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Pays basque : le réseau « Txik txak » va couvrir l’ensemble des mobilités
Le Syndicat des mobilités « Txik txak » prend désormais en charge l’ensemble des déplacements sur tout le Pays basque français (320 000 habitants permanents). Avec cette marque (qui correspond au son de la pelote basque rebondissant sur le mur et le sol), les responsables des transports de la Communauté d’agglomération Pays basque (CAPB, 158 communes) ont détaillé le 27 mars un réseau qui fédère toutes les offres : bus, cars interurbains, navettes locales, vélos, transport à la demande et le prochain trambus.
Ainsi sera introduit d’ici 2021 un billet unique avec harmonisation des tarifs et numérisation, et l’offre sera étoffée : reprise complète en vertu de la loi Notre des services interurbains du conseil départemental « Transport 64 », développement des services urbains où l’opérateur principal est Keolis, dessertes urbaines dans les petites villes (telle Cambo-les-Bains), location de longue durée de vélos à assistance électrique (compte tenu du relief…). Le tout sera en étroite synergie avec le trambus dont la ligne 1 doit démarrer en septembre 2019 sur 12 km entre Bayonne et Biarritz. Là aussi les véhicules sont électriques, fournis par Irizar.
Enfin, à cette échéance, des tarifs préférentiels seront mis en place sur la portion suburbaine de l’autoroute A63 entre le sud des Landes et Biriatou (frontière) : la négociation entre la CAPB et le concessionnaire Vinci a porté sur les heures de pointe, et s’accompagne de l’extension de parkings de dissuasion. Reste à associer l’offre TER dans ce système : la discussion est en cours avec la région Nouvelle-Aquitaine, du moins pour la ligne locale Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port.
Michel Garicoïx
La navette autonome MIA lancée sur route ouverte à Lyon
MIA (pour mobilité intelligente et autonome) a été inaugurée le 28 mars sur le parc d’activité des Gaulnes (Meyzieu-Jonage) à une vingtaine de kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule Navya (15 places, 23 rotations) fonctionne depuis début mars dans le flux des voitures et camions sur un parcours en boucle de 2,4 km avec deux ronds-points/feux et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc employant 1 700 salariés, dont 12 % environ utilisent les transports en commun.
L’expérimentation prévue sur deux ans a déjà embarqué un panel de 300 salariés utilisateurs chargés de faire un retour d’expérience sur les améliorations à venir. Initiative inédite, la navette a été lancée par un groupe d’entreprises (Eiffage, RTE, Veolia) avec Berthelet comme opérateur, en associant les partenaires publics Métropole de Lyon et l’aménageur SERL. Les premiers ont investi 480 000 euros dans la conception-exploitation, les seconds 180 000 euros dans les aménagements du parc.
Aurélien Berthelet mise sur une fréquentation de 30 000 voyageurs par an d’ici fin 2019. MIA s’ajoute à la navette de Lyon Confluence, en service depuis 2017, et à celle que doit lancer par le Sytral, l’autorité organisatrice de transport, au Groupama Stadium en juillet 2019.
C. F.
Des cars au bioéthanol issu du marc de raisin en Occitanie
Dans le Gard, la Région Occitanie ouvre une nouvelle ligne de car roulant au bioéthanol ED95 issu du marc de raisin. Produit localement par une distillerie de Vauvert, membre de la coopérative Raisinor France, ce biocarburant, utilisable par des véhicules poids lourds, offre de nouveaux débouchés à la filière vinicole.
En 2018, la région avait lancé une expérimentation sur une ligne de car entre Vauvert et Nîmes. Après des essais concluants, elle pérennise la démarche sur une ligne nouvellement créée qui reliera Vauvert à Vergèze à compter du 1er avril.
RATP : la croissance, on y croit
Catherine Guillouard, PDG du groupe, n’en doute pas : les résultats de la RATP montrent qu’« une entreprise publique peut être une entreprise performante ». De fait, avec une hausse du chiffre d’affaires de 3,2 %, à 5,563 milliards d’euros, un résultat opérationnel récurrent en progression de 6,3 %, à 476 millions d’euros, les chiffres sont bons. Et permettent un effort massif d’investissement en Ile-de-France, de 1,579 milliard d’euros, soit près de 35 % du chiffre d’affaires, cependant que l’endettement net reste stable.
Dans la croissance, les filiales sont le moteur. Elles représentent aujourd’hui 21,8 % du chiffre d’affaires du groupe (contre 21,1 % en 2017), et ont crû en 2018 de 6,7 %. En tête, RATP Dev, en augmentation de 9,1 % (14 % en croissance organique). RATP Dev qui, dit Laurence Batlle, présidente du directoire, « décolle cette année ». Avant même que ne commencent (c’est imminent) les opérations de Doha, avant celles des deux lignes structurantes du métro de Riyad. Ou avant que n’entre en ligne de compte Angers qui vient tout juste d’être attribué. Et qui est une étape importante dans la conquête de l’Ouest que le groupe s’est fixé. Toute prochaine étape espérée, Brest.
Même si RATP Dev change de dimension, avec 1,191 milliard d’euros de CA, dont 772 millions à l’international (premier pays client : le Royaume-Uni) l’entreprise reste le Petit Poucet des grands groupes de transport public. L’exercice obligatoire de comparaison avec les prochains résultats de Keolis et de Transdev est à la fois nécessaire et faussé, puisque près des 4/5 des résultats du groupe viennent de l’Epic. Et concernent la vie quotidienne des Franciliens.
Pour ceux-ci, les résultats se mesurent en termes de régularité. Cela va mieux sur le RER A, qui grâce au pilotage automatique a gagné 3,7 points. Pour le RER B, ça va moins bien et les travaux, les grèves de la SNCF, ont rendu la vie des usagers encore plus difficile qu’elle n’était. Bref, on parle de « plan d’urgence ».
Pour les métros, c’est la saturation reconnaît-on, et d’énumérer les lignes qui en sont victimes : 1, 3, 5, 6, 11, 13… La RATP fait au mieux, mais fataliste, se souvient que la saturation est endémique et qu’elle a toujours vécu avec et lutté contre. Vivement la ligne 14, qui a rendez-vous à la mairie de Saint-Ouen en 2020. Et doit soulager la 13. Enfin ! Oui, mais… Il y a quelque temps, dans une lointaine capitale aux périphériques carrés, une délégation d’urbanistes français mettait en garde contre les solutions d’ingénieurs : si ça sature, construisons des tuyaux. Sans toujours voir que les nouveaux tuyaux appellent un afflux d’où résulte vite une saturation nouvelle. Reste aux opérateurs à faire des prouesses. Et la RATP, à Paris, joue de l’accueil, de la maîtrise des flux, des portes palières, ou indique des itinéraires ou moyens de substitution.
Aujourd’hui, on ne recommandera pas trop les bus. La vitesse moyenne dans Paris intra-muros tourne toujours, autour de 10 km/h. Les travaux de voirie, peut être salutaires — au moins pour le mandat d’Anne Hidalgo si elle parvient à les mener à bien à temps — ralentissent tout, sans compter l’intrusion dans les couloirs de bus des trottinettes… Un bon point : la privatisation de la verbalisation vient au secours desdits couloirs. Une des raisons d’espérer que les bus, qui ont perdu 0,8 % de passagers entre 2017 et 2018 retrouvent de l’attractivité.
Deux rendez-vous importants et très proches pour l’avenir du réseau de surface. 20 avril, la mise en œuvre du Nouveau Paris des bus, qui doit, au bout de 70 ans, mieux faire coller l’offre avec les modifications de l’urbanisme parisien. Au prix de changements d’habitude, que des centaines d’agents mobilisés vont essayer de rendre moins rudes aux usagers. Un jour d’avril, aussi, non fixé, plus ou moins le même, on espère le résultat de l’appel d’offres historique des bus électriques. En attendant le grand jour, la RATP communiquait, en marge des résultats, que le groupe venait de mettre en service trois bus électriques à Saint-Quentin-en-Yvelines. La grande couronne, futur playing field de l’affrontement des groupes.
F. D.
La deuxième vie des TGV Duplex
Dans le monde ferroviaire, avoir 20 ans, c’est déjà avoir beaucoup vécu et les rames TGV doivent se refaire une nouvelle jeunesse ! Elles sont alors envoyées aux ateliers de la SNCF pour subir une rénovation mi-vie qui leur permet de repartir pour vingt ans de service.
C’est le cas depuis quelques années pour les TGV Duplex avec une particularité depuis septembre dernier : une rame (la rame 262) est en train d’être réaménagée sur le modèle du TGV Océane qui circule sur l’axe Atlantique. Une rénovation en profondeur, différant de celle subie jusqu’alors par les Duplex qui étaient rénovés sur la base de la génération précédente des TGV mais avec le Wi-Fi en plus.
C’est le technicentre de Bischheim, situé au nord de Strasbourg dans le Bas-Rhin, qui travaille sur cette rame 262 devenue un prototype. L’opération, qui consiste carrément à désosser la rame (avec démontage des sièges, revêtements, câblage, moquette, éclairage…), devrait s’achever en juin après l’obtention d’une homologation.
A partir de ce moment-là, le technicentre qui se présente comme « la clinique du TGV », pourra passer à la phase industrielle en série en « opérant » dix rames par an. Il est prévu que 26 rames subissent cette opération, dont 16 à Bischheim et 10 à Hellemmes à Lille, l’autre atelier spécialisé dans la rénovation des TGV.
Usines du futur
Les technicentres doivent tous devenir des « usines du futur », selon le programme fixé par la SNCF, et qui passe par le recours accru au digital et à la robotisation. Avec, à la clé, des objectifs de productivité. A Bischheim, les équipes, qui disent apprendre beaucoup en désossant la rame 262, espèrent réduire notablement le temps passé aux rénovations mi-vie. Aujourd’hui, la durée d’immobilisation d’une rame atteint 150 jours pour réaliser l’opération. Le but est de passer sous les 100 jours. L’enjeu est important : chaque jour d’immobilisation d’une rame coûte 15 000 euros.
Pour la SNCF, c’est aussi une façon de prendre une longueur d’avance lorsque le marché de la grande vitesse s’ouvrira à la concurrence à partir de la fin 2020. La SNCF vendra-t-elle cette prestation à ses concurrents potentiels ? Rien n’est moins sûr, à en croire Guillaume Pepy. « Nous discutons actuellement avec l’Arafer pour déterminer ce que nous serons obligés de faire pour nos concurrents. L’accès à nos stations-service sera obligatoire. On sera aussi probablement obligé d’accueillir dans nos ateliers de maintenance le train d’un concurrent s’il casse. Mais on peut imaginer que les opérations mi-vie ne feront pas partie des obligations. Chacun aura le droit de le faire où il veut », estime le PDG de SNCF Mobilités, en assurant que les constructeurs ferroviaires ne sont pas capables d’assurer une prestation comparable à celle réalisée par la SNCF.
Une affirmation sans doute un peu rapide puisque les constructeurs et certains autres acteurs du ferroviaire maîtrisent également les opérations mi-vie, y compris avec modernisation (ACC à Clermont-Ferrand, Alstom à Reichshoffen, Bombardier à Crespin et bientôt à Coquelles, CAF à Bagnères, Eurotunnel à Coquelles…. ). Et eux aussi en font un axe majeur de développement pour les prochaines années. Y compris pour la grande vitesse et à l’international. Citons à cet égard Stadler qui rénove actuellement les X2000 en Suède avec remotorisation des motrices, une opération sûrement plus lourde qu’un réaménagement, même façon Océane !
Marie-Hélène Poingt
Le plus beau tramway de France se trouve à Montpellier
Les lignes 1 et 2 ont été designées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti. Le quotidien 20 Minutes a demandé à ses lecteurs, via un sondage en ligne, de voter pour élire le plus beau tramway de France. Résultat, avec 6 200 votes, c’est Montpellier qui prend la première place, devant Strasbourg et Angers. Les rames des lignes 1 et 2 avaient été dessinées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti, et le matériel roulant sur les lignes 3 et 4 par Christian Lacroix. La métropole de Montpellier en profite pour rappeler dans un communiqué qu’en 2012, le New York Times avait déjà jugé que le tramway montpelliérain était le « plus sexy d’Europe » !
La collectivité va lancer dans les tout prochains mois un concours ouvert à tout public (scolaires, amateurs, artistes….) pour imaginer le design des rames qui circuleront sur la future ligne 5 du réseau montpelliérain, dont les travaux devraient débuter l’automne prochain pour une mise en service en 2025.
La Deutsche Bahn va vendre Arriva
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a confirmé officiellement son intention de se séparer à 100 % de sa filiale britannique Arriva qui regroupe ses activités de transport de personnes à l’international (trains et bus).
Le conseil de surveillance de la DB (composé de représentants de l’Etat et de salariés) a demandé à la direction le 27 mars, d’étudier « différentes options » pour la vente complète d’Arriva, y compris une entrée en bourse. La filiale britannique, détenue à 100 % par la DB, a réalisé 5,44 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2018 et emploie 60 000 salariés (près de 20 % des effectifs de la DB) dans 14 pays différents.
Avec les recettes de cette vente, qui pourrait rapporter plus de quatre milliards d’euros, le patron de la DB compte remédier à de graves problèmes financiers. Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire veut réduire une dette qui a atteint un nouveau record (20 milliards d’euros). Par ailleurs, il manque quatre milliards d’ici 2023 au plan de financement des infrastructures.
Le grand projet de la gare de Stuttgart a grevé les comptes avec des coûts qui ont triplé depuis le début du chantier à plus de huit milliards d’euros. Par ailleurs, la rentabilité de l’entreprise a baissé avec des bénéfices en recul de 29 % en 2018 à 542 millions d’euros.
Cette décision – qui est politique – marque un tournant dans la stratégie d’expansion de la DB qui abandonne l’international dans le domaine du transport de personnes pour se recentrer sur son cœur de métier en Allemagne où la compagnie souffre d’un grave problème de service et de qualité. L’état des infrastructures est désastreux et la ponctualité catastrophique. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que l’objectif fixé depuis plusieurs années est un taux de 85 %.
Par ailleurs, le ministre conservateur des Transports (CSU) a imposé à la DB un changement de cap pour permettre notamment à l’Allemagne de réduire la circulation automobile et tenir ses engagements climatiques. Andreas Scheuer a réclamé d’ici fin juin un document présentant cette stratégie de recentrage pour cette entreprise tentaculaire qui emploie 319 000 salariés dans le monde et détient 700 filiales.
Après le rachat d’Arriva en 2010, la DB a poursuivi sa politique d’expansion par acquisitions en rachetant 28 entreprises à l’étranger pour environ 400 millions d’euros, selon les chiffres du gouvernement allemand. « La DB doit cesser d’acheter des entreprises à l’étranger. […] 25 ans après son désendettement et sa réforme, la compagnie ne doit par redevenir un puits sans fond pour les contribuables », a déploré le parti libéral (FDP, opposition). D’autres cessions sont désormais envisagées comme celle de la filiale logistique DB Schenker.
Christophe Bourdoiseau,
A Berlin
Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard
« Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.
Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019. 6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.
« Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.
Tunnels à vélos
L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.
Big bang des bus
Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.
« Le Paris du XXIe siècle ne ressemblera pas au Paris du XXe siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.
Nathalie Arensonas
Après Paris, Lyon veut aussi taxer le free-floating
Le sujet agace beaucoup les élus et commence à frôler l’exaspération chez les citadins. Le 21 mars, Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, a annoncé qu’une redevance allait être instaurée dans les prochaines semaines pour les opérateurs des quelque 15 000 trottinettes en free-floating (sans station d’attache) dans la capitale. Un chiffre amené à augmenter pour répondre à l’engouement de ce nouvel engin de mobilité urbaine. La redevance concernera aussi les scooters et vélos en libre service.
Cette mesure vise à mieux affronter les problèmes de circulation et de stationnement souvent anarchique dans la capitale (lire). Si l’opérateur gère moins de 500 trottinettes, il devra payer 50 euros par an et par trottinette, 20 euros par vélo en libre service. Le tarif passe à 65 euros pour plus de 3 000 trottinettes. 26 euros pour plus de 3 000 vélos en libre service. Pour un véhicule électrique immatriculé, comme les scooters en libre service, la redevance est fixée 78 euros pour une flotte de plus de 3 000 véhicules. La taxe qui sera révisée tous les ans devrait financer 2 500 emplacements dédiés, la plupart dans les interstices des arbres.
« Nous saluons cette décision, la redevance d’occupation de l’espace public va permettre de réguler la taille des flottes de trottinettes en évitant que des opérateurs saturent la ville« , commente Lucas Bornert, directeur général France de la start-up suédoise Voi qui revendiquait le 26 mars un million de courses dans le monde, en six mois d’existence.
Lyon emboîte le pas à la capitale et annonce que les opérateurs ont signé le 25 mars une charte de bonne conduite (non contraignante comme à Paris), prévoyant la limitation de vitesse des trottinettes à 25 km/h, et la circulation de ces engins de déplacement personnel (EDP) exclusivement sur la chaussée et les pistes cyclables. L’adjoint en charge de la sécurité et de la voirie, Yves Sécheresse, indique par ailleurs qu’un arrêté sera prochainement pris pour interdire le stationnement des trottinettes sur les trottoirs. La municipalité réfléchit aussi à la création d’espaces de stationnement réservés.
N. A.
En Espagne, la Renfe lance un appel d’offres pour 331 trains de banlieue
Réuni le 25 mars, le conseil d’administration de l’opérateur public Renfe a décidé l’achat de 211 « trains de grande capacité » destinés aux réseaux banlieue de la péninsule, avec une option pour 120 rames supplémentaires. Un marché à 2,27 milliards d’euros, amenés à 2,72 milliards avec les pièces et la maintenance sur 15 ans.
Les rames devront disposer de 900 places, soit 20 % de plus que les trains Civia, les automotrices séries 463 et 464 les plus récentes actuellement en service. Parmi les constructeurs potentiellement intéressés devraient se positionner l’Espagnol CAF, mais aussi Siemens ou Alstom, tous déjà à l’œuvre lors de marchés précédents, voire les uns et les autres en association. Sans oublier Talgo, l’autre industriel ibérique, jusqu’alors tourné vers les trains articulés grandes lignes, mais qui vient de mettre au point sa plateforme « VitTal » pour les relations courtes et moyennes distances.
Michel Garicoix
