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« C’est aux concurrents de s’adapter aux garanties sociales des salariés de la RATP »
Zivka Park, députée LREM du Val-d’Oise, est corapporteure de la loi Mobilités (LOM). Elle s’occupe notamment de l’article 39 du projet de loi, dossier explosif sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus franciliens. Les amendements du gouvernement, soufflés par la RATP, sont passés comme une lettre à la poste au Sénat, l’Assemblée nationale a-t-elle pris la mesure des enjeux pour les futurs concurrents ? Interview.
Ville, Rail & Transports. Avec l’ouverture prochaine à la concurrence des transports par bus en Ile-de-France, quelle position allez-vous défendre pour le transfert des personnels de la RATP ?
Zivka Park. Il est essentiel de défendre le transfert automatique du personnel RATP afin de préserver la continuité du service public. Les lignes de bus RATP basculeront à la même date, l’ensemble des machinistes et personnel de maintenance seront impactés par ce transfert, sans période transitoire permettant de les affecter à des activités non ouvertes à la concurrence. Ils exercent des métiers polyvalents, transversaux, ne pas les transférer constituerait une vraie difficulté pour la continuité du service. Enfin, la RATP n’a pas la même capacité que la SNCF pour repositionner ses salariés qui refuseraient leur transfert : 19 000 salariés, conducteurs et en charge de l’entretien des bus, sont concernés sur les 45 000 salariés du groupe. Cette situation rend peu envisageable la possibilité d’absorber les refus de transfert.
VRT. S’ils refusent d’être transférés, qui paiera leur licenciement ?
Z. P. Actuellement, telle que la disposition est inscrite dans la loi, les salariés ont le droit de refuser leur transfert et de percevoir des indemnités de licenciements payées par le repreneur. Et dans la foulée, ils auront le droit de se faire réembaucher par une entreprise de transport, d’autant que le secteur connaît une pénurie de conducteurs. Nous sommes encore en train de travailler sur des amendements pour éviter ce biais-là, nous réfléchissons à des solutions pour mettre en place un projet le plus juste possible vis-à-vis de toutes les parties prenantes : les salariés, les nouveaux entrants et la RATP. J’ai rendez-vous avec les services d’Elisabeth Borne sur ce sujet début mai, je suis en train de mûrir des propositions. Nous avons encore trois semaines devant nous pour y travailler avant le débat en commission le 14 mai, puis en séance.
VRT. Ne doit-on pas accorder le même transfert automatique aux conducteurs du réseau Optile ?
Z. P. Les conducteurs de bus de la petite couronne et de la grande couronne n’ont pas les mêmes conditions de travail que ceux de la RATP. Cela fait encore partie des négociations et des points qui restent à préciser dans la loi, je viens de terminer les auditions des parties prenantes, et j’ai bien entendu le point de vue des uns et des autres. Je veux faire ce qu’il y a de mieux pour tous les salariés, et en particulier pour ceux qui vont être soumis à la concurrence et qui avaient jusqu’à présent le droit à des dispositions particulières.
VRT. Le gouvernement va très loin dans les garanties apportées aux salariés de la RATP en cas d’alternance d’opérateur, le sac à dos social va peser lourd pour les nouveaux entrants : cela ne risque-t-il pas de constituer une barrière à l’entrée sur ce nouveau marché ?
Z. P. Il y a cinq fois plus de voyages réalisés en bus à Paris dans la petite couronne que partout ailleurs en France, l’existence d’un sac à dos social est tout à fait légitime : c’est aux nouveaux entrants de s’adapter, et pas l’inverse. Le Parlement a vocation à protéger les salariés avant de protéger l’entreprise. Les conditions d’exercice du métier des conducteurs de bus de la RATP (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) ont des répercussions sur les salariés. Face à ces contraintes, il est important d’avoir un cadre social de haut niveau. C’est une contrainte supplémentaire pour le repreneur mais nous devons maintenir le sac à dos social. A mon sens, il n’y a pas de débat sur ce sujet.
VRT. Les futurs concurrents de la Régie sont inquiets, cela pourrait même les dissuader de se lancer dans la bataille concurrentielle.
Z. P. C’est pour cela qu’il faut peser tous les éléments pour être en capacité d’apporter le plus juste des équilibres dans le processus d’ouverture à la concurrence.
VRT. Les prestations de sûreté dans les bus et le métro sont assurées par le GPSR, un service interne de la RATP. Dans quelles conditions les nouveaux entrants vont-ils devoir acheter ces prestations ?
Z. P. S’il y a des concurrents, la RATP gardera son monopole sur le GPSR, c’est ce que dit l’article 33 de la LOM pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express par exemple. Les agents du GPSR sont formés, armés, assermentés, je pense qu’il est essentiel qu’ils gardent cette fonction régalienne, ils ont la connaissance du réseau que les nouveaux entrants n’ont pas. La RATP produira un document de référence tarifé pour ses prestations et les tarifs seront validés par le régulateur, l’Arafer, qui émettra un avis contraignant.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Plan de sauvetage du rail en Nouvelle-Aquitaine
Le conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a voté le 12 avril un « plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferré régional ». Reconnaissant qu’elle engage un investissement normalement « hors compétence », la région propose à l’Etat, SNCF Réseau et aux autres collectivités un consistant effort partagé dans le contrat de plan Etat-région en cours (2015-2020) et pour le suivant (2021-2007).
Sur un ensemble de 3 560 km de lignes en Nouvelle-Aquitaine, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau a évalué à 1,1 milliard d’euros la remise en état sur dix ans des liaisons régionales, sans compter 30 millions d’euros pour les lignes capillaires fret. La région présidée par Alain Rousset souhaite un tour de table entre tous les partenaires, sachant qu’elle-même va faire passer son investissement annuel de 33 à 66,5 millions d’euros, soit un total de 532 millions sur la période 2019-2027.
Après Oloron – Bedous ou Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port un temps modernisées à ses frais, l’autorité organisatrice des transports néoaquitains veut rouvrir Limoges – Angoulême aujourd’hui interrompue, et se penche sur quelques remises en service (Saint-Mariens – Blaye par exemple). De son côté, SNCF Réseau met en avant 330 millions d’euros investis en 2018, ainsi sur Saintes – Royan et une partie de Limoges – Poitiers comme entre Pau et Tarbes. Elle prévoit 480 millions pour 2019 dont 320 millions engagés directement par SNCF Réseau, notamment sur Libourne – Bergerac et Morcenx – Dax, ainsi que pour l’accessibilité de 50 gares.
Michel Garicoïx
Les propositions des usagers pour faire avancer les transports en Paca
Suite à la crise des gilets jaunes, Emmanuel Macron a commencé un grand débat national. En deux mois, il a obtenu près de deux millions de contributions de citoyens, de politiques, de chefs d’entreprise, d’association etc. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en région Provence-Alpes-Cote d’Azur a profité de cette page blanche pour dresser un état des lieux des transports et faire des propositions.
« Nous lançons un appel à tous les participants au Grand débat national à faire remonter la perfidie d’une transition énergétique basée sur l’augmentation des prix des carburants sans le nécessaire développement de l’offre alternative transports collectifs en capacité, fiabilité, rapidité, maillage, et desserte fine, pourtant unanimement reconnue préservant l’environnement. » Le message est clair : l’association de défense des usagers des transports en région Paca ne croient pas en la volonté de l’Etat d’investir en faveur des transports collectifs.
Quatre avancées réelles
Bonne joueuse, la Fédération commence par cibler les réalisations qui se sont concrétisées dans la région Paca. Elles sont au nombre de quatre : le tramway partiel d’Avignon « dans la douleur et les débats politiciens » qui aurait dû être terminé il y a quatre ans ; la ligne 2 du tramway de Nice ; le bus à haut niveau de service d’Aix-en-Provence et la rénovation de la ligne TER Gardanne – Aix-en-Provence avec la reconstruction de cette gare. « Les budgets de ce projet sont colossaux pour quelques trains diesel en plus, sans électrification. Toutes les propositions pour un meilleur usage des deniers publics ont été ignorées », déplore la Fnaut. La Fédération se félicite également du bon fonctionnement de la ligne Cannes – Vintimille qu’elle qualifie de « démonstrateur du report modal qui marche ». Elle considère ainsi que cette ligne est la seule de la région à offrir une réelle alternative à la voiture, au vu de son cadencement et des capacités offertes. Et ça fonctionne ! Selon la Fnaut, les seuls embouteillages récurrents journaliers sur la portion de l’A8 parallèle à la ligne ferroviaire sont situés à la sortie de Sophia-Antipolis, site non desservi par la ligne.
Quinze axes de travail
Mais la Fnaut appuie aussi là où ça fait mal. Et la Fédération a bien fait ses devoirs ! Elle propose au gouvernement quinze pistes concrètes, agrémentées de la parole aux usagers. Parmi les axes prioritaires, l’ajout de trains ou de rames sur les sections les plus empruntées comme le TER Marseille – Toulon – Nice ou Marseille – Avignon par TGV, l’amélioration du réseau urbain de Marseille avec la mise en service du pôle d’échanges de Capitaine-Gèze, toujours non effective alors que le site est terminé depuis 2017, la création d’une ligne de tramway La Bouilladisse – Aubagne en réutilisant l’ex-voie de Valdonne ou encore la construction d’un tramway à Toulon, ville engluée par les embouteillages qui ne bénéficie d’aucun transport collectif capacitaire en site propre.
« Nous avons envoyé nos propositions à l’Etat et aux collectivités locales », explique Jean-Michel Pascal, Secrétaire Général de la Fnaut Paca. « Le ministère des Transports et de nombreux élus nous ont assuré que nos propositions étaient étudiées avec attention. En revanche, la région, qui devrait pourtant être notre partenaire dans l’évolution des transports, ne nous a même pas répondu. La situation est devenue critique : l’heure est à l’action ! » Après avoir rendu sa copie, la Fnaut demeure mobilisée : elle suivra de près les annonces gouvernementales en espérant qu’elles traduisent une politique volontariste en faveur des transports en commun.
Solène Penhoat
L’Ile-de-France prépare l’ouverture à la concurrence des premiers réseaux de bus
Le coup d’envoi a été donné le 17 avril en conseil d’administration : Ile-de-France Mobilités (IDFM) va lancer en juillet les premiers appels d’offres pour ouvrir à la concurrence des lignes de bus en moyenne et grande couronne.
Six réseaux ont été définis (1) dans les départements des Yvelines et de la Seine-et-Marne. Les entreprises qui les exploiteront seront choisies au printemps 2020 et leurs contrats démarreront le 1er janvier 2021.
Six autres réseaux seront ensuite proposés au prochain conseil d’administration d’IDFM en juillet. Ces deux premières tranches d’appel d’offres représentent 400 lignes de bus, soit le tiers du réseau Optile. Puis d’ici à 2021, c’est l’ensemble du réseau Optile qui sera ouvert à la concurrence.
Actuellement, l’exploitation du réseau Optile est répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels. Transdev gère la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %). Des opérateurs plus petits comme Lacroix ou Savac (qui appartient depuis décembre au groupe Lacroix) se répartissent le reste.
IDFM va regrouper les lots pour qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale, explique Laurent Probst. « Nous avons travaillé avec les élus et regardé ce qui se fait en province pour déterminer la bonne taille », explique le directeur général d’IDFM.
38 réseaux ont finalement été retenus. Chacun colle à un bassin de vie et représente un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 à 40 millions d’euros annuels, souligne Laurent Probst.
Selon lui, le but est avant tout d’améliorer le service. Les délégations de service publics qui seront attribuées à l’avenir chercheront à responsabiliser les opérateurs sur le trafic, la fraude et la qualité de service. La rémunération prendra en compte la fréquentation des bus. « Les indicateurs sur la propreté ou la régularité seront également plus élevés et les modalités de rétribution en tiendront compte de façon plus forte qu’avant », souligne Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint chargé de l’exploitation à IDFM.
« Ce sont des marchés attractifs, on veut une belle concurrence », ajoute-t-il. En plus des acteurs traditionnels, IDFM compte sur la candidature d’opérateurs étrangers. Plusieurs, notamment l’Espagnol Moventia, ont déjà fait part de leur intérêt, précise Laurent Probst.
Parmi les points de vigilance, le directeur général d’IDFM pointe les questions sociales. Il a été décidé que le transfert des personnels d’un opérateur à un autre serait automatique et inclus dans le cahier des charges. En attendant, espère Laurent Probst, que la LOM confirme cette disposition.
Marie-Hélène Poingt
(1) les six premiers réseaux ouverts à la concurrence : Agglomération de Plaine Vallée, agglomération de Val d’Europe et Marne et Gongoire, Melun-Val de Seine, ouest de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine et Argenteuil, est de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise.
Keolis jubile avec de bons résultats 2018
Tout un symbole. C’est à Boston, ville de ses déconvenues américaines, que Keolis a choisi de présenter ses résultats 2018 à des journalistes français. Bien sûr, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF qui exploite les « RER » de la capitale du Massachusetts depuis quatre difficiles années, ne l’aurait pas fait s’il n’avait pas redressé la barre et réussi à se sortir du bourbier bostonien qui lui a coûté 60 millions de dollars de pertes depuis 2015 (environ 53 millions d’euros), « pesant lourdement sur les résultats », a admis son dirigeant Jean-Pierre Farandou.
En 2018, pour la première fois depuis que Keolis a soufflé le contrat maudit à son concurrent français Transdev, le groupe dégage une petite marge opérationnelle de trois millions d’euros, fruit de quatre années d’un big bang managérial et de lourds investissements industriels pour faire revenir les clients dans des trains à bout de souffle (lire l’article).« Comme dans un marathon, il faut être opiniâtre », a comparé le patron de Keolis.
Le 16 avril, au lendemain justement du célèbre marathon de la ville et au-dessus du port où se déroula la Boston tea party en 1773 (1), M. Farandou a voulu « rendre hommage aux activités internationales du groupe » qui représentent désormais la moitié de son chiffre d’affaires, soit près 2,9 milliards d’euros sur les 5,93 milliards réalisés en 2018. « La mauvaise surprise de Boston » jugulée, « l’international est notre terrain principal de développement en chiffre d’affaires et en nombre de passagers », a-t-il indiqué. L’activité de Keolis hors de l’Hexagone participe pour 60% à la croissance du chiffre d’affaires, l’activité France pour 40%.
Près de 3 milliards à l’international
« Avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et une rentabilité qui progresse de 15%, 2018 est une année exceptionnelle », s’est félicité M. Farandou. Le CA global flirte avec les six milliards d’euros, contre 2,37 milliards dix ans plus tôt. Il progresse de 6% en France (+160 M€), de 13% à l’international (+325 M€). Une croissance à peu près en ligne avec le cap que s’était fixé Keolis, tirée par les gains et les renouvellements de contrats à l’étranger et en France, le développement d’activités connexes (transport sanitaire, aéroportuaire, navettes autonomes, digital, stationnement), le renoncement à d’autres. Exit l’expérience de VTC partagé qui a essuyé des pertes dont le montant n’est pas communiqué : Keolis cherche un acheteur pour LeCab.
Parmi les grosses prises de Keolis en 2018, le contrat ferroviaire décroché aux Pays de Galles aux dépens de l’Allemand Arriva, pour un chiffre d’affaires cumulé de six milliards d’euros sur 15 ans. Le plus gros marché ferroviaire de son histoire : 128 trains à exploiter sur les 1 600 kilomètres du réseau Wales & Borders que la filiale de la SNCF doit entretenir et rénover. La franchise a démarré en octobre 2018. « Ici aussi, nous allons devoir relever le défi d’un réseau vieillissant », indique Jean-Pierre Farandou.
Faire de la difficulté un argument commercial pour conquérir de nouveaux marchés, même les plus risqués ? Au coude-à-coude avec RATP Dev dans la dernière ligne droite de l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires, Keolis associé au londonien Tfl semble faire fi des risques politiques et financiers en Argentine (lire notre article paru dans VRT d’avril 2019). Les dévaluations incessantes du peso font trembler la directrice financière du groupe, Kathleen Wantz-O’Rourke, et pendant ce temps, le directeur Amériques de Keolis, Clément Michel, révise son espagnol. « Buenos Aires, ce n’est pas toute l’Argentine, la situation économique de la capitale est saine », balaie-t-il, serein.
En attendant de connaître les résultats de l’appel d’offres sud-américain (personne ne se risque à donner une date), Keolis ratisse le terrain en Amérique du Nord, « avec Boston comme argument de développement », ose même Clément Michel. De la Floride (navettes de l’aéroport de Miami) à la Caroline du Nord (bus de Greensboro dont une ligne 100% électrique) en passant par le Nevada où Las Vegas a renouvelé son contrat d’exploitation de bus et où Reno, deuxième capitale du jeu de l’Etat, vient tout juste de confier au Frenchy son réseau urbain et suburbain, Keolis creuse son sillon. En offensif et en défensif. Au Canada, qui fut la première conquête du groupe sur le continent américain, les tramways de Waterloo (Ontario) roulent depuis quelques mois aux couleurs de Keolis.
Reconduit en Australie pour exploiter et renouveler les vieux tramways de Melbourne ainsi que les voies, Keolis a récemment mis sur les rails son premier tramway dans l’empire du Milieu ainsi qu’une ligne de métro automatique à Shanghai, « nouvelle vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique qui nous permet de consolider notre présence en Chine », commente Bernard Tabary, directeur international du groupe. Prochaine étape de cette consolidation, toujours à Shanghai avec l’exploitation du nouveau métro circulaire de l’aéroport de Pudong.
Fin 2017, la filiale de la SNCF avait gagné le contrat d’exploitation du métro automatique de Doha et du tramway vers la ville nouvelle de Lusail au Qatar, en consortium avec RATP Dev et Hamad Group. La première ligne vers l’aéroport doit être mise en service en 2019 pour un déploiement progressif du réseau jusqu’à la Coupe du monde de football en 2022. « On est prêts », s’impatiente Bernard Tabary. La plainte de l’association française Sherpa à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants » fait piétiner le projet.
En Europe enfin, Keolis a gagné l’an passé le tramway d’Odense au Danemark et été reconduit pour les bus de Copenhague et le tram de Bergen en Norvège.
En France, la ficelle Optile
« Au pays d’Asterix, nous faisons une super année, sans potion magique et avec des succès offensifs emblématiques » résume Frédéric Baverez, directeur de l’activité France. Le plus retentissant, le contrat d’exploitation du CDG Express arraché en novembre 2018 en partenariat avec RATP Dev, mais qui n’est pas au bout de ses peines. Le rapport du préfet Cadot sur les scénarios et le calendrier de réalisation de la liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport CDG se fait attendre. La signature du contrat avec l’Etat aussi. Pendant ce temps, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, pousse pour retarder le projet à 2026.
Si les gains des réseaux urbains de Nancy, Chambéry et Bourg en Bresse (90 millions de CA au total) compensent largement la perte de celui de Nîmes (35 millions d’euros), Keolis a dû récemment s’incliner à Angers, et si cela est confirmé par la collectivité locale, à Brest aussi. Deux déconvenues qui viennent rappeler l’ascension de RATP Dev, allié un jour, redoutable adversaire un autre.
« Sans appels d’offres avant les municipales de mars 2020, Keolis va tirer la ficelle d’Optile (transports par bus franciliens, hors RATP, NDLR) qui s’ouvre à la concurrence dans un cadre réglementaire baroque », poursuit Frédéric Baverez. Un marché d’un milliard d’euros pour 38 contrats. « Une opportunité de développement majeure avec une première vague d’appel d’offres en 2019 », ajoute-t-il.
Les yeux sont donc à présent braqués vers l’Ile-de-France mais aussi sur l’ouverture à la concurrence des TER, avec les premiers appels d’offres qui pourraient sortir en 2919-2020. Keolis répondra-t-il avec ou contre la SNCF ? « En harmonie avec notre actionnaire principal, mais l’on s’autorisera à regarder les appels offres TER dès lors qu’ils ont une composante urbaine et périurbaine », arbitre Jean-Pierre Farandou qui ne s’interdit pas également des acquisitions en 2019. CarPostal France, filiale de La Poste suisse, est à vendre.
Nathalie Arensonas
Détail des résultats 2018
CA global multiplié par 2,5 en 10 ans : 5,93 Mds€ (2,37 Mds€ en 2008).
En progression de 10% par rapport à 2017 (+12% hors effet change)
CA international : 2,8 Md€ (600 M€ en 2008)
CA France : 2,9 Md€ (1,8Md€ en 2008)
Rentabilité (Ebitda récurrent) : + 15% à 392 M€
Taux de marge (Ebitda récurrent en % du CA) : 6,6% (6,3% en 2017)
Résultat net récurrent : 79 M€, en recul de 4 M€ par rapport à 2017, dû aux effets CICE et CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises)
Niveau d’endettement : 982 M€
Free cash flow (capacité d’autofinancement) : 107 M€
Ratio d’endettement/Ebitda : 2,2x
(1) Révolte politique en 1773 contre la taxe sur le thé imposée par les Britanniques sur ses colonies de Nouvelle-Angleterre : les « patriotes » bostoniens prirent d’assaut deux navires et jetèrent 342 caisses de thé par-dessus bord.
Les prud’hommes donnent raison au lanceur d’alerte de la SNCF
Le Conseil de prud’hommes de Lyon a donné raison hier à Denis Breteau, licencié fin 2018 par la SNCF. L’ex-cheminot, qui se présente comme un lanceur d’alerte, était en conflit avec l’entreprise depuis qu’il avait dénoncé, en 2010, les procédures de passation de contrats entre la SNCF et IBM (voir notre numéro de mars 2019).
Selon son cabinet d’avocats, dans l’ordonnance de référé datée du 17 avril 2019, les juges du prud’hommes constatent le statut de lanceur d’alerte du cheminot licencié le 26 décembre 2018, annulent son licenciement, ordonnent sa réintégration, condamnent la SNCF au rappel de son salaire depuis le 12 novembre 2018 (date d’effet de la mesure de radiation), ainsi qu’à verser 5 000 euros de dommages et intérêts.
La SNCF a indiqué à Ville, Rail & Transports qu’elle comptait faire appel. La compagnie ferroviaire rappelle que le licenciement a été engagé en raison du refus de Denis Breteau d’occuper le poste sur lequel il était affecté. Elle lui dénie la qualité de lanceur d’alerte, estimant « qu’aucune poursuite n’a été engagée sur le fondement de ses accusations ».
Valérie Pécresse « s’oppose fermement » à CDG Express avant 2025
Les conclusions de la mission de concertation sur le CDG Express dont Michel Cadot est chargé ne vont plus longtemps se faire attendre. Le préfet d’Ile-de-France va les remettre très vite à Elisabeth Borne. Il a rencontré Valérie Pécresse en début de semaine. On peut penser que ses recommandations ne vont pas dans le sens du report demandé par de très nombreux élus franciliens et par Ile-de-France Mobilités. En effet, lors du conseil de ce 17 avril, la présidente du Stif a tenu à rappeler « la position très ferme d’Ile-de-France Mobilités concernant ce projet et la priorité à donner aux transports du quotidien (RER B, RER E, lignes H, K et P) ».
La ministre des Transports avait renvoyé une « possible détente » du planning de CDG Express aux réflexions du comité de pilotage Axe Nord, placé sous l’égide du préfet Cadot. Or, lors de l’ultime réunion de ce comité de pilotage, lundi 15 avril, SNCF Réseau a présenté deux scénarios.
Le scénario 1 prévoit une « détente de 4 mois du projet » et une mise en service du CDG Express en mai 2024, juste avant l’ouverture des JO. Aux yeux d’IDFM, « ce scénario est extrêmement fragile pour ne pas dire illusoire avec une concentration de tous les travaux en une période de temps très courte. » Presque aussi fantaisiste et fumiste que la reconstruction de Notre-Dame pour les JO…
Ce scénario 1, pour Valérie Pécresse, « franchit par ailleurs très clairement la ligne rouge pour nous car il repousse des travaux de modernisation du RER B pourtant indispensables et nécessaires, en plus de dégrader de manière très forte la régularité des lignes avec notamment des coupures de circulation importantes. » La région et Ile-de-France Mobilités s’y « opposeront fermement ».
Inacceptable, le scénario 1 n’est peut-être avancé que pour faire avaler la couleuvre du scénario 2, qui prévoit une mise en service décalée de 2 ans, fin 2025. Certes, il « évite des fermetures de circulation très pénalisantes pour les voyageurs » reconnaît la présidente d’IDFM. Mais « il entraînerait toutefois un risque encore trop important de dégradation de la régularité des lignes de l’axe nord et doit être optimisé par SNCF Réseau et l’Etat. »
Valérie Pécresse s’inquiète par ailleurs que l’analyse de la compatibilité « des travaux de CDG Express en gare de Paris-Est avec les travaux prévus sur le réseau Est, pour le RER E et la ligne P, n’ait pas encore été réalisée. »
L’ensemble des élus du conseil d’Ile-de-France Mobilités ont « exprimé le souhait d’auditionner rapidement le préfet de région. » Il faudrait que ce soit très rapide, s’ils espèrent infléchir les conclusions de Michel Cadot qui, croit savoir Didier Le Reste, président de l’association « Non au CDG Express », était reçu à Matignon ce mercredi soir. Un Didier Le Reste pour qui « l’acharnement du gouvernement » à réaliser au plus vite CDG Express n’a qu’une raison : « une volonté de valorisation d’ADP, en vue de sa privatisation ».
F. D.
Transdev continuera à exploiter le réseau ferroviaire de Brême
C’est un beau doublé en Allemagne pour Transdev : après le contrat remporté en novembre dernier à Hanovre pour l’exploitation les dix lignes régionales S-Bahn de Hanovre (pour un montant d’1,5 milliard d’euros), le groupe français voit sa filiale NordWetsbahn confirmée dans son rôle d’exploitant du réseau de trains régionaux de type RER à Brême et en Basse Saxe. Un réseau qui s’étend sur 270 km.
Le contrat d’une durée de 15 ans, s’élève à 1,5 milliard d’euros et démarrera en décembre 2021. Il doit permettre de transporter plus de 20 millions de passagers sur les quatre lignes existantes, auxquelles s’ajouteront deux nouvelles lignes. L’offre va ainsi augmenter de 35 %, souligne l’opérateur.
Selon Transdev, le contrat a été gagné notamment grâce à « la qualité de la performance opérationnelle ces dernières années, l’efficacité du centre de services clients à la gare centrale de Brême et la mise en œuvre d’un marketing local innovant ».
La flotte actuelle de 35 trains va également bénéficier d’une rénovation intérieure et disposera du Wi-Fi et d’un nouveau système d’information voyageurs. Elle sera portée à 51 trains lorsque le nouveau contrat entrera en vigueur, grâce à l’achat de 16 nouveaux trains Stadler Flirt.
Transdev, qui exploite les trains régionaux de Brême depuis décembre 2010, renforce ainsi sa position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne, se félicite Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
Les voyages en train s’achètent aussi sur Cdiscount
Un an après avoir lancé sa boutique en ligne Cdiscount Voyages, proposant avions et hébergements, le géant du commerce en ligne (groupe Casino) franchit une nouvelle étape en vendant des voyages en train grâce à un partenariat noué avec OUI.sncf.
Les clients de Cdiscount pourront faire leurs recherches de trajets en train directement sur Cdiscount Voyages via un onglet Train, précisent dans un communiqué les deux entreprises.
Pour la SNCF, c’est aussi l’occasion d’élargir ses canaux de vente et sa clientèle en accédant aux 20 millions de voyageurs uniques mensuels de Cdiscount, explique-t-elle. Les achats en ligne sont en pleine progression comme l’attestent les chiffres affichés en 2018 par e.voyageurs SNCF, qui regroupe notamment OUI.sncf, Rail Europe et Loco2 (réseau international de distribution) : avec 110 millions de voyages vendus, le volume d’affaires a atteint 4,7 milliards d’euros.
Le groupe projette un fort développement tant à l’international (les objectifs fixent un volume d’affaires à 600 millions d’euros en 2020 contre 400 millions en 2018) que sur le marché domestique avec le lancement mi-2019 de l’assistant personnel de mobilité.
Ile-de-France Mobilités reprend la main sur les bus et cars du réseau Optile
Après la commande de 800 bus électriques passée le 9 avril par la RATP à un trio de constructeurs tous français (Bolloré, Alstom, Heuliez Bus), c’est au tour d’Ile-de-France Mobilités de lancer la procédure pour l’achat des futurs bus et cars qui circuleront en grande couronne. L’autorité organisatrice des transports franciliens doit en effet approuver en conseil d’administration le 17 avril le principe d’une commande de 641 bus et cars « propres » pour un montant de 200 millions d’euros.
Pour la première fois, Ile-de-France Mobilités va acheter elle-même ces bus et cars, alors que jusqu’à présent, chaque exploitant de bus le faisait de son côté en définissant ses propres besoins. « Notre objectif est qu’il n’y ait plus de bus diesel en circulation dans les zones denses en 2025, puis dans toute l’Ile-de-France en 2029 », rappelle Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint à l’exploitation d’IDFM. La flotte, actuellement composée de 3300 bus et 2100 cars, va être renouvelée progressivement. Pas loin de 12 % pour commencer avec ces premiers appels d’offre.
Pour sélectionner les constructeurs, IDFM a choisi de passer par la Centrale d’achat du transport public (CATP). Il y a un peu moins de deux ans, l’autorité organisatrice des transports franciliens avait adhéré à la CATP. « Cela permettra d’accélérer les acquisitions et de réduire les prix », avait alors expliqué sa présidente, Valérie Pécresse, également présidente de la région. « Nous avons besoin d’être entourés par des personnes compétentes pour choisir les véhicules », ajoute Jean-Louis Perrin.
La CATP travaille depuis juin 2017 sur ce dossier. Elle a commencé par plancher sur la standardisation des véhicules et le cahier des charges. Arnaud Rabier, son directeur général, estime que les trois appels d’offres prévus pourront être lancés en juin pour une attribution des contrats avant l’automne. 409 bus fonctionnant au gaz, 154 cars au gaz et 78 de bus électriques sont prévus. Les premières livraisons sont attendues vers 2020-2021.
« A chaque fois, nous piocherons dans notre référencement et lancerons une consultation pour IDFM. Nous mettrons en concurrence les titulaires de notre référencement. Ce sera le cas par exemple pour le lot des bus électriques, pour lequel nous comptons quatre titulaires », souligne Arnaud Rabier, qui est également secrétaire général d’AGIR, l’association à l’origine de la Centrale d’achat. Et de préciser : « Nous assurons de travail de référencement pour toutes les collectivités adhérentes. Après, nous mettrons en concurrence les titulaires ».
« Le nombre de véhicules prévu correspond au nombre de dépôts qui pourront les accueillir et qu’il sera possible de transformer dans les temps », explique de son côté Jean-Louis Perrin. Neuf centres seront adaptés pour accueillir les bus au gaz et deux autres pour les bus électriques. « Nous avons sélectionné les dépôts qui pourraient être transformés le plus rapidement possible et avons demandé aux opérateurs de le faire. Il s’agit principalement de Keolis et de Transdev », précise encore le responsable d’IDFM, qui estime les besoins à une centaine de dépôts : une soixantaine devront être transformés et une quarantaine seront construits.
Cette démarche procède d’une stratégie nouvelle pour IDFM. « Nous voulons être complètement maîtres de l’appareil de production. Nous voulons donc être propriétaires des bus et des dépôts de bus », explique Jean-Louis Perrin. Avec l’ouverture à la concurrence, l’autorité organisatrice des transports compte mettre à disposition des futurs délégataire du service à la fois les bus et les dépôts. Elle s’apprête aussi à racheter les bus des opérateurs actuels quand ils arriveront en fin de contrat. Ce principe d’acquisition, calculée sur la valeur nette comptable du véhicule, ne concernera pas les véhicules de la RATP qui appartiennent déjà à IDFM.
Marie-Hélène Poingt
L’activité de la centrale d’achat du transport public en forte croissance
La CATP sera rémunérée via un pourcentage pour son travail de définition du cahier des charges, de passation des marchés et de réception des véhicules (incluant la vérification de conformité des véhicules aux cahier des charges)
L’activité de la centrale est appelée à croître fortement. Elle avait déjà connu vu son activité faire un bond de 30 % en 2018, avec un chiffre d’affaires passé de 90 à 120 millions d’euros. La success story continue.