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  • Keolis marque un nouveau point face à Transdev au Pays basque

    Keolis marque un nouveau point face à Transdev au Pays basque

    Bientôt l’épilogue dans l’affaire qui oppose Transdev à Keolis au Pays basque. Le premier avait attaqué son concurrent devant le tribunal administratif de Pau suite à la décision du Syndicat des mobilités Pays basque, en décembre 2016, de retenir Keolis pour exploiter le réseau Chronoplus qui dessert Bayonne et sa région. Réseau jusqu’alors géré par Transdev qui exploite aussi les lignes Hegobus plus au sud autour de Saint-Jean-de-Luz et Hendaye.

    La filiale de la Caisse des Dépôts, qui estime que son offre n’a pas été assez sérieusement étudiée, demande à la justice administrative l’annulation du contrat de 2016 et 3,7 millions d’euros « en réparation du préjudice ». Le 2 mai, le rapporteur devant la tribunal a conclu au rejet de cette requête, se  rangeant du côté de la filiale de la SNCF. Déjà, fin 2016, Transdev avait intenté une première action et vu sa requête en référé rejetée. La décision du tribunal administratif palois est attendue le 16 mai.

    Michel Garicoix

  • Keolis écarte RATP Dev de Moulins Communauté

    Keolis écarte RATP Dev de Moulins Communauté

    Changement d’exploitant pour la communauté d’agglomération de Moulins (65 000 habitants dans les départements de l’Allier et de la Nièvre) et ses transports publics. Le conseil de la communauté d’agglomération a en effet retenu Keolis pour assurer cette délégation de service public à partir du 1er septembre et pendant six ans. Au détriment de la filiale de la RATP qui était jusqu’alors en place.

    Le nouveau contrat, qui représente un chiffre d’affaires cumulé de près de 23 millions d’euros, prévoit notamment le lancement de trois nouvelles lignes A, B et C, cadencées, et le renforcement de l’offre de transport à la demande, explique dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF. Elle prévoit aussi le développement des modes doux avec un parc de 350 vélos à assistance électrique proposés à la location. De nouveaux outils digitaux seront également lancés comme un nouveau site Internet, une nouvelle appli Aléo (nom du réseau), la vente en ligne ou encore information sur le prochain passage en temps réel aux arrêts par flash code, information sonore et visuelle à bord… Des nouveautés qui doivent permettre à Keolis de faire croître la fréquentation du réseau de 15,3% et les recettes de 16.4%, selon les engagements de l’opérateur.

  • Systra signe un pont record au Koweït

    Systra signe un pont record au Koweït

    Record mondial pour sa longueur de 34,1 km au-dessus de la mer, le pont Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah (au Koweït) a été inauguré le 1er mai. Réalisée sous la direction de l’Autorité publique pour les routes et le transport (Part), cette infrastructure s’étendant sur 48,5 km au total est aussi l’un des ponts maritimes les plus longs au monde. Elle relie la ville de Koweït à la future ville de Madinat Al-Hareer, qui a l’ambition de devenir un hub incontournable du Golfe d’ici 2030.

    Se présentant comme un leader mondial de l’ingénierie dans le domaine des ponts, Systra a participé à la conception de cet ouvrage « unique ». L’ingénieriste français a en effet travaillé pour le consortium formé par le sud-coréen Hyundai E&C et le koweïtien CGCC et s’est vu confier, via un partenariat de conception-réalisation, la responsabilité des études du pont et des ouvrages associés de la liaison principale, le « Main Link ».

    Le Main Link comporte, selon le communiqué du groupe d’ingénierie, « un pont maritime de 26,4 km de long incluant un pont à haubans de 340 m de long avec une travée principale de 177 m, un pont terrestre d’environ 4,5 km assurant la connexion avec les réseaux routiers de l’échangeur de Ghazali, deux îles artificielles, deux polders et deux marinas conçus par notre sous-traitant Artelia Gulf, 30 bâtiments d’une superficie totale de 16 000 m² destinés à faciliter la gestion et la maintenance de l’infrastructure du projet dont une tour d’observation emblématique, ainsi que l’ensemble des systèmes électriques et mécaniques ».

    Systra revendique « des solutions techniques et économiques d’avant-garde » jamais utilisées à une telle échelle. « Le recours à une option audacieuse en proposant des monopieux pour supporter l’ouvrage a permis d’en assurer la stabilité dans un contexte géologique défavorable, tout en réduisant de manière significative les efforts sismiques, les besoins en ressources naturelles et les risques de dispersion du béton », avance Mohamed Akraa, directeur du projet pour Systra. D’où une première mondiale : la préfabrication sur terre de travées entières avec précontrainte en prétension, longues de 40 et 60 m et de 950 et 1 600 tonnes respectivement.

    250 collaborateurs de Systra ont été associés au projet, travaillant, sous la direction du siège parisien, dans des équipes en France, en Inde, au Koweït, à Dubaï et en Corée.

    Le pont en chiffres

    48,5 km pour la traversée maritime, dont 36,1 km pour la liaison principale et 12,4 km pour la liaison de Doha
    34,1 km de pont en mer (35,9 km avec les rampes)
    2 îles artificielles de 30 hectares chacune
    2 polders d’environ 30 et 60 hectares
    3,6 milliards de dollars (3,2 milliards d’euros) de coût de construction

  • High Speed 2 : la SNCF menace de poursuivre le gouvernement britannique

    High Speed 2 : la SNCF menace de poursuivre le gouvernement britannique

    Du fait d’un différend entre le ministère britannique des Transports (DfT) et Stagecoach sur le financement de la caisse de retraite des cheminots, le consortium dont Stagecoach, Virgin et la SNCF sont membres a été interdit de soumissionner pour le contrat d’exploitation de la future ligne à grande vitesse HS2 (lire notre article du 15 avril). En réponse, la SNCF menace maintenant de poursuivre en justice le gouvernement britannique. Un porte-parole de la SNCF a déclaré à la presse d’outre-Manche : « Nous sommes déçus par la décision du DfT de disqualifier notre consortium de l’appel d’offres West Coast Partnership. Nous sommes frustrés par le fait que le principal facteur discriminant entre les candidats soit leur appétit à prendre des risques – tels que les retraites – qu’ils ne peuvent ni contrôler ni gérer, plutôt que leur capacité à mettre en service avec succès la HS2 tout en offrant à la clientèle une expérience exceptionnelle ».

    Réponse d’un porte-parole du DfT : « C’est entièrement à Stagecoach et à ses partenaires soumissionnaires d’expliquer pourquoi ils ont décidé d’ignorer à maintes reprises les règles établies en rejetant les conditions commerciales proposées ». Tout comme la SNCF, Virgin et Stagecoach ont déclaré qu’ils envisageaient d’intenter une action en justice contre la décision du gouvernement de disqualifier leurs offres, non seulement pour la HS2, mais aussi pour les franchises South Eastern et East Midlands (cette dernière, actuellement exploitée par Stagecoach, vient d’être attribuée à Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais NS).

    Patrick LAVAL

    Tracé du HS2

    Le site d’HS2 : ici

  • Les usagers pas convaincus par la future gare du Nord

    Les usagers pas convaincus par la future gare du Nord

    La concertation publique sur le projet Gare du Nord 2024 s’achève. Une réunion bilan aura lieu le 14 mai. La contribution de l’association des usagers des transports, l’AUT Ile-de-France, est très réservée sur cette refonte de la gare qui doit coûter 600 millions d’euros. Rappelons que c’est le projet présenté par Ceetrus (Immochan) qui a été retenu en juillet 2018 et qui doit être mis en œuvre et exploité par la Semop, société d’économie mixte créée en 2019 (Ceetrus, 66 % et SNCF, 34 %).

    La gare, qui accueille aujourd’hui 700 000 voyageurs par jour, s’attend à en recevoir 900 000 en 2030. Le pari de la nouvelle gare consiste, sur le modèle aérien, en une dissociation des flux arrivée – départ. L’accès aux grandes lignes se faisant désormais par un nouveau bâtiment de cinq niveaux établi à la place de l’accès actuel à la gare routière et du bâtiment de métal et de verre construit par Arep dans les années 90, contre la façade historique, au sud-est de la gare. Pour l’association, la gare serait plus que jamais tournée vers le sud, où se fait déjà l’accès aux trains de banlieue et aux RER (80 % des flux). Or, « le prolongement, dans les prochaines années, du RER E (Eole) vers l’ouest va encore accroître les flux de voyageurs du quotidien. Dans ces conditions, concentrer davantage tous les flux voyageurs dans cet angle sud-est de la gare, en y faisant venir les départs grandes lignes, nous semble une mauvaise idée. »

    Lieu de vie ouvert sur la ville

    De plus, « les quartiers nord de la gare demeureraient totalement ignorés », déplorent-ils. La promesse d’une gare « lieu de vie ouvert sur la ville » ou d’une ville entrant dans la gare ne se concrétisera donc pas. À moins, demande l’AUT, que l’on ne crée de nouveaux accès vers les quartiers nord. L’AUT IdF regrette de plus que le projet SNCF ne soit pas accompagné par un projet de la Ville d’aménagement des abords.

    Les usagers soulignent enfin la nécessité de limiter les impacts travaux. Et se montrent dubitatifs sur l’annonce d’aucun impact sur les circulations ferroviaires… malgré la condamnation d’une voie banlieue.

    F. D.

  • 200 emplois menacés chez Fret SNCF

    200 emplois menacés chez Fret SNCF

    Le groupe ferroviaire public a annoncé un plan de restructuration de son activité Fret, prévoyant 200 suppressions de poste, a-t-on appris le 26 avril de sources syndicales. Le communiqué de l’Unsa ferroviaire fait suite à la présentation par la direction de la SNCF d’une restructuration de l’activité fret en difficulté, aux représentants du personnel.

    Cet « énième plan de restructuration« , détaillé le 25 avril devant le comité social et économique du fret, prévoit « quelque 200 suppressions de postes d’appui et d’encadrement » cette année, ainsi que  « la suppression des (quatre) directions fret » actuelles pour « ne laisser qu’une seule direction fret au 1er janvier 2020« , indique l’Unsa ferroviaire. La direction de la SNCF prévoit également « des mesures visant à favoriser les départs et la mobilité« , qui seront « rapidement proposées aux salariés« , ajoute le syndicat.

    Dans le cadre du Nouveau pacte ferroviaire voté par le Parlement en juin 2018, la SNCF va transformer son activité fret en filiale à partir du 1er janvier 2020. La fusion des quatre directions du fret (à Lyon, Lille et deux à Clichy) fera disparaître des postes « transverses (services de ressources humaines, commerciaux, pôle sécurité, etc.) et d’encadrement« , précise l’Unsa ferroviaire dans son communiqué.

    Commentant en février les résultats 2018 de la SNCF, Guillaume Pepy, le patron du groupe, et PDG de SNCF Mobilités, dans lequel est logée l’activité Fret, avait expliqué que la grève du printemps 2018 contre la loi sur le nouveau pacte ferroviaire avait « coûté extrêmement cher au fret ferroviaire français » (lire notre article du 28 février 2019). Structurellement déficitaire, Fret SNCF a durement subi les effets de la grève, « Des clients sont partis et ne sont pas revenus », avait souligné Guillaume Pepy, en rappelant le projet de filialisation de Fret SNCF.

    N.A

  • Le bug du big bang des bus RATP n’a pas eu lieu

    Le bug du big bang des bus RATP n’a pas eu lieu

    C’est un peu comme le 1er janvier 2000 : on nous avait prédit un énorme bug informatique pour le passage au XXIe siècle et… finalement rien. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, tout le réseau des bus de la RATP a subi un grand chambardement : 42 lignes modifiées sur 350, cinq nouvelles lignes, trois remplacées, 265 abribus ont changé d’emplacement. Les associations d’usagers des transports craignaient le pire (relire notre article), la RATP n’en menait sans doute pas large, et au final tout s’est à peu près bien passé. « A ce jour, nous n’avons reçu aucune plainte, mais des pétitions de riverains circulent« , précise l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France (Fnaut IDF)

    Bien sûr, une petite visite sur twitter et l’on tombe immanquablement sur des commentaires sur les trop longs temps d’attente des bus (pas pire qu’avant), mais globalement, le grand bug n’a pas eu lieu. Les 1 000 agents déployés par la Régie pendant le week-end de bascule (week-end de Pâques) et les jours suivants ont permis de guider les passagers qui cherchaient leurs bus ou leur abribus. La semaine précédent le big bang, le site internet dédié a enregistré un petit pic de fréquentation à 140 599 visites (contre 111 000 la semaine suivante).

    Du côté du 19e arrondissement, le 20 avril, c’était « la fête du 71 », cette nouvelle ligne de bus qui dessert ce qui était hier une zone blanche de l’est parisien, entre la porte de la Villette et la bibliothèque François Mitterrand, via Belleville, Nation et Bercy.

    Observatoire de la vitesse commerciale

    Dans ce big bang, un seul arrêt a disparu, celui situé devant l’Unesco dans le 7e arrondissement parisien, « là ou selon nos adhérents, il y avait très peu, voire pas de voyageurs« , rapporte Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France. Rachida Dati, la maire d’arrondissement, « y tenait beaucoup, mais objectivement, cet arrêt ne servait à rien« , poursuit le porte-parole de l’association de défense qui se donne un mois pour observer les effets de cette transformation radicale du réseau des bus de la RATP, la première depuis 1950.

    « Il y a encore beaucoup de poteaux provisoires et des abribus manquants ou encore en travaux, et le plan de la nouvelle carte du réseau n’est pas très lisible, estime l’association de défense des usagers du transport.  Quant aux lignes trop longues, comme la 91 qui relie désormais la gare Montparnasse à gare du Nord ou la 20 entre Levallois-Perret et  porte des Lilas, nous surveillerons de près les résultats du futur Observatoire de la vitesse commerciale annoncé par Ile-de-France Mobilités« , ajoute Marc Pélissier. Depuis 2018, la vitesse commerciale des bus s’est effondrée dans Paris pour atteindre aujourd’hui une moyenne de 10,8 km/h. Parfois moins dans les quartiers compliqués. En cause, les travaux, la congestion, mais aussi les véhicules garés dans les voies dédiées. « A cause de la multitude des chantiers dans Paris, les nouveaux tracés de ligne sont déjà déviés », constate d’ailleurs le porte-parole des usagers.

    N.A

  • 400 000 euros pour rénover l’embranchement ferroviaire Mecateamplatform

    400 000 euros pour rénover l’embranchement ferroviaire Mecateamplatform

    Le patron de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, a inauguré le 25 avril l’embranchement rénové de Mecateamplatform à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire). Une plateforme de 12 hectares dédiée à la maintenance et à la formation, créée par le cluster ferroviaire bourguignon « Mecateamcluster ».

    Cofinancée par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, la communauté urbaine du Creusot-Montceau et la société d’économie mixte pour la Coopération industrielle en Bourgogne, le coût de rénovation de cet embranchement à la ligne de Paray-le-Monial à Montchanin a représenté 400 000 euros, pour un mois de travaux.

    Ces travaux pérennisent les investissements réalisés sur l’ancienne friche industrielle dominée par la silhouette du lavoir de Chavannes, aux portes de Montceau-les-Mines. En moins de deux ans, trois nouveaux bâtiments sont littéralement sortis de terre sur Mecateamplatform : la halle de maintenance mutualisée d’engins de travaux ferroviaires, inaugurée le 17 mai 2018, le pôle formation, dont le bâtiment et les voies-école accueilleront les séances de formation aux travaux ferroviaires, et la halle Erion France pour la maintenance des locomotives fret. Les aménagements de cette halle, dont l’inauguration devrait avoir lieu avant l’été, sont quasi achevés, comme a pu le constater Patrick Jeantet, peu avant l’inauguration de l’embranchement rénové.

    1 200 engins par an à terme

    Avec cette implantation dans le sud de la Bourgogne, la branche française d’Erion, filiale de Stadler et des chemins de fer espagnols Renfe, envisage de commencer par traiter quelque 150 locomotives par an, contribuant à la forte hausse que devraient connaître les échanges entre Mecateamplatform et le réseau ferré national. Dès 2020, il est en effet prévu que plus de 1 200 engins transitent chaque année par cette installation terminale embranchée pour bénéficier d’opérations de maintenance.

    En attendant, une fois la halle Erion France et le bâtiment Travaux pratiques du pôle formation inaugurés, Mecateamcluster et la centaine d’entreprises qui en sont membres organiseront à Montceau-les-Mines l’événement biennal Mecateameetings. Cette manifestation, dont la quatrième édition se tiendra les 26 et 27 septembre prochains, combinera convention d’affaires et espaces d’expositions. « Des industriels belges, suisses, allemands ont manifesté leur intérêt », indique Mecateamcluster. L’édition 2019 bénéficiera d’un avantage unique en France pour une exposition ferroviaire professionnelle : les voies ferrées de Mecateamplatform permettront de présenter du matériel en extérieur.

    P. L.

  • Autopartage : le californien Getaround s’offre Drivy

    Autopartage : le californien Getaround s’offre Drivy

    La consolidation du marché de l’autopartage est en route. Drivy, la plateforme de locations de voitures entre particuliers créée en 2010 par Paulin Dementhon, devenue au fil des ans le leader européen de l’autopartage, passe sous pavillon américain. Dans un communiqué du 24 avril, le Français annonce son rachat par son concurrent californien Getaround pour 300 millions de dollars (environ 270 millions d’euros).

    Les actionnaires de Drivy, parmi lesquels Via ID, Alven, Index Ventures ou encore bpifrance, vont devenir actionnaires de Getaround, basée à San Francisco. Malgré son ascension sur l’Hexagone et chez ses voisins européens (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Autriche, Espagne) avec 2,5 millions d’utilisateurs et 55 000 véhicules revendiqués dans 170 villes, majoritairement issus des flottes de loueurs courte durée, Drivy n’a donc pas réussi à trouver son modèle économique. La start-up avait levé 47 millions d’euros, mais comme la plupart de ses concurrents, elle n’a pas réussi à atteindre son seuil de rentabilité, neuf ans après sa création. « Seul l’autopartage en boucle (retour des véhicules en parking ou sur le même lieu de location, NDLR) et avec un système de localisation et de déverrouillage des véhicules par smartphone est un relais de croissance aujourd’hui », précise-t-on chez Drivy.

    Paulin Dementhon va diriger la zone Europe de Getaround.

    N.A

     

  • Lancement opérationnel de CARE pour booster la filière ferroviaire

    Lancement opérationnel de CARE pour booster la filière ferroviaire

    Les six PME-PMI participantes au projet CARE (Compétitivité accompagnement rail emploi) ont été réunies le 25 avril par l’Etat, les Hauts-de-France, l’Association des industries ferroviaires (AIF), Alstom et Bombardier pour le lancement opérationnel du projet. Le projet SPACE de la filière aéronautique a servi de modèle à CARE, qui est inscrit parmi les projets phares du contrat de filière ferroviaire signé le 9 avril.

    Les six entreprises participantes sont Deprecq (tôlerie fine, mécano-soudure, assemblage), Hiolle Technologies (intégration d’équipements électriques, prestations sur mesure),Mecajet(usinage, chaudronnerie, mécano-soudure), Metal Technologies Manufacturing (tôlerie, mécano-soudure), MSM Europeinture (peinture,traitements de surface), Stratiforme Industries (conception et fabrication de pièces composites, intégration d’équipements). Toutes situées dans la région Hauts-de-France qui concentre près de la moitié des emplois de la filière nationale, elles bénéficieront pendant une année des conseils d’experts afin d’améliorer leur performance en termes de délais de livraison et qualité.

    L’AIF est la structure porteuse du projet. Gérard Cliquet, consultant, est directeur des opérations au sein d’un comité de pilotage qui a pour président Olivier Baril, directeur du site d’Alstom de Petite-Forêt et pour vice-président Laurent Bouyer, président de Bombardier France Benelux. CARE a été impulsé grâce au secrétariat général du comité régional de filière, créé en 2018 et animé par Samia Buisine.