Blog

« Les Chinois ont acheté tous les concurrents et je reste le dernier en Europe ! » Fondateur de l’entreprise qui fournit tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express sauf deux, l’ingénieur Martin Herrenknecht est un Européen convaincu, qui se présente ainsi, dans leur langue, à ses visiteurs français. Il faut dire que Schwanau, le village allemand où le leader mondial des tunneliers a son siège et son usine, est à proximité immédiate du Rhin et de l’Alsace. Et sur les 5 000 employés du site, 165 sont français.

L’entreprise dont le chiffre d’affaires annuel mondial atteint 1,3 milliard d’euros, réalise plus de 45 millions d’euros par an de CA avec ses fournisseurs en France (SMI Drulingen, SKF, Schneider Electric, Ferry Capitain). En quatre décennies, Herrenknecht s’est enrichi de filiales, certaines françaises, dont l’activité est complémentaire de la maison mère : Formwork (voussoirs), VMT (mesures), H+E Logistik (convoyeurs), Global Tunnelling Experts (main-d’œuvre), TMS (au Pouzin, près de Valence, spécialiste des trains sur pneus racheté en 2010) et MSD (constructions métalliques, racheté dans les années 1990).

Chaque machine est unique

Au total, Herrenknecht produit une soixantaine de machines par an pour les plus grands chantiers du monde (Bosphore, Gothard, Grand Paris Express…), dont 35-40 à Schwanau… et le reste en Chine, à Guangzhou. Une condition nécessaire pour être présent et concurrentiel sur le marché chinois, qui facilite également le transport des tunneliers vers les clients de la région (Kuala Lumpur, Singapour, Hongkong, ­Perth…) Chaque machine est unique, sur mesure, mais on peut réutiliser un tunnelier à condition que le terrain et les dimensions des accès soient les mêmes, voire en modifiant le diamètre. Actuellement, le record du monde est de 17,60 m, à Hongkong (Chep Lap Kok), mais un tunnelier de 19 m de diamètre est à l’étude pour Saint-Pétersbourg.

100 voyages en camions pour transporter un tunnelier

La France, où Herrenknecht a remporté son premier contrat en 1985, est un marché important, qui présente l’avantage supplémentaire d’être géographiquement proche, ce qui est appréciable quand on sait qu’un tunnelier comme ceux du Grand Paris Express fait plus de 100 m de long, pour un diamètre approchant les 10 m (8,8 m à 9,83 m pour être précis). Ces « trains-usines » géants, qui sont montés une première fois à Schwanau et dont le fonctionnement est testé sur place, y compris la mise en mouvement de la roue de coupe frontale, sont ensuite démontés et transportés en une centaine de voyages en camion jusqu’au chantier où ils seront ensuite mis en œuvre. C’est ainsi que depuis trois décennies, les tunneliers Herrenknecht se sont illustrés à Strasbourg (passage du tram sous la gare), pour le métro de Lyon, le bouclage de l’A86 à l’ouest de Paris, la ligne B du métro de Toulouse, le tunnel de Saverne sur la LGV Est-européenne, le tunnel sous Nice pour la ligne T2 du tramway, qui doit ouvrir dans les prochains mois, ou encore le métro de Rennes. Mais il n’y a pas que les infrastructures de transport : en France, les machines Herrenknecht ont aussi été utilisées dans d’autres forages, y compris pour la géothermie, en Alsace.

Le Grand Paris Express, plus grand projet d’Herrenknecht

Toujours est-il que parmi les contrats français, le Grand Paris Express, sur le chantier duquel quatre tunneliers sont actuellement en service, revêt une importance particulière, avec 16 boucliers à pression de terre (EPB, pour les lignes 15 Sud, 14 Sud et 16, en début d’assemblage) et trois tunneliers à densité variable (ligne 15 Sud). C’est ainsi que Martin Herrenknecht a dit « Merci Monsieur Dallard et la SGP, c’est notre plus grand projet », au patron du futur métro, lors de sa visite du 20 mai. Le marché est de taille, avec un total atteignant quelque 300 millions d’euros pour la période 2017-2020 (soit 20 millions d’euros par tunnelier, en ordre de grandeur). Ceci dit, le client n’est pas directement la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, mais les entreprises de BTP ou groupements attributaires des lots (Vinci Construction, Eiffage GC, NGE GC, Bouygues TP dans le groupement Horizon…). Et malgré cette belle référence, mise en évidence dans le showroom de l’usine de Schwanau par force maquettes de tunneliers et cartes interactives des lignes du Grand Paris Express, Martin Herrenknecht ne décolère pas au sujet des deux tunneliers qui lui ont échappé : pour lui, les concurrents chinois ont fait du dumping pour l’emporter.

P. L.

C’est dans un climat très tendu que s’est tenu vendredi 24 mai le dernier des ateliers de concertation organisé par la SGP sur son projet de renoncer à l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express à Champigny. Depuis le 2 avril ces ateliers rassemblent des experts du maître d’ouvrage, de l’autorité organisatrice des transports, de l’Etat et des collectivités ainsi que des élus. Les associations (association de défense la ligne 15 Est, AUT Ile-de-France, Orbival), ont été parallèlement reçues par la SGP.

Un ouvrage d’entonnement de 170 millions d’euros a déjà été réalisé dans la perspective de l’interconnexion. Thierry Dallard, président du directoire de la SGP, chargé par le Premier ministre de mener la chasse aux coûts, a trouvé l’une des principales pistes d’économie dans le renoncement au deuxième ouvrage d’entonnement prévu, et de ce fait à l’interopérabilité. Les voyageurs seront invités à prendre une correspondance.

Une opposition unanime

Ce changement substantiel du projet, qui contraindrait à revenir sur la déclaration d’utilité publique, rencontre une opposition à peu près unanime : IDFM, les élus et les associations sont farouchement contre. A l’issue de la dernière réunion, Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, a estimé : « Cela fait maintenant près de huit mois que la réalisation de la ligne 15 Est du Grand paris a été déstabilisée par la remise en cause d’un choix fait depuis plusieurs années, et maintes fois confirmé. » Et il a de nouveau demandé que l’interopérabilité soit « confirmée au plus vite ». L’AUT (Association des usagers des transports d’Ile-de-France), habituellement pondérée dans son expression, dénonce dans un communiqué du 25 mai une « dégradation majeure du projet initial » et un renoncement à l’interconnexion « inadmissible dans le fond comme dans la forme ».

Les positions sont connues. Ce qui surprend c’est que la concertation n’a pas aplani les difficultés ni adouci les mœurs. Un des participants aux réunions s’étonne de voir SGP et IDFM s’envoyer des scuds en public. Sur des sujets – difficulté de l’exploitation en fourche, modification du serpent de charge, organisation de la maintenance, etc. – où les experts devraient travailler plus sereinement. Et apprendre à s’accorder pour préparer l’exploitation.

Mais il se joue une bataille entre une autorité organisatrice qui affirme de plus en plus son pouvoir, et un maître d’ouvrage dont les décisions auront des conséquences majeures sur l’exploitation future. On n’oubliera pas non plus que le projet de Grand Paris s’est accompagné d’un état d’esprit de préfet cow-boy, incarné par Christian Blanc, qui a ignoré le conseil régional et ce qui était alors le Stif. Cela crée-t-il une culture d’entreprise ? Mais Christian Blanc, en mode projet, s’était trouvé dans les maires de solides allés politiques. Ce n’est pour l’instant pas le cas, en mode réalisation, de Thierry Dallard qui, dit un observateur, fonce « tête baissée ». De diverses sources, on entend dire que le préfet de région, qui a déjà assez des soucis avec les projets de transports au nord de l’Ile-de-France, s’agace de la tournure que prend le dossier Grand Paris Express au sud.

Comme par hasard, la bataille se livre sur la connexion, à Champigny, entre ligne 15 Est et ligne 15 Sud. Autrement dit sur la réunion tardive entre le projet de Grand Paris et le projet concurrent de la région. Pas étonnant si le point de jonction est un point de friction.

F. D.

Verdict le 25 juin

La concertation qui vient de s’achever a commencé le 2 avril. Les réunions se sont tenues sous la caution d’un garant, Michel Thénaut, ancien préfet de région. Un collège d’experts a accompagné la concertation et va en tirer les conclusions. Il est composé de Christian Masson, consultant, expert en exploitation ferroviaire qui a fait l’essentiel de sa carrière à la RATP, Serge Lagrange, ancien directeur de l’exploitation du métro de Paris à la RATP, Jean-Paul Ourliac, ancien président de la section Economie, Transports, Réseaux au Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, et ancien directeur général des Services de la région Midi-Pyrénées, et Yves Ramette, président de Railenium, ancien DG adjoint de la RATP en charge notamment du Grand Paris, ancien DG de SNCF Réseau Ile-de-France. Les trois premiers experts ont été désignés par la SGP, et Yves Ramette par le Stif. Avant la rédaction définitive du rapport, une rencontre est prévue le 18 juin, entre Valérie Pécresse, Thierry Dallard et le collège d’experts. Ceux-ci remettront ensuite leur rapport le 25 juin au conseil de surveillance de la SGP.

Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a présenté ce lundi la future rame MPL16 d’Alstom qui équipera la ligne de métro B de Lyon. Chaque rame longue de 36 mètres comprend deux voitures communicantes avec des entrées élargies permettant d’assurer une meilleure fluidité aux heures de pointe. Prévues pour 325 passagers (dont 64 assis), les rames sans conducteur sont entièrement climatisées, vidéoprotégées et dotées de vingt écrans d’informations dont huit pour la chaîne TV des TCL.

Six rames seront mises en service d’ici fin 2019, puis 16 en 2020 et huit en 2023 lors du prolongement de la ligne B vers Hôpitaux-Sud. Ces 30 rames nouvelle génération écoconçues (LED, récupération d’énergie par freinage, recyclables à 96 %.) représentent un investissement de 140 millions d’euros.

C. F.

Masteris, filiale de la SNCF spécialisée dans la maintenance et l’ingénierie ferroviaire, a nommé début mai Rémi Peltier comme directeur général. Cet ingénieur, diplômé de Central Lille et d’un MBA d’HEC, a commencé sa carrière chez Eiffage avant de poursuivre chez KPMG, De Dietrich-Cogifer et EPC. Il est arrivé à la SNCF en 2009. Dernièrement il occupait le poste de directeur Finances, Achats, Stratégie au sein de la direction du Matériel.

Exploitant depuis décembre 2014 des trains régionaux transfrontaliers Suède – Danemark via le lien fixe de l’Öresund, Transdev sera remplacé par l’opérateur « historique » suédois SJ pour huit ans à partir décembre 2020, plus deux années en option. Reliant Copenhague et Elseneur (Danemark) à Göteborg, Kalmar et Karlskrona via Malmö (Suède), ces « trains de l’Öresund » (Öresundståg) sont assurés pour le compte d’une association des six autorités organisatrices régionales ou départementales du sud de la Suède.

Pour SJ, il s’agit d’un retour sur un réseau que l’opérateur historique exploitait de son lancement, en 2000, à 2009. Sur une région comptant quelque cinq millions d’habitants, SJ desservira une cinquantaine de gares avec un parc homogène de 111 rames automotrices Bombardier X31. Et outre la conduite de ces trains, SJ sera aussi responsable de leur maintenance, dans un atelier à construire en Suède, via une nouvelle entité nommée SJ Öresund. Cette dernière proposera aussi une embauche à l’actuel personnel de Transdev.

A noter que jusqu’en 2022, le périmètre exploité par SJ se limitera au réseau ferré suédois ; par la suite, l’opérateur suédois pourra effectuer la desserte de Copenhague, jusqu’à la gare d’Østerport via la gare centrale. Jusqu’à présent, la desserte était commune des deux côtés du détroit de l’Öresund, mais « pour simplifier la desserte de la ligne côtière » Copenhague – Elseneur, côté danois, l’exploitation a été séparée entre les deux pays voisins, de même que la maintenance, actuellement effectuée au Danemark.

P. L.