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Lyon veut renégocier le contrat Rhônexpress confié à Vinci
C’est un coup de tonnerre dans le train-train des relations entre collectivités lyonnaises et leurs exploitants. Lors du conseil syndical du Sytral du 12 avril, David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon, et Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, ont annoncé leur volonté de renégocier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide exploité par Vinci qui assure la desserte rapide entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Un peu comme si le gouvernement décrétait la renégociation des concessions avec les sociétés autoroutières.
Le contrat entre le conseil général du Rhône, repris en 2015 par la métropole de Lyon, et l’exploitant a été signé en 2007 avec une entrée en vigueur en 2010 et court jusqu’en 2038. Aujourd’hui, les deux présidents condamnent de concert un contrat qui accordait « à Rhônexpress le monopole de la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry », une situation dénoncée depuis une décennie par l’opposition et les associations de voyageurs. Les responsables publics se prononcent « pour la renégociation en profondeur des termes du contrat » et poursuivent « trois objectifs » Deux d’entre eux portent sur la remise en cause du monopole et celle des « tarifs excessifs » pour les usagers. Jusqu’à présent, Rhônexpress a exigé – et obtenu – la stricte application du monopole contre toutes tentatives de transports collectifs, notamment un minibus neuf places au départ de Bellecour ou la ligne de bus 29-30 du Sytral vers l’Est lyonnais. Aujourd’hui, le Sytral et la métropole souhaitent « la mise en œuvre de solutions alternatives concurrentielles permettant de relier desserte de l’aéroport et lignes régulières de l’Est lyonnais ».
Quant aux tarifs, les deux présidents demandent une baisse des billets, parmi les plus chers des dessertes aéroportuaires, soit 28,30 euros pour un A/R +25 ans (26,70 sur Internet) et 16,30 euros pour un aller simple (15,20 sur Internet). Le troisième objectif vise à « développer des solutions pour améliorer la mobilité du quotidien et la desserte de l’Est lyonnais ». De cette façon, est posé le problème du partage de la ligne de tramway rapide entre Rhonexpress et le tramway T3 omnibus qui part aussi de la gare de Lyon Part-Dieu, suit un trajet similaire à celui de Rhônexpress mais s’arrête à Meyzieu. Si le premier connaît un réel succès (plus d’1,3 million voyageurs/an) avec des plages creuses, le T3, surchargé au quotidien, nécessite un cadencement plus soutenu, et un prolongement vers les zones d’activités en plein développement demandé par les milieux économiques. Des grands patrons dont Jean-Michel Aulas, Olivier Ginon (PDG de GL Events, leader mondial de l’événementiel) et le président de la CCI sont montés au créneau depuis quelques mois pour réclamer des navettes plus performantes grâce à un réaménagement du T3. Avec un impact sur le fonctionnement de Rhônexpress et, dans l’immédiat, une pression sur ses dirigeants.
Un premier rendez-vous de travail le 30 avril est proposé à Vinci et ses associés actionnaires Transdev-CDC par les négociateurs publics, Fouziya Bouzerda et Gérard Claisse, vice-président de la métropole chargé des Marchés publics. L’objectif est de signer un avenant dans le courant de l’automne 2019. « Si les discussions n’aboutissaient pas dans ce délai, nous examinerons toutes les solutions juridiques y compris la résiliation du contrat de concession », prévient David Kimelfeld.
Claude Ferrero
Dijon se met sous surveillance
Big brother vous regarde. A Dijon, avec l’inauguration le 11 avril du centre de pilotage connecté, le projet de ville intelligente voulu par la métropole met sous surveillance de larges pans de l’espace public.
115 caméras sont pour le moment installées sur le territoire pour veiller à la sécurité dans les lieux publics et connectées au centre de pilotage. Il est prévu qu’en plus du renouvellement de 269 caméras, dix nouvelles caméras soient implantées chaque année.
Les images sont visionnées sur des écrans géants dans deux PC installés au sein d’un bâtiment s’étendant sur 1200 m2 et rassemblant une cinquantaine de personnes. Ces deux postes remplacent les six PC qui existaient auparavant et ne servaient que pour la ville de Dijon. Ils gardent l’œil sur les va-et-vient dans les 23 communes constituant la métropole dijonnaise. Il est aussi prévu que l’équipe Divia (Keolis) qui gère l’ensemble des mobilités de la métropole (tramway, bus, vélos et parkings) s’installe dans les locaux cet automne.Il aura fallu 14 mois pour implanter le dispositif. Le contrat, signé pour 12 ans avec le groupement mandaté par Bouygues et rassemblant Suez, Capgemini et Citelum (groupe EDF), a en effet démarré le 1er février 2018. 105 millions d’euros sont prévus pour réaliser cette opération baptisée OnDijon, dont 53 millions d’euros d’investissement, le reste en dépenses de fonctionnement.
« Le point de départ de notre réflexion était d’améliorer le cadre de vie de nos concitoyens et le fonctionnement des services publics. C’est en voulant résoudre ces questions que nous avons imaginé ce dispositif », explique François Rebsamen, le président de la métropole, également maire de Dijon. « Le projet permet aussi d’assurer plus efficacement la sécurité et la sûreté des espaces publics », ajoute l’élu.
Le dispositif permet de piloter à distance les feux de circulation, l’éclairage public, les bornes d’accès ou la vidéoprotection. OnDijon répond ainsi tout à la fois à des objectifs de mobilité, d’entretien de la voie publique (encombrants, travaux…), et d’intervention permettant de combiner différents services. Les véhicules de service sont géolocalisés, tout comme les équipements qui disposent d’une sorte de fiche d’identité, résumant leur état et leur historique. 140 km de fibre optique ont ainsi été déployés pour connecter les 23 communes du territoire et leurs objets urbains. Enfin, un centre d’appels répond aux appels et demandes des habitants (en moyenne 650 appels téléphoniques par jour).
La métropole a adopté le système Prioribus qui permet de donner la priorité aux bus aux 113 carrefours dotés de feux tricolores connectés. Pour améliorer le stationnement, les aires de stationnement minute ou de livraison vont être équipées de capteurs qui mesureront en temps réel leur temps d’occupation et leur disponibilité. En cas de stationnement abusif, le capteur l’indiquera à la police municipale.
Plus tard, le citoyen pourra, avec son smartphone signaler un problème sur la voie publique. De son côté, le groupement s’est engagé sur une disponibilité des équipements informatiques de 99 %.
Selon les promoteurs du projet, OnDijon va permettre de conséquentes économies qui permettront elles-mêmes de financer de nouveaux services numériques. Il devrait être possible de réaliser 65 % d’économie d’énergie grâce aux LED qui vont être installés et de diviser par deux les coûts d’entretien. « L’éclairage devient intelligent avec l’utilisation des LED qui permettent une programmation en fonction des heures et des fréquentations. Les capteurs de mouvement permettront d’augmenter l’intensité lumineuse en fonction de l’utilisation de l’espace public », souligne la directrice générale de Citelum, Carmen Munoz.
Le projet représente aussi une formidable vitrine pour Dijon et les industriels partenaires, qui espèrent que d’autres villes franchiront le pas. En France ou ailleurs dans le monde. « C’est le premier projet de métropole intelligente de cette envergure », assure Jean-Louis Chaussade, le directeur général du groupe Suez.
Que se passera-t-il à l’issue du contrat dans 12 ans ? La collectivité est propriétaire des données et les logiciels sont ouverts. La collectivité pourra choisir soit de continuer soit de faire évoluer le système, affirment les industriels.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF hors course pour exploiter la ligne à grande vitesse HS2
Par une série de ricochets, l’avenir de la caisse de retraite des cheminots britanniques devrait entraîner la disparition de la marque Virgin du paysage ferroviaire d’outre-Manche… et exclure la SNCF de High Speed 2 (HS2), la future ligne à grande vitesse entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre.
Comment en est-on arrivé là ? Le 10 avril, le groupe écossais Stagecoach a annoncé à la presse avoir été disqualifié par le ministère britannique des Transports (DfT) pour trois appels d’offres en cours, parmi lesquels celui pour la future franchise West Coast Partnership (WCP), dont la mission sera d’exploiter la ligne classique (WCML) entre Londres, Birmingham, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse à partir de 2019, puis de mettre en service et exploiter la première phase de la HS2, entre Londres et Birmingham à partir de 2026. La raison de cette disqualification ? Stagecoach a demandé que ses offres soient exonérées des risques liés au financement de la caisse de retraite des cheminots. Refus du DfT qui a considéré que comme les autres offres tenaient compte de ce risque, celles déposées par le groupe écossais n’étaient pas conformes.
Le problème, pour ce qui est de l’offre WCP, est que Stagecoach n’était pas candidat en solo, mais était membre (à hauteur de 50 %) d’un consortium, comprenant également Virgin (30 %), exploitant actuel de la WCML dans le cadre d’un partenariat avec Stagecoach, et la SNCF (20 %). Et la disqualification du principal membre entraîne celle de tout le consortium, selon les analystes de la presse britannique, généraliste ou spécialisée.
First Trenitalia et MTR toujours dans la course
Ne restent plus que deux concurrents en lice dans l’appel d’offres. Le premier est First Trenitalia West Coast Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup, 70 %) et Trenitalia (30 %). Le second, MTR West Coast Partnership Ltd, est une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR et son voisin chinois Guangshen Railway Co, exploitant de la ligne Shenzhen – Guangzhou – Pingshi (481 km), en association avec Deloitte MCS, Panasonic Systems Europe, Snowfall (informaticien suédois spécialisé dans les transports) et le vendeur en ligne de billets Trainline.com. Le résultat devrait être connu dans les prochains mois, mais sans Virgin ni la SNCF, beaucoup d’observateurs considèrent que la course à l’exploitation de la HS2 va désormais manquer de piquant.
P. L.
Auvergne-Rhône-Alpes investit 315 millions d’euros dans ses TER et sa vitrine Léman Express
La région Auvergne-Rhône-Alpes poursuit la modernisation de son parc ferroviaire, à la fois pour remplacer des matériels vieillissants et pour répondre à de nouveaux besoins comme l’emblématique futur Léman Express. L’investissement de 315 millions d’euros porte sur l’acquisition de 29 nouvelles rames TER, dont 19 trains Regio 2N de Bombardier et dix TER Régiolis d’Alstom. Les premiers, avec des rames de grande capacité (350 places assises), seront essentiellement déployés à partir de Lyon sur les lignes les plus fréquentées (Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Vienne).
Les Régiolis Alstom seront mis en service principalement dans le nord-est frontalier de la région (Ain, Savoie, Haute-Savoie) et constituent une offre supplémentaire des 17 trains de type Léman Express commandés par la région pour desservir prochainement son territoire transfrontalier en partie inclus dans le Grand Genève (lire ci-dessous).
Les premières rames seront livrées pendant l’été prochain pour une mise en service commerciale prévue le 15 décembre sur un territoire (cantons de Vaud/Genève et les deux départements Ain/Savoie) comprenant quatre lignes fréquentées par 50 000 voyageurs par jour.
Claude Ferrero
Le Régiolis du Léman Express présenté à Reichshoffen
Le 10 avril, le tapis rouge était déroulé entre l’usine Alstom de Reichshoffen et la première rame Régiolis finalisée sur les 17 destinées aux dessertes régionales Léman Express, qui emprunteront à partir du 15 décembre la nouvelle ligne transfrontalière Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse). Les hôtes de marque étaient en effet venus en nombre : Martine Guibert, vice-présidente Transports d’Auvergne-Rhône-Alpes, Jean-Charles Ogé, directeur stratégie et finances de SNCF TER Auvergne-Rhône-Alpes et président du conseil d’administration de Lémanis SA (filiale de la SNCF et des CFF), ainsi que Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.
Après 24 mois d’essais, tant sur l’anneau de Velim (République tchèque) que sur les voies ferrées françaises ou suisses, la version transfrontalière du Régiolis a été dévoilée. Les premières livraisons doivent débuter cet été, avant la mise en service commercial par le TER Auvergne-Rhône-Alpes de cette nouvelle version du Régiolis. Cette dernière rejoindra, au sein du parc Léman Express, les 23 rames Flirt transfrontalières produites par Stadler pour les CFF (ces derniers ayant financé leur acquisition pour 236 millions de francs suisses, soit 208 millions d’euros).
Dans un sens, ce ne sera pas la première fois que l’on verra le Coradia Polyvalent – nom donné par Alstom à ce modèle de train – dans un autre pays que la France, vu que l’automotrice construite à Reichshoffen s’exporte déjà en Algérie et au Sénégal. Mais ce sera la première fois que sous son appellation Régiolis, la version TER du Coradia Polyvalent traversera la frontière française, en l’occurrence pour la Suisse.
Pour la future desserte des environs de Genève, il a fallu choisir la bonne version du train et l’adapter aux spécificités du réseau et des habitudes suisses. C’est donc la version périurbaine de quatre caisses (72 m) qui a été choisie pour transporter jusqu’à 204 voyageurs en places assises (à liseuse individuelle) à 140 km/h maximum (en Suisse). Et si cette nouvelle version est basée sur celle produite pour Midi Pyrénées, il a fallu apporter une bonne douzaine de modifications importantes.
Pour optimiser les temps d’échanges, le nombre de portes a été porté à sept de chaque côté, ce qui a entraîné la conception d’un chaudron inédit, à deux accès par côté, pour une des deux voitures intermédiaires. Du fait de cet accès supplémentaire, la rame comporte un cabinet de toilettes au lieu de deux pour un modèle quadricaisse antérieur.
Toujours pour faciliter les échanges, les accès à plancher bas des rames Léman Express bénéficient d’un plus : au lieu d’un seul comble-lacune, type UFR, par côté, la nouvelle version est équipée de comble-lacunes à tous ses accès : de type UFR, l’un mesure préalablement la lacune, alors que les autres, de type PMR, sont déployés en fonction de l’importance de la lacune. On ne saurait être plus conforme à la STI PMR.
Avant d’entrer dans le train, les voyageurs ne manqueront pas de remarquer sa livrée basée sur le rouge (une première pour un Régiolis, les livrées étant jusqu’ici basées sur le gris ou le bleu). Sur les plateformes, une autre nouveauté a été apportée, sur demande suisse : une borne d’appel voyageur-sol. Un souhait des Suisses n’a toutefois pas été exaucé : les prises de courant (une par place en première classe, une pour deux en deuxième classe) sont de type français uniquement. Installer des prises suisses aurait été techniquement possible, mais pas gratuit !
Les modifications les plus importantes ne sont pas forcément les plus visibles. Circulation en Suisse oblige, ce Régiolis est le premier à être alimenté sous 15 kV 16 2/3 Hz et par conséquent le premier tricourant (il aurait pu être bitension, mais le 1,5 kV continu a été finalement conservé pour pouvoir assurer un maximum de parcours côté français). Toujours est-il que le même pantographe est utilisé sous 15 kV et 25 kV, avec un archet conforme aux dimensions suisses.
Un autre équipement désormais indispensable pour la Suisse est le système européen de sécurité ERTMS, installé et opérationnel (les Régiolis sont conçus pour, mais pas nécessairement équipés actuellement), en plus du KVB (pour la France). De ce fait, les deux écrans de l’Interface homme-machine (IHM) sur les pupitres des nouvelles rames sont activés, en parcours suisse comme en parcours français.
Le Léman Express reliera 45 gares sur 230 km de lignes entre Coppet, Genève, Bellegarde, Saint-Gervais-Les-Bains-Le Fayet, Annecy et Evian, via la liaison Ceva. Quelque 50 000 voyageurs sont attendus sur les 240 trains qui circuleront chaque jour entre les cantons de Vaud et de Genève ainsi qu’en Auvergne Rhône-Alpes, dans l’Ain et la Haute-Savoie. Dans ce cadre, un nouveau centre de maintenance sera ouvert à Annemasse pour les 17 Régiolis du Léman Express et pour la commande supplémentaire.
Patrick Laval
Transdev se renforce au Canada
Transdev appuie sur l’accélérateur au Canada. Le groupe français a annoncé le 11 avril avoir acquis Voyago, entreprise familiale spécialisée dans le transport de voyageurs dans l’Ontario, pour un montant non communiqué.
Transdev veut jouer sur la complémentarité des activités de Transdev Canada déjà implanté au Québec (particulièrement dans la région de Montréal) et de Voyago dont la marque va être conservée, souligne un porte-parole du groupe français. Avec cette acquisition, Transdev Canada va afficher un chiffre d’affaires de 126 millions d’euros, en croissance de 54 % comparé à 2018. L’opérateur emploiera désormais 2 600 personnes au Canada (Québec, Ontario) et assurera le transporte de 36 millions de passagers chaque année.
« Cette acquisition s’inscrit dans la stratégie de recentrage du groupe Transdev sur le marché des collectivités locales – qui constituent déjà plus de 89 % de son chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros en 2018 – et des entreprises », explique le groupe français dans un communiqué. L’Amérique du Nord représente une place forte pour Transdev qui a réalisé un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros en 2018 sur ce continent.
Expedicar appelé à remplacer toutes les destinations Autotrain ?
Selon notre confrère du Parisien qui a pu consulter un document interne, la SNCF envisage de mettre fin à ce qu’il reste d’Autotrain, le service de transport de véhicules (voiture, moto, et même side-car). La compagnie ferroviaire devrait tirer le rideau d’Autotrain en décembre prochain, jugeant la rentabilité du service insuffisante : avec un taux de remplissage de 68 %, Autotrain aurait perdu l’équivalent de son chiffre d’affaires, soit six millions d’euros en 2018, indique le document cité par Le Parisien.
Aujourd’hui, les destinations non assurées par Autotrain SNCF le sont par Expedicar, mais par la route. Le déclin de ce service créé dans les années 70 n’est pas nouveau : en 2018, la SNCF avait déjà réduit sérieusement la voilure en supprimant sept des 13 destinations desservies par Autotrain (dont Lyon) pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice et Paris-Bercy. Toutes les autres sont toujours accessibles sur le site oui.sncf mais, c’est un sous-traitant qui assure le transport de véhicules : Expedicar.com. Une start-up qui propose trois modes d’acheminements : par un conducteur particulier, par camion ou par un chauffeur professionnel. Pour une Volkswagen Eos, par exemple un trajet Paris – Bordeaux fin avril coûte 98 euros dans le premier cas, 302 euros en camion au départ de Gennevilliers (dans la banlieue de Paris), arrivée à Bassens (dans la grande banlieue de Bordeaux), et 556 euros si elle est acheminée par un chauffeur professionnel.
A partir de décembre prochain, l’offre Expedicar continuerait d’être distribuée sur le site oui.sncf et remplacerait la marque Autotrain. Contactée par Ville, Rail & Transport, la SNCF n’a pas confirmé ces informations.
N. A.
Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017
Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.
La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15 405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre(1) aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).
Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.
Une boîte noire
aux passages à niveauPour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.
Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.
GPS
Nombre de ces propositions seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».
Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le serait-elle en France ?
Nathalie Arensonas
Pour consulter le rapport : lire ici
(1) L’unité de mesure du volume
de circulation de trains
La « honte de l’avion » redonne sa chance aux trains de nuit
Depuis quelque temps, prendre le train – de jour comme de nuit – plutôt que l’avion est devenu tendance en Suède, au point que certains ont médiatisé ce phénomène sous l’appellation flygskam, littéralement « honte de voler ». Dans le sillage de cette tendance, le gouvernement suédois a publié un communiqué selon lequel il allait « agir pour simplifier le voyage en train vers l’étranger ».
Car il faut actuellement bien du mérite pour prendre le train entre la Suède et le continent européen, à l’image de la jeune activiste Greta Thunberg. Il est en revanche plus simple de relier en train de nuit la Norvège voisine, qui n’est pas membre de l’Union européenne mais partage nombre de normes techniques avec le réseau ferré suédois. Paradoxalement, l’ouverture du lien fixe, le pont de l’Öresund, qui connecte depuis 2000 le réseau suédois au réseau européen, a entraîné la fin des trains de nuit vers le Danemark (seuls franchissent l’ouvrage des trains régionaux, voire grandes lignes, et le fret). Et depuis, les opérateurs « historiques » SJ et DB se sont retirés de l’exploitation de trains reliant la Suède et l’Allemagne en ferry. Ce train traversant la Baltique en bateau a toutefois survécu, mais à titre saisonner, exploité depuis 2012 par le « nouvel entrant » Snälltåget, filiale de Transdev : la saison 2018 a battu les records de fréquentation avec 12 000 voyageurs vers ou de Berlin… contre 200 000 voyageurs quand même sur les lignes aériennes entre la Suède et Berlin.
En service intérieur, la Suède connaît un réel retour en grâce du train de nuit ces dernières années. Les trains de nuit de service public dont Trafiverket, l’administration des transports, est autorité organisatrice et l’opérateur ferroviaire historique SJ, est l’exploitant après appel d’offres, sont de plus en plus souvent complets. Ceux qui n’ont pas trouvé de place dans les trains de service public peuvent se rabattre sur les trains « privés » Snälltåget, dont les tarifs sont généralement attractifs. Ces trains « privés » sont apparus avec l’ouverture du marché aux opérateurs en open access, intervenue en Suède en 2010 pour les services intérieurs.
Pour les services internationaux entre la Suède et le continent, en open access, l’offre se limite aux trains saisonniers Snälltåget vers Berlin. Afin d’augmenter l’offre, le gouvernement suédois a donné comme mission à Trafikverket d’organiser un appel d’offres « pour des trains de nuit avec des départs quotidiens vers plusieurs villes européennes », avec un budget de 50 millions de couronnes (environ 5 millions d’euros) à la clé. Déjà, l’opérateur historique SJ a fait part de son désintérêt à court terme – c’est à dire avant l’ouverture du lien fixe de Fehmarn (Danemark-Allemagne), qui devrait considérablement réduire les temps de parcours vers le continent européen… en 2026 ! D’ici-là les éventuels trains de nuit seraient obligés de faire un grand détour par le lien fixe du Grand Belt (ouvert en 1997). De son côté, Snälltåget, exploitant du train de nuit vers Berlin, sait bien quelles sont les difficultés techniques. Ses trains au gabarit suédois, plus généreux que le gabarit continental, ne circulent que par dérogation en Allemagne (sur le réseau de l’ex-RDA, apte à recevoir des trains de grand gabarit). Pour circuler au Danemark et en Allemagne (anciennement de l’Ouest), il faudrait acquérir des trains au gabarit continental. Côté locomotives, en revanche, les questions d’interopérabilité (alimentation électrique, sécurité…) ne posent plus de problèmes, grâce aux machines désormais proposées par les constructeurs.
Ceci dit, les opérateurs suédois ne sont pas les seuls en Europe à vivre le retour en grâce du train de nuit. Serco, avec son Caledonian Sleeper entre Londres et l’Écosse, ou l’opérateur autrichien ÖBB avec son Nightjet sillonnant l’Europe centrale, pourraient également se mettre sur les rangs pour reconnecter la Suède au continent européen par le train !
P.L
De Dakar aux sommets alpins, l’ascension de la filiale digitale de la RATP
RATP Smart Systems, nouvelle appellation d’Ixxi, filiale du groupe RATP créée en 2010 et dédiée à la billettique, l’information voyageurs et les systèmes d’aide à l’exploitation (SAEIV), présente des résultats 2018 prometteurs. Son chiffre d’affaires progresse de 7 % à 30 millions d’euros, porté par des gains de contrats en France : Strasbourg, Bayonne, Provins, Caen. La filiale est aussi sur les rangs pour l’appel d’offres MaaS (mobility as a service) de la métropole d’Aix-Marseille, et teste cette année un système de validation des forfaits de ski par Bluetooth dans la station de Serre-Chevalier (Hautes-Alpes).
Dans la région capitale, elle a mis au point pour Ile-de-France Mobilités deux nouveaux passes Navigo destinés aux voyageurs occasionnels et qui seront en service entre le printemps et l’automne 2019 : Easy et Liberté +. Enfin, elle travaille sur le système d’aide à l’exploitation pour les navettes autonomes de la RATP.
Mais c’est surtout à l’international que Pascal Auzannet, le dirigeant de RATP Smart Systems, nourrit de gros espoirs. Notamment sur deux marchés stratégiques, l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique latine. Déjà présent à Alger et Abidjan (Côte d’Ivoire), la filiale du groupe français dont les 200 collaborateurs œuvrent dans 11 pays, pousse ses pions au Sénégal. Elle y a remporté le contrat pour le nouveau système billettique des transports publics de Dakar : digitalisation de la vente, validation et contrôle des billets pour l’opérateur des bus publics et ses sous-traitants. A moyen terme, il s’agit de développer « un système de transport intelligent ouvert et interopérable pour les transports réguliers et à la demande du Grand Dakar », indique le groupe dans un communiqué.
En Amérique du Sud, la filiale a remporté des contrats de billettique, information voyageurs et système d’aide à l’exploitation à Guadalajara (Mexique), Guayaquil (Equateur) et à Santiago du Chili.
N. A.
Sur le même sujet, lire notre article dans le numéro de février de VR&T (accès abonnés, p.52): L’obsession numérique des Big 3
La RATP choisit Alstom, Bolloré et Heuliez pour ses bus électriques
C’est un trio national que la RATP vient de choisir. La commande qu’elle vient de passer pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) porte sur un maximum de 800 bus électriques, dont 200 ferme. Bolloré est choisi. On s’y attendait, depuis que le Bluebus s’était, le premier, ouvert la voie dans la capitale. Heuliez Bus, lui aussi retenu, semblait incontournable.
Moins attendu, Alstom dont l’Aptis passe à une vitesse record du concept-bus au véhicule industriellement produit. On relève la défaite des Chinois. Ni Yutong ni BYD n’ont été retenus. On avait entendu dire qu’ils n’avaient pas donné pleine satisfaction technique. On peut penser aussi que le contexte géopolitique ne jouait pas du tout en leur faveur. La méfiance européenne, et particulièrement française, est de plus en plus forte vis-à-vis des ambitions chinoises et de la façon dont ils remportent les marchés. Déjà au moment où l’appel d’offres se préparait, Pierre Mongin, alors PDG de la RATP, avait l’ambition de soutenir la naissance d’une filière européenne avant qu’il ne soit trop tard.
Bus électriques standards
Lancée en janvier 2018, la consultation se décompose en trois lots. Chacun donne lieu à un accord-cadre (marché) d’une durée de deux ans et d’un montant maximum de 133 millions d’euros. Ils portent sur des bus électriques standards de 12 mètres. Le potentiel de commande de 800 bus représente un montant maximum de 400 millions d’euros financés à 100 % par IDFM. Elle était annoncée pour un maximum de 1 000 bus.
Pourquoi cette différence ? En substance, explique-t-on à la RATP, l‘effet volume attendu sur les prix a été en partie absorbé par l’évolution des fonctionnalisés des bus (climatisation voyageurs, 3ème porte, aménagement intérieur notamment). Les premières livraisons « série » liées à cette consultation devraient être effectuées fin 2020, et ce jusqu’en 2022. Pour les accueillir, la RATP a entamé la transformation de 12 de ses 25 centres bus.
La flotte RATP, composée de 4 700 bus, comprend d’ores et déjà 950 bus hybrides, 140 bus bioGNV et 83 bus électriques. Avant l’arrivée des livraisons liées à cette consultation massive, le parc RATP en Ile-de-France augmentera de 77 bus électriques et 50 bioGNV en 2019.
Parallèlement, IDFM annonce le lancement d’une commande de 641 bus propres (GNV et bus électriques) pour la moyenne et la grande couronne. Ils représentent environ 200 millions d’euros d’investissements (100 % IDFM) et seront livrés entre 2020 et 2021. Ces bus seront achetés, sans passer par les transporteurs, par le biais de la centrale d’achat du transport public (CATP), qui fera rapidement connaître ses choix. Les livraisons seront concentrées dans les 11 centres bus opérationnels dont la conversion énergétique débute actuellement, ainsi que dans ceux déjà équipés d’une station de compression au GNV (Meaux et Marcoussis).
Au total, compte tenu de la commande de la RATP et de la commande d’IDFM, ce sont près de 1 500 bus propres qui vont au cours des trois prochaines années circuler sur les réseaux franciliens.
F. D.
