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Keolis remporte le réseau de Sophia Antipolis
A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.
L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.
Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.
Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.
François Davenne nouveau directeur général de l’UIC
Lors de son assemblée générale qui s’est tenue le 25 juin à Budapest, l’Union internationale des chemins de fer (UIC) a nommé François Davenne au poste de directeur général. Cet énarque, également diplômé de l’Ecole nationale supérieure des télécommunications d’Evry, a notamment travaillé au ministère des Transports sur la sécurité et la réglementation ferroviaires. Il a été élu en 2012 secrétaire général de l’Otif, organisation intergouvernementale pour les transports internationaux par fer, au sein de laquelle il a promu l’interdisciplinarité et la construction de partenariats pour développer l’application de règles uniformes applicables au rail à l’échelle internationale.
François Davenne était depuis janvier dernier l’adjoint de Jean-Pierre Loubinoux, qui a dirigé l’organisation pendant plus de dix ans. Sa nomination prendra effet le 1er juillet pour un mandat de quatre ans.
A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité
Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.
La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.
Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.
In-Motion Charging aux essais à Nancy
Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.
Crealis IMC à Nancy « Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !P.L.
Jean-Baptiste Djebbari en tête de liste des députés les plus influents
Jean-Baptiste Djebbari, Damien Pichereau et Bertrand Pancher. C’est le trio de tête des députés les plus influents sur le thème de la mobilité selon un baromètre qui doit être publié demain. Ce classement des 50 députés les plus influents est publié pour la quatrième fois. Réalisé par l’agence Rumeur Publique en partenariat avec Data Observer, il s’intéresse cette année aux domaines des transports et de la mobilité.
Débats sur les 80 km/h, sur la desserte des zones périphériques ou sur les trottinettes… les questions soulevées par la future loi d’orientation des mobilités (LOM), précédées par celles autour de la réforme ferroviaire ont été au cœur de l’actualité. « Pour mesurer l’influence des députés sur ces sujets, Rumeur Publique et Data Observer ont retenu sept critères dont le nombre d’amendements adoptés et de postes de rapporteur, mais également leur présence médiatique et numérique. Plus de 200 millions de mots issus des interventions des députés ont également été analysés automatiquement pour mesurer l’intérêt des députés pour la thématique transports », expliquent les deux agences.
Avec 73 % de ses interventions consacrés aux transports à l’Assemblée comme ailleurs (presse, réseaux sociaux…), avec une prédilection pour les sujets ferroviaires et aériens, et 44 amendements adoptés, Jean-Baptiste Djebbari, élu LREM de la Haute-Vienne, et ancien pilote de ligne, apparaît sans conteste comme le plus actif des députés.
Damien Pichereau, député LREM de la Sarthe, totalise 47 % de ses interventions sur ces thèmes et 29 amendements adoptés (depuis 2017, il a signé six rapports sur le transport routier, notent les auteurs du baromètre), tandis que Bertrand Pancher (groupe Libertés et Territoires), élu de la Meuse, affiche 36 % d’interventions sur les transports, 31 amendements adoptés et un nombre conséquents d’abonnés sur Twitter : 4 761. Loin toutefois des 37 994 followers du vice-président du groupe LR à l’Assemblée nationale, Guillaume Peltier, pourfendeur du 80 km/h sur les routes secondaires.
Dans le Top 10, citons encore Laurianne Rossi ou Jean-Marc Zulesi, tous deux LREM. Un top 10 massivement occupé par des élus LREM. « En revanche, le rapport de force majorité/opposition est beaucoup plus équilibré dans le Top 50. La majorité doit sa position aux rapports de force issus des urnes et des institutions de la Ve République mais l’opposition parvient tout de même à être audible et s’intéresse tout autant que la majorité aux thématiques du transport », précisent les auteurs de l’étude.
Le classement apporte toutefois quelques surprises. Barbara Pompili par exemple, pourtant présidente (LREM) de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, qui suit de près toutes les questions liées aux transports, n’apparaît qu’en 20e position. Ou Benoît Simian, rapporteur du budget transports à la commission des Finances, actuellement chargé d’une mission sur les trains à hydrogène et souvent invité à s’exprimer à la tribune de colloques, ne s’affiche qu’en 15e position.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez tous les résultats à partir de demain sur www.lesdeputesinfluents.fr.
La SNCF vise le zéro émission en 2035
La SNCF veut prendre un train d’avance en matière de développement durable : elle annonce qu’elle atteindra la neutralité carbone à l’horizon 2035, soit 15 ans avant le calendrier national et européen qui prévoit le zéro émission en 2050. Selon Sophie Chambon-Diallo, la nouvelle directrice du Développement durable, différentes actions, pour certaines engagées depuis plusieurs années, doivent y conduire. « Ce qui change aujourd’hui, c’est que nous allons systématiser notre démarche, avoir une approche industrielle », a expliqué l’ancienne directrice RSE du groupe Atos, le 25 juin, au cours d’une présentation de la politique de la SNCF dans ce domaine.
Baisse de la consommation énergétique
Côté matériels roulants, le groupe veut à la fois baisser sa consommation énergétique (ce sera le cas par exemple avec le futur TGV 2020 conçu pour consommer 20 % en moins d’énergie) et développer l’utilisation de nouvelles formes d’énergie. L’objectif est de sortir du diesel en 2035.
Un train hybride sera ainsi testé en 2020 avec Alstom, puis mis en service en 2021. Un partenariat est mis en place avec les régions Centre-Val-de-Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie (lire aussi https://vrt.europechina.net/ferroviaire/constructeurs-veulent-verdir/). L’expérimentation du train à hydrogène devrait aussi débuter en 2022, en Occitanie (lire plus sur www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/loccitanie-prend-la-voie-de-lhydrogene/). Cinq régions pourraient commander une quinzaine de rames dès cette année
« Nous avons aussi décidé d’utiliser un agrocarburant, le colza, car il est produit en France, fait vivre 75 000 agriculteurs et n’émet ni particules ni CO2. Nous devrions voir circuler ces trains fonctionnant au colza dans les trois à cinq prochaines années », annonce Sophie Chambon-Diallo.
Dans le même temps, la SNCF veut devenir productrice d’énergie à partir de l’installation de panneaux photovoltaïques sur ses gares et ses sites de maintenance. Ce principe avait déjà été annoncé il y a plusieurs années, « mais désormais nous changeons d’échelle », assure la directrice du Développement durable. Le technicentre d’Hellemmes dans les Hauts-de-France fonctionnera à 85 % en auto-consommation à partir du second semestre et celui de Romilly-sur-Seine dans le Grand Est atteindra les 100 % à la fin de l’année. « Sept usines vont être construites et intégrer cette dimension en amont, dès leur conception. Ce sera aussi le cas pour toute nouvelle gare« , souligne Sophie Chambon-Diallo. A Paris, la halle de la gare Saint-Lazare pourrait devenir une source de production solaire pour alimenter la gare. Une étude de faisabilité doit le confirmer.
Zéro déchet
Autre axe de conduite : l’économie circulaire pour parvenir au zéro déchet en 2035. Pour traiter de façon industrielle le matériel roulant radié, huit nouveaux centres seront créés pour traiter plus de 1000 caisses par an et alimenter les filières de recyclage.
Dans le cadre des travaux de renouvellement des infrastructures, il est possible de recycler 150 000 tonnes de rail chaque année, soit en les réutilisant sur les petites lignes, soit en les revendant dans le bâtiment par exemple car elles peuvent devenir des poutres et servir d’IPN. De même, actuellement 40 % du ballast est réinjecté dans les voies lors des opérations de rénovation. La SNCF vise désormais le 100 %. Une opération d’autant plus intéressante qu’elle génère des recettes : les reventes de matériaux ont rapporté 45 millions d’euros l’année dernière.
Dans les gares aussi, la SNCF vise le zéro plastique en 2035. Des expérimentations sont lancées pour tester de nouveaux modèles de gestion des déchets issus des gares et des trains, annonce la société nationale.
Pour atteindre ses objectifs, la SNCF s’attend à une diminution globale de ses émissions de gaz à effet de serre et de particules de 5 à 6 % par an. A chaque fois, ses indicateurs seront soumis à des commissaires aux comptes pour vérifier, activité par activité, que les engagements sont bien tenus. Une exigence qui doit s’imposer aux managers au même titre que les objectifs de résultats, affirme Stéphane Volant, le secrétaire général du groupe. En espérant, ajoute-t-il, que demain, dans les appels d’offres, le bilan carbone affiché par chaque candidat représente un critère de choix majeur aux yeux des autorités organisatrices qui choisiront les exploitants de transports.
Marie-Hélène Poingt
Valorisation des trains….
Le train est responsable de 2,6 % des émissions de CO2 du secteur des transports
80 % des trains sont électriques mais la moitié des TER sont encore équipés de traction thermique
Un train hybride permet de baisser de 20 % la consommation d’énergie et d’émissions polluantes
55 000 tonnes de matières sont recyclées chaque année : acier, cuivre, aluminium, inox, verre.
… et des infrastructures
3 millions de tonnes de matériaux sont démantelés chaque année (dont 81 % de ballast, 11 % de rail, 8 % de traverses)
En 2018,la valorisation a porté sur : 700 000 tonnes de ballast, dont 90 % ont été réemployés par la SNCF,
150 000 tonnes de rail (acier), dont 15 % ont été réemployés, 85 % recyclés,
2500 tonnes de cuivre des caténaires et 360 000 tonnes de traverses en béton et bois.
SNCF Réseau dispose d’un stock de matériaux réutilisables de pus de 1300 millions de tonnes qui vont être progressivement recyclés, réemployés ou revendus.
Keolis entame sa bataille de Waterloo
L’opérateur français a démarré le 21 juin l’exploitation et la maintenance des 16 kilomètres de ligne de tramway de Waterloo au sud de Toronto (Canada). Un contrat de 536 millions de dollars Canada (357 millions d’euros).
Il s’agit du premier réseau de tram de la filiale de la SNCF en Amérique du Nord. Keolis l’a remporté en tant que membre du consortium GrandLinq, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), signé en 2014.
Le tramway « Ion » relie les trois villes principales du county : Cambridge, Kitchener et Waterloo qui comptent plus d’un demi-million d’habitants et devraient connaître une augmentation de 35% de la population d’ici 20 ans, selon le communiqué de Keolis.
Transdev transforme son troisième essai à Dublin
Aux commandes des deux lignes du Luas, le réseau de tramway de Dublin (Irlande), depuis 2004, Transdev vient de voir le contrat d’exploitation et de maintenance renouvelé pour la troisième fois. Un nouveau contrat de six ans (il démarre en décembre prochain), plus cinq ans optionnels, soit jusqu’en 2025.
Le groupe français, filiale de la Caisse des Dépôts et de l’allemand Rethmann, assurera à la fois l’exploitation mais aussi la maintenance des 42 km de voies ferrées, de trois dépôts et de 73 tramways. Les employés d’Alstom qui assurent actuellement les travaux de maintenance du réseau Luas, seront transférés à Transdev.
De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain
C’était le « dada » de Bernard Roman. Depuis deux ans, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) remuait terre et ciel pour étendre les compétences de ses équipes au ciel justement. Plus précisément à la régulation des redevances aéroportuaires, actuellement assurée par l’Autorité de supervision indépendante (ASI). Laquelle est toutefois placée sous l’aile du ministère des Transports(1) et est logée dans ses murs, Tour Sequoia, à la Défense.
Bernard Roman espérait voir inscrite l’extension des missions de l’Arafer au mode aérien dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui termine son marathon parlementaire le 10 juillet. C’est finalement une autre loi, celle du plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises (Pacte) qui pourrait permettre au régulateur terrestre de prendre son nouvel envol.
« OPA inamicale »
Un amendement du Sénat approuvé par le ministre de l’Economie autorise en effet le gouvernement à modifier le statut juridique de l’ASI pour en faire une autorité administrative indépendante, ou bien… à la fusionner avec l’Arafer. Cette deuxième option permettrait de ne pas multiplier ces entités dont le nombre et les salaires de leurs dirigeants ont été fustigés dans un rapport sénatorial (lire ici).
Si le gouvernement opte pour cette deuxième solution par ordonnance, et fait de l’Arafer l’instance de validation des redevances aéroportuaires, il contenterait Bernard Roman et son collège qui s’estiment malmenés à l’aube de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire (Ville, Rail & Transports reviendra prochainement sur ce sujet).
Du côté des aéroports, « L’OPA inamicale de l’Arafer », pour reprendre l’expression de la présidente de l’ASI, Marianne Leblanc-Laugier, ne peut que les contenter car ils ont mal vécu la récente décision du régulateur aérien de baisser de 33% le tarif des redevances de l’aéroport de Nice. « L’ASI est devenue le cauchemar des aéroports », s’amuse sa présidente. L’Arafer saura t-elle taper aussi fort du poing sur la table ?
Grand Paris Express
Ce n’est pas tout. Les équipes de Bernard Roman devraient également exercer un rôle de régulateur pour le futur réseau du Grand Paris Express, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructure. Cette fois, c’est le texte de la LOM tel qu’il doit être discuté en commission mixte paritaire (CMP) le 10 juillet qui prévoit que l’Arafer régule le niveau des péages de la RATP imposés aux futurs opérateurs des lignes du métro automatique du Grand Paris (voir la carte).
Comme elle le fait déjà avec la SNCF, l’Arafer devra donc valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par le régulateur. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.
Transfert des personnels de la RATP
En prime, l’Arafer sera chargé de trancher en cas de litiges entre Ile-de-France Mobilités et un opérateur au sujet du transfert des personnels des bus en Ile-de-France. Dans le texte définitif de la LOM (avant la CMP du 10 juillet), les personnels de conduite et d’entretien d’Optile en grande couronne francilienne, ne bénéficieraient pas du transfert automatique pourtant accordé aux 19 000 agents de la RATP concernés. Un sujet potentiellement explosif (voir l’interview de Zivka Park, corapporteur de la LOM : ici).
Pour assumer ses nouvelles fonctions, l’autorité de régulation devrait voir son collège, l’instance décisionnelle, musclé avec davantage de membres permanents et moins de vacataires : cinq permanents au lieu de trois actuellement. Dont un, Philippe Richert, ancien patron de la région Grand Est et administrateur à ce titre de la SNCF, ne peut prendre part au vote des avis et décisions relatifs au secteur ferroviaire pour éviter un conflit d’intérêts.
Nathalie Arensonas
(1) après avoir dépendu de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC), l’ASI est aujourd’hui sous la tutelle du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, émanation du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Rhônexpress perd son recours contre le Sytral sur la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry
Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.
Alors que Rhônexpress invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.
La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.
Claude Ferrero
Une trame verte pour l’extension du réseau tram à Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a inauguré samedi 22 juin l’extension de son réseau de tramway dans le quartier résidentiel de la Robertsau. La ligne E est prolongée sur 1,6 kilomètre, soit trois stations jusqu’au nouveau terminus « Robertsau-L’Escale ».
Le tramway circule sur une plate-forme végétalisée. Cette trame verte, sans voirie attenante, comprend des cheminements pour les piétons et une piste cyclable bidirectionnelle. Les quatre files de rails ont été posées sur des longrines séparées. Cette technique a permis l’utilisation de terre végétale entre les rails sur une profondeur de 60 à 80 cm. Ce dispositif de verdissement ne nécessitera pas d’arrosage systématique : sa structure absorbante autorisera une irrigation naturelle à l’eau de pluie.
Les riverains, paradoxalement, sont partagés sur l’intérêt de cette extension du réseau. L’opposition municipale a longtemps milité pour un BHNS dans cet ancien quartier de maraîchers, devenu au fil des années l’un des secteurs les plus prisés des promoteurs immobiliers. L’Eurométropole de Strasbourg a porté cet investissement de 19,4 millions d’euros. L’extension de la ligne E est accompagnée par une refonte locale du réseau de bus dans la partie nord de l’agglomération.
O. M.