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Lancement d’une première ligne de covoiturage sans réservation en Ile-de-France
Ile-de-France Mobilités a lancé le 10 juin la première ligne de covoiturage sans réservation de la région. Cette ligne L1 dessert six communes du plateau de Saclay reliant Cernay-la-Ville à Guyancourt et Gif-sur-Yvette avec des arrêts, matérialisés comme des arrêts de bus.
Exploitée par la société Ecov, elle fonctionne grâce à une application de mise en relation conducteurs – passagers en temps réel, ce qui n’impose pas de réservation préalable. La prime pour les conducteurs pourra aller jusqu’à 200 euros par mois, estime IDFM.
Ce lancement fait suite à un accord-cadre signé entre l’autorité organisatrice des transports franciliens et Ecov, prévoyant un investissement de 39 millions d’euros pour la mise en service de 20 lignes sur huit ans. Deux nouvelles lignes doivent être déployées à partir de septembre.
Lancement en Ile-de-France du second appel à projets Gares de demain
Île-de-France Mobilités, la Région Île-de-France et SNCF Gares & Connexions ont lancé le 3 juin un deuxième appel à projets Gares de demain pour financer des services dans des gares de grande couronne. Le programme, lancé en 2021 pour encourager l’implantation de services ou de lieux de vie à proximité de petites gares, a déjà retenu, lors d’une première phase, des projets qui ont été déployés ou vont l’être dans 14 gares fréquentées par moins de 1500 voyageurs par jour.
Dans le cadre de ce nouvel appel à projets, 60 gares fréquentées par moins de 2500 personnes par jour sont potentiellement ouvertes pendant trois mois à toutes propositions. « L’appel à projet est ouvert à tous porteurs : individuels, collectivités, associations, personnes morales« , indiquent ses promoteurs dans un communiqué. Une plateforme lui est dédiée sur le site d’Île-de-France Mobilités ( https://idf-mobilites.fr/gares-de-demain).
Jusqu’à 20 projets seront sélectionnés, avec des critères fondés sur l’intérêt local pour proposer, selon les besoins, des commerces, des services culturels, sportifs, éducatifs, ou encore de santé. Il s’agit, résume le communiqué, de « redonner vie aux gares et offrir aux voyageurs et aux riverains des services utiles au quotidien, tout en rendant les gares plus sûres, plus humaines, plus propres et avec un patrimoine valorisé« .
Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée
La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.
Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.
Trois grandes pistes
Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.
L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.
Besoin de mobilité
Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.
L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga. Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.
Faire bouger les lignes
Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.
Des menaces sur le financement d’une ligne à grande vitesse en Californie
Le ministère des Transports américains a annoncé début juin que le gouvernement pourrait sabrer dans les financements fédéraux prévus pour la construction d’une ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco en Californie. Il estime en effet, en se référant à un rapport de l’autorité fédérale du transport (FRA), que ce projet « ne respecte pas les conditions des subventions fédérales« . En cause notamment, des retards, un déficit budgétaire ainsi que des surestimations de trafics.
Quatre milliards de subventions sont ainsi menacées. Les promoteurs de la LGV ont 37 jours pour répondre à ces critiques.
Une autre LGV est prévue, entre Los Angeles et Las Vegas (dans le Nevada), et devrait être mise en service 2028, année des Jeux olympiques à L.A.
L’aéroport de Denver commande des navettes supplémentaires à Alstom
Alstom a annoncé le 28 mai une commande supplémentaire de 19 voitures Innovia APM R pour le système de navettes automatisées de l’aéroport international de Denver, aux États-Unis, en service depuis 1994.Cette levée d’options, d’un montant d’environ 60 millions d’euros, portera à 45 le nombre total de voitures livrées. Elle doit permettre de soutenir la croissance de l’aéroport de Denver, troisième aéroport le plus fréquenté des États-Unis et sixième au monde. Il a établi un record historique de trafic de passagers à 82,3 millions de passagers en 2024 et devrait dépasser les 100 millions de passagers par an d’ici à 2030.Cette extension de la flotte offrira une capacité accrue pouvant aller jusqu’à huit rames de quatre voitures disponibles à tout moment. Elle permettra à l’aéroport d’adapter la taille de sa flotte au nombre de passagers ainsi qu’aux calendriers de maintenance des véhicules.Produites et testées sur le site Alstom de West Mifflin en Pennsylvanie, ces Innovia APM R sont construites avec des matériaux recyclables, notamment leurs caisses en aluminium et utilisent un système d’alimentation électrique permettant de réduire la consommation d’énergie de plus de 30 % par rapport aux précédentes livraisons.
Lime, Dott et Voi pressentis pour les vélos parisiens en free floating
Douze opérateurs privés ont répondu à l’appel d’offres de la Ville de Paris pour le nouveau contrat de vélos électriques en free floating (en libre-service et sans station) qui prendra effet le 1er octobre prochain. Trois ont été retenus par les services techniques de la mairie. Le choix définitif appartient maintenant aux élus lors du prochain conseil de Paris, début juillet.
Déjà présents dans la capitale avec leurs vélos verts et bleus, l’américain Lime et le français Dott (fusionné en 2024 avec Tier) devraient renouveler leur bail, et le suédois Voi faire son entrée. Les trois opérateurs validés signeront une convention d’occupation du domaine public de quatre ans pour déployer 3 000 vélos électriques chacun, 6 000 s’ils sont loués en moyenne quatre fois par jour (taux d’usage quotidien), et jusqu’à 7 500 en cas de pic d’activité. Soit 23 000 vélos au total qui s’adressent plutôt aux touristes et aux cyclistes occasionnels. Il complètent la flotte des 20 000 Vélib’ (400 000 abonnés) qui sont, eux, rattachés à des stations physiques. Depuis janvier dernier, sept millions de trajets ont été réalisés à Paris avec les vélos en free floating.
Pour tenter de répondre aux critiques liées au stationnement de ces engins dont l’usage nécessite d’être régulé, les trois loueurs retenus – et leurs clients – vont devoir se conformer à des contraintes plus draconiennes : les points d’accroche avec moins de quatre arceaux seront réservés aux vélos personnels, ceux comptant de 4 à 5 arceaux pourront héberger un seul vélo en free floating, de 6 à 8 arceaux, deux vélos en free floating. Et ainsi de suite… jusqu’à 26 sur les grands arceaux. Les appli des loueurs devront mentionner ces nouveaux critères de stationnement, et localiser les points de stationnement accessibles, car si un client abandonne son vélo sur une zone interdite, le compteur continue de tourner.
4 millions d’euros de redevances
Lime, Dott et Voi verseront une redevance d’occupation qui devrait rapporter quatre millions d’euros à la Ville de Paris, selon les calculs de David Belliard, adjoint chargé de la transformation de l’espace public, des transports et des mobilités. Sept fois plus que le contrat actuel qui rapporte 600 000 euros à la municipalité, avec deux loueurs. « Chaque fois que nous construisons des pistes cyclables, Lime et Dott [et bientôt Voi, NDLR] en profitent, ce n’est donc pas anormal qu’elles y contribuent financièrement« , relève l’élu EELV.
Économiquement soutenable ? Paris reste visiblement la vitrine commerciale des acteurs de la micro-mobilité, présents dans les autres capitales européennes.
Keolis remporte un nouveau contrat de bus à Stockholm
Keolis a annoncé le 10 juin avoir remporté un contrat pour exploiter pendant dix ans des lignes de bus dans le centre de Stockholm ainsi que sur l’ile de Lidingö en Suède. Le contrat prévoit notamment « une électrification significative de la flotte », indique, dans un communiqué, l’opérateur de transport public français en précisant que « l’attribution du marché fait l’objet d’un examen juridique et le contrat ne pourra être signé qu’à l’issue de cette procédure ».
Keolis Suède, avec ses 4700 employés, exploite actuellement plus de 1 300 véhicules dans plusieurs régions, notamment Stockholm (SL), Uppsala (UL), Skåne (Skånetrafiken), Västra Götaland (Västtrafik), Dalarna (Dalatrafik) et Värmland (Värmlandstrafik). Le groupe exploite aussi « deux des plus grands dépôts de bus électriques du pays, situés à Göteborg et à Stockholm », indique-t-il dans un communiqué,
Akiem lève 285 millions d’euros pour poursuivre son développement
Akiem a annoncé début juin une levée de fonds de 285 millions d’euros. Cette somme doit servir à l’acquisition de nouveaux actifs roulants pour « accompagner la stratégie de croissance d’Akiem et de ses clients partout en Europe », explique dans un communiqué la société de location et de maintenance de locomotives et de trains de voyageurs.Le groupe, détenu par CDPQ, dispose actuellement d’une flotte de 750 locomotives et de 42 véhicules de passagers. Il est présent dans 22 pays européens.
Eurostar envisage d’étendre son réseau avec trois lignes nouvelles
Eurostar prépare l’extension de son réseau. La compagnie ferroviaire, qui dessert 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, envisage de lancer trois nouvelles liaisons : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.
Elle compte les exploiter avec ses nouveaux trains qu’elle pense mettre en service aux début des années 2030. Elle a en effet passé une commande pouvant aller jusqu’à 50 trains pour un investissement de deux milliards d’euros. Ces nouveaux trains, qui seront tous habilités pour circuler sur l’ensemble de son réseau, viendront s’ajouter aux 17 e320 actuels, portant la flotte totale à 67 trains, soit une augmentation de 30% par rapport à aujourd’hui.
« Avec sa nouvelle flotte, Eurostar pourra également augmenter ses fréquences entre Londres et Paris, avec un objectif de 2 millions de passagers supplémentaires par an sur cette liaison transmanche. Cette nouvelle flotte permettra par ailleurs d’augmenter les capacités sur les liaisons continentales de la compagnie« , indique dans un communiqué le transporteur transmanche.
30 millions de passagers annuels dans le viseur
En attendant, un quatrième service quotidien entre Londres, Rotterdam et Amsterdam est prévu à partir du 9 septembre 2025, puis d’un cinquième à partir de la mi-décembre.
La compagnie est détenue à hauteur de 55,75 % par SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), CDPQ (19,31 %), SNCB (18,50 %), Fonds d’infrastructure Federated Hermes (6,44 %). Elle affiche une activité en croissance en 2024, en hausse de 2 % comparé à l’année précédente (à 2 milliards d’euros) et a transporté 19,5 millions de voyageurs, en augmentation de 5 % par rapport à 2023. Son objectif est de transporter 30 millions de passagers par an alors que ses liaisons historiques (Londres-Paris et Londres-Bruxelles), qui connaissent les plus fortes croissances de trafics, attisent les convoitises.
L’interconnexion Sud entre Massy et Valenton avance, un projet « super efficace » selon Alain Krakovitch
« Plus de régularité, plus de robustesse. » Quel que soit le contexte, on entend souvent ces mots dans la bouche du patron des TGV Alain Krakovitch. Et d’autant plus quand il évoque le projet d’amélioration de la voie ferrée qu’empruntent les TGV intersecteurs au sud de Paris entre Massy (Essonne) et Valenton (Val-de-Marne), handicapée par une voie unique et des cisaillements. Avec, cerise sur le gâteau, la perspective d’une nouvelle gare prometteuse près de l’aéroport d’Orly.
Interconnexion Sud
Retour en arrière. Dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement, l’ambitieux programme de construction de LGV voté en 2009 comprenait une « Interconnexion Sud », destinée à compléter le contournement à grande vitesse de l’Ile-de-France pour le raccorder à l’axe Atlantique. Réseau Ferré de France à l’époque (désormais rebaptisé SNCF Réseau), a multiplié les études et même organisé fin 2010 un débat public, envisageant trois options largement souterraines, alors estimées entre 1,8 et 3,3 milliards d’euros. Un peu cher, peut-être… « Son échéance a été renvoyée à un horizon lointain », écrit pudiquement le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son dernier rapport.
On s’est donc attaché à améliorer la voie ferrée existante, un morceau de la grande ceinture ferroviaire qui fait le tour de Paris. Les TGV venant de la LGV Atlantique y cohabitent sur 19 km avec le RER C et quelques trains de fret. Avec des petits bouts de voie unique aux extrémités « constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale ». Il s’agit donc de « déboucher les deux bouts », résume Gilles Gautrin, le directeur de la modernisation et du développement du réseau en Ile-de-France chez SNCF Réseau.Deux projets
Le projet a concrètement été divisé en deux projets, « Massy-Valenton Ouest » et « Massy-Valenton Est ». Les travaux ont été longtemps retardés, en raison surtout de protestations des riverains et de l’opposition acharnée de la mairie d’Antony (Hauts-de-Seine), puis de l’incendie, en 2014, du poste d’aiguillage des Ardoines à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). L’abandon de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, a finalement aidé Massy-Valenton : le Grand Ouest n’aura pas de nouvel aéroport, mais il aura des TGV plus fiables.
A l’Est, le chantier s’est achevé fin 2021, sur la commune d’Orly (Val-de-Marne) : on a réaménagé les voies entre Pont de Rungis et Orly-Ville et créé un saut-de-mouton, afin que les TGV intercesseurs venant de l’Ouest ne se retrouvent plus en circulation alternée avec des RER circulant dans l’autre sens… L’opération comprenait également l’installation d’un poste d’aiguillage informatisé.
Les travaux battent leur plein de l’autre côté à Antony, dans un milieu contraint où le RER B croise le C, au milieu de pavillons et de barres d’immeubles. Les TGV intersecteurs y circulent actuellement sur un bout de voie unique, avant de pénétrer sur la grande ceinture moyennant un cisaillement.Nouvelle voie
Il s’agit de créer une nouvelle voie ouest-est en reprenant un moment la plateforme actuelle du RER B avant de passer en tranchée couverte au nez de la gare des Baconnets pour rejoindre les voies du RER C. Doublement des voies et saut-de-mouton : « Le TGV sera autonome plus longtemps », décrit Gilles Gautrin. « Il ne passera plus par un tronçon de voie unique et ne sera plus en conflit avec les RER », même s’il devra toujours partager la grande ceinture stratégique avec eux pendant quelques kilomètres. Il ne gagnera d’ailleurs pas vraiment de temps.
Les voies du RER B vont être déplacées cet été sur 850 mètres ; le pont qui les fera passer sous le RER C est déjà construit (l’ouvrage actuel étant repris pour les TGV). Conséquence pour les voyageurs : la ligne sera coupée entre La Croix de Berny et Massy-Palaiseau pendant six semaines, du 15 juillet au 27 août inclus. D’autres interruptions sont prévues d’ici 2028.
Entretemps, SNCF Réseau a également supprimé un passage à niveau problématique sur la grande ceinture dans le quartier de la Fontaine-Michalon, toujours à Antony.Peu cher et efficace
La fin du chantier — qui comprend aussi son lot de protections phoniques — est envisagée pour 2030, selon M. Gautrin. Le responsable de SNCF Réseau voit de nombreux avantages dans cette opération : moins d’irrégularités, plus de capacité, et « une bifurcation plus pratique » pour dérouter les TGV Atlantique en cas de problème à la Gare Montparnasse (notamment vers Austerlitz). Le tout pour 200 millions d’euros à l’Ouest et autant à l’Est, arrondit-il.
« C’est un projet peu cher qui est super efficace », avait indiqué en avril, lors d’un Club VRT, Alain Krakovitch. Le patron des TGV, qui était auparavant celui des trains de banlieue Transilien, attend donc « plus de régularité, plus de robustesse », tant pour les intersecteurs que pour les RER, mais aussi pour les trains de marchandises. L’achèvement de Massy-Valenton Est permettra de faire passer 74 TGV par jour, contre 51 actuellement (sachant que SNCF Voyageurs en fait effectivement circuler une quarantaine).Point d’arrêt à Pont-de-Rungis
Et après ? Le projet d’Interconnexion Sud comprenait une gare nouvelle à proximité de l’aéroport d’Orly, voire carrément sous l’aérogare. On n’en est plus là, mais les études ont repris pour créer un point d’arrêt des TGV à Pont-de-Rungis. Il serait couplé à la gare du RER C et en correspondance avec la ligne 14 du métro parisien, nouvellement prolongée (la station s’appelant Thiais-Orly). Cette ligne 14 permettrait de gagner l’aéroport en quelques minutes, et le cas échéant de rejoindre Paris facilement en cas de pépin à Montparnasse.
Un projet particulièrement « efficace » pour Alain Krakovitch, puisque cette gare appelée Pont de Rungis-Aéroport d’Orly serait fréquentée par 3,6 millions de voyageurs par an, dont « deux millions seraient de nouveaux voyageurs ferroviaires et 1,6 million reportés d’autres gares franciliennes ou parisiennes » — ce qui, souligne-t-il, permettrait à la fois « de désengorger Montparnasse » et d’« aller chercher de nouveaux voyageurs » d’autant que ce coin de la banlieue parisienne est mal desservi par les trains à grande vitesse. « On n’a pas beaucoup de gares en France à ce niveau-là », note le directeur de TGV-Intercités.
Il reste à réunir la somme nécessaire et à s’armer de patience, la mise en service de cette gare nouvelle étant envisagée vers 2035-2040. Pour l’heure, l’Etat finance une reprise de l’étude préliminaire, « notamment en consolidant son coût pour constituer un tour de table financier, en parallèle d’une étude de désaturation de la gare de Paris Montparnasse », indique-t-on chez Gares & Connexions. Un premier devis atteignait 435 millions d’euros en 2021.