
Levée de fonds record pour la maison mère de FlixBus qui se lance dans le covoiturage
La start-up allemande FlixMobility, maison mère de FlixBus et FlixTrain, a réalisé une levée de fond record (500 millions d’euros selon les chiffres de l’agence Reuters) afin de soutenir le développement de ses activités de plate-forme de transport par autocar et ferroviaire. Et de covoiturage. Il s’agit de la plus importante levée de fonds Tech outre-Rhin.
En projet début 2020, le lancement d’opérations en Amérique latine et en Asie, ainsi que le lancement en Europe de FlixCar, un service de covoiturage « pour compléter les réseaux actuels de car et de train« , explique Yvan Lefranc-Morin, patron de FlixBus France. Une riposte à BlaBlaCar qui se trouve déjà sur la route de FlixBus depuis le rachat de Ouibus à la SNCF fin 2018 (devenu BlablaBus).
Lire : « BlaBlaCar – Ouibus, la licorne avale le boulet de la SNCF«
Zéro commission
Pour tenter de tailler des croupières au numéro 1 du covoiturage, FlixCar mettra en relation gratuitement les conducteurs et les passagers sur les transactions conclues. « BlaBlacar prend 20% de commissions, chez nous, ce sera gratuit », affirme Yvan Lefranc-Morin. Une offre de lancement ? « L’activité autocar est rentable, elle peut financer le développement de la nouvelle offre de covoiturage aux côtés de nos investisseurs« .
La nouvelle levée de fonds valoriserait la start-up allemande créée en 2013, à plus de deux milliards de dollars. Les deux précédents tours de table étaient intervenus fin 2014, puis fin 2016.
En chiffres
La finalisation de cette levée de fonds en série F a été menée par TCV et Permira, important fonds d’investissement dans les secteurs technologiques. L’investisseur historique de FlixMobilty, HV Holtzbrinck Ventures, a également participé à cette levée de fonds en s’associant à la Banque européenne d’investissement. Ces nouveaux investisseurs rejoignent les actionnaires actuels, parmi lesquels General Atlantic et Silver Lake.
FlixBus (29 pays dont la France avec 18 millions de passagers depuis 2015) et FlixTrain (Allemagne, 1 million de passagers) comptent 1 200 employés. 7 000 conducteurs sont employés par les 300 entreprises sous-traitantes (autocaristes et 2 compagnies ferroviaires à ce jour: LeoExpress et Bahn Touristk Express). En France, FlixTrain a récemment dévoilé ses visées sur cinq axes ferroviaires.
Nathalie Arensonas
Lire notre dossier : « Comment les start-up inventent la mobilité de demain«
Espagne : Grenade enfin reliée à la grande vitesse
C’est la fin de l’isolement pour Grenade. Fin juin, était inaugurée la ligne à grande vitesse reliant Madrid-Atocha à Grenade. Depuis 2015, la ville, qui compte 240 000 habitants, n’était reliée par des trains directs qu’avec Almería pour permettre les travaux liés à l’arrivée du train à grande vitesse espagnol, l’AVE. Le chantier achevé, la ligne a été mise en service le 26 juin en pleine saison touristique.
1h20 en moins entre Madrid et Grenade
Un investissement de 1,67 milliard d’euros pour mettre l’Alhambra à 3 heures 15 de Madrid-Atocha, soit un gain de 1 heures 20 pour un trajet de 568 km. Branché à Antequera sur la ligne Madrid – Cordoue – Málaga, le nouveau tronçon de 122 km est à écartement UIC, souvent à voie unique et parfois à trois files de rail, en incluant la liaison ibérique ancienne. Équipée en courant alternatif 25 kV avec une signalisation ERTMS niveau 2, la ligne permet aux trains de filer à 300 km/h.
Elle a vocation à être intégrée au « Corridor Méditerranée » en construction et reliant à l’écartement européen la frontière française à l’Andalousie.
Michel Garicoïx
Pourquoi les voitures-bars ont fait la grève du casse-croûte
Début juillet, il vous est peut-être arrivé cette mésaventure : un voyage en train, affamé. Suite à un mouvement social du personnel de restauration, le comptoir des voitures bar des TGV InOui, Eurostar, Thalys, Lyria et des Intercités étaient désespérément vides. En cause, le rattachement envisagé des salariés de Newrest, de sa filiale Facilit’Rail, du groupe Cremonini ou encore LSG à la convention collective de la restauration collective. Une mesure qui a mis le feu aux poudres.
Aujourd’hui, ces personnels dépendent d’un cadre social spécifique – la convention collective de la restauration ferroviaire – amené à disparaitre avec la restructuration des branches professionnelles du rail suite à la réforme ferroviaire de juin 2018. Pourtant, à cette date, et au sortir de trois mois de grève perlée, la ministre des Transports Elisabeth Borne avait pris l’engagement que tous les sujets liés à la restructuration des branches ne seraient examinés qu’après la construction de la nouvelle convention collective nationale (CCN) du transport ferroviaire. Autant dire, qu’on avait le temps de s’avaler quelques sandwichs…
La pomme de discorde
Patatras, un décret publié au Journal officiel du 7 avril envisage de fusionner les agents de restauration de bord à ceux de la restauration collective. Une mesure que les syndicats CGT, SUD-Rail, CFDT et FO de la restauration ferroviaire ont du mal à digérer. Depuis le printemps et jusqu’à début juillet, ils ont appelé le personnel des entreprises du secteur à faire grève ponctuellement pour obtenir leur rattachement à la CCN du transport ferroviaire. « L’activité de la restauration ferroviaire est adossée à celle des trains et suit le même parcours que les agents roulants de la SNCF (…) avec des horaires décalés, une activité sept jours sur sept (…) un temps de travail journalier dérogatoire permettant des journées de 18 heures d’amplitude », etc., soulignent les syndicats dans un communiqué commun.
« La seule convention adaptée à notre activité est la CCN de la branche ferroviaire, c’est la seule qui peut prendre en compte les spécificités de notre profession, reprend Laurent Barroo, salarié de Momentum (Cremonini), prestataire restauration d’Eurostar. Nous sommes formés à la sécurité dans le tunnel sous le Manche, nous faisons du contrôle de billets à l’entrée du train en 1ère classe, etc. , avance pour exemple le cégétiste. Aujourd’hui, avec 20 ans d’ancienneté, je bénéficie d’une prime de 20 % sur mon salaire de base, avec la convention de la restauration collective, elle n’est que de 4 % et je n’aurais pas de 13e mois », ajoute Laurent Borloo. Sa crainte, le risque de dumping social « Les contrats de restauration ferroviaire font l’objet d’appels d’offres, la bataille entre les concurrents va se jouer sur le dos des salariés », prédit le syndicaliste.
Même discours du côté des organisations représentatives de la branche ferroviaire (CGT, Unsa, SUD-Rail, CFDT et FO) : « L’activité restauration ferroviaire est indissociable de l’activité ferroviaire tant économiquement que socialement, tributaire intégralement des plans de circulation des trains et soumise à un plan de prévention sécurité ».
Pas du goût de l’UTP
L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), ne goûte pas à cette idée : « Certes, en termes d’organisation du travail, le monde ferroviaire est proche de celui des personnels de restauration à bord des trains, mais malgré tout, ce ne sont pas du tout les mêmes missions et les mêmes métiers », estime Soazic Sarazain, directrice des affaires sociales de l’organisation patronale.
Derrière leur comptoir des voitures-bars, les serveurs sont ballotés. Ni cheminots, ni restaurateurs, qui sont-ils ? « Il suffirait de rédiger une annexe à la convention collective de la restauration (celles des hôtels-cafés-restaurants, de la restauration rapide ou collective), pour prendre en compte la spécificité de leur métier, comme c’est le cas par exemple dans le transport routier avec les ambulanciers ou les déménageurs dont le métier n’a rien à voir avec celui des conducteurs de poids lourds et sont pourtant dans la même convention collective« , suggère Soazic Sarazain.
Renvoyé aux calendes grecques
Mi-juillet, la Direction générale du travail a finalement reçu les organisations syndicales et décidé de renvoyer le sujet à l’issue de la CCN de la branche ferroviaire. « Si cela est confirmé, c’est beaucoup plus sage; la CCN est une ossature, rien ne sert de précipiter les choses », réagit l’UTP qui milite depuis le départ pour le renvoi de la question du cadre social des agents de restauration de bord après la signature de la convention collective ferroviaire dont il reste encore à négocier des chapitres cruciaux. Notamment la définition des métiers ou le dossier de la prévoyance. Autant dire que ça prendra plusieurs années. On ne devrait donc plus crier famine dans les trains pendant un petit moment.
Nathalie Arensonas
Véhicule électrique : coup de frein sur la prime à la conversion
Deux cent cinquante mille demandes de prime à la conversion visant à mettre au rebut les véhicules diesel de 13 ans et plus ont été enregistrées par les services de l’Etat au premier semestre 2019. Contre 100 000 au cours du premier semestre 2018. Soit 10 000 par semaine. Trop, c’est trop ! Un tel succès amène le gouvernement à durcir les conditions d’octroi de la prime en ciblant les soutiens publics vers les ménages les plus modestes.
Ce coup de rabot est inscrit dans le dernier décret publié par François de Rugy avant de démissionner le 16 juillet. C’est Elisabeth Borne, nouvelle locataire du ministère, qui héritera de son impact sur l’opinion publique.
Lire aussi: : Elisabeth Borne succède à François de Rugy au ministère de l’Ecologie
Le succès de la prime à la conversion pèse sur les finances publiques, explique le ministère de la Transition énergétique et solidaire dans un communiqué du 17 juillet : « Si un tel rythme de dépôt de demandes était maintenu, plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020. En outre, la prime dépasserait de 300 millions d’euros le budget d’environ 600 millions initialement prévu dans la loi de finances pour 2019« .
Nouveau barème à partir du 1er août
Un nouveau barème entre donc en vigueur le 1er août 2019. Il ne s’applique pas aux véhicules déjà commandés à cette date.
Voici les nouveaux critères d’éligibilité de la prime à la conversion :
- Les véhicules doivent afficher des émissions inférieures à 117 gCO2/km, contre 123 gCO2/km maximum jusqu’à présent
- La prime dépend désormais du revenu fiscal par part imposable des foyers et non plus du caractère imposable ou non des ménages, avec un plafond de 13 489 euros. Concrètement, cela signifie la fin de l’éligibilité des véhicules Crit’Air 1 pour les ménages les plus aisés : plus de 32 470 euros par an selon les chiffres de l’Insee 2015. Ceux disposant d’un revenu inférieur à 32 470 euros par an ne sont plus éligibles non plus pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.
- Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, à l’exception des véhicules « les plus propres« , c’est-à-dire à essence immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010, et les diesel immatriculés à partir du 1er janvier 2011.
- Les véhicules de plus de 60 000 euros, bonus écologique compris, sont exclus (65 véhicules en 2018 sur 300 000 dossiers)
Un site dédié pour s’y retrouver : jechangemavoiture.com
N.A.
Afin d’accompagner les Français dans leur changement de véhicule, le Gouvernement lance le site
Pour son premier car électrique, RATP Dev roule chinois
Pour l’achat de son tout premier autocar 100 % électrique en France, la filiale de la RATP a choisi le constructeur chinois BYD. Un véhicule de 13 mètres, mis en service en juillet dans la Métropole européenne de Lille (MEL).
D’une capacité de 59 places, l’autocar est essentiellement utilisé en service scolaire ou occasionnel. L’autonomie que lui confèrent ses batteries lui permet de n’être rechargé, en mode charge lente, qu’une seule fois par jour. Le chargeur, également fourni par le constructeur, a été installé dans les emprises du dépôt Dupas Lebedas exploité par la filiale de RATP à Marcq-en-Barœul (Nord).
Positionnement hexagonal
C’est aussi l’un des tout premiers autocars à avoir été assemblés en France, dans l’usine d’Allonne près de Beauvais (Oise), le deuxième site de production européen de bus électriques BYD après la Hongrie. Opérationnelle depuis septembre 2018, l’usine est dédiée au marché français avec une capacité de 200 véhicules par an, selon les estimations du constructeur.
BYD commence donc lentement mais sûrement, à se positionner sur le marché hexagonal de l’électromobilité. Des autobus de la marque roulent aujourd’hui, en service régulier dans l’agglomération de Beauvais, mais aussi à Dunkerque et Orléans. Quant à l’autocar, avant d’être choisi par RATP Dev, il avait déjà subi avec succès, plusieurs essais en France et en Allemagne sur les réseaux des opérateurs Transdev, Keolis et FlixBus.
Autant de transporteurs qui comptent indubitablement sur la scène internationale du transport de voyageurs, et qu’à l’évidence le constructeur chinois rêve de conquérir.
Philippe Hérissé
Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie
A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.
La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.
Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.
Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi
Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.
Lire aussi : La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.
Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.
N. A.
