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Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?
Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).
Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…
Accidents de trottinettes
Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !
De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.
N. A.
L’EPSF devient responsable de la sécurité du tunnel sous la Manche
On n’est jamais trop prudent : la Grande-Bretagne n’a pas encore quitté l’Union européenne (et après le vote du report du Brexit par le Parlement britannique, le 15 mars, nul n’est plus prophète en son pays), mais la France a pris les devants : une ordonnance publiée au JO du 14 février indique que les missions de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG) sont confiées à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).
La dirigeante de la CIG, Pascale Andréani avait été nommée dès l’été dernier ambassadrice de France en Hongrie. Un poste stratégique, à quelques semaines des élections européennes, tant la France et le pays de Vicktor Orban ne partagent pas la même vision de l’Europe.
Raison de ce transfert de compétence ? La CIG n’est plus désignée par deux Etats membres de l’Union européenne, mais par un seul (la France) et par un Etat tiers (le Royaume Uni) : elle ne peut donc plus « exercer les compétences dévolues par le droit européen à une autorité nationale de sécurité », peut-on lire sur le site viepublique.fr. « Compte tenu des spécificités de la liaison fixe transmanche et des enjeux de sécurité, l’action de l’EPSF devra être étroitement coordonnée avec celle de l’autorité qui sera désignée par le Royaume-Uni, afin d’assurer une cohérence de la régulation de la sécurité ferroviaire sur l’ensemble de l’infrastructure », indique le même site.
Clap de fin pour la CIG, tout du moins en France, puisque les autorités britanniques ont décidé de la conserver comme instance responsable des questions liées aux conditions d’exploitation et de sécurité du tunnel sous la Manche, pour la partie britannique. Côté français, c’est maintenant à l’EPSF d’assurer cette mission.
Pour mémoire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) contrôle chaque année, avec son homologue britannique, les conditions techniques et la tarification d’Eurotunnel, concessionnaire du tunnel sous la Manche (elle n’a pas compétence pour le Shuttle).
Nathalie Arensonas
Commander à distance les aiguillages du RER A pour améliorer la ponctualité
Un aiguilleur de la SNCF commande les aiguillages de Cergy-le-Haut, terminus de la branche nord-ouest du RER A, depuis le nouveau centre de commande unique de Vincennes, situé à 40 km de là. But de la manœuvre, améliorer sensiblement la fluidité du trafic en unifiant la gestion opérationnelle du RER A – ligne de plus de 100 km, à cinq branches – depuis un seul et même endroit, même si deux opérateurs en assurent l’exploitation : RATP et SNCF.
Unifier pour améliorer la régularité de la ligne plus que millionnaire (1,3 million de voyageurs par jour) en regroupant les aiguilleurs, les régulateurs, les chargés de l’information voyageurs, et même « les voix » du RER A, devant le même tableau panoramique de contrôle optique qui permet de superviser les trains en live, et de réguler le trafic. Chaque porte bloquée, chaque incident voyageur, chaque problème sur la ligne, c’est ici qu’ils sont pris en charge.
Jusqu’à présent, la SNCF gérait « son » RER A depuis la gare Saint-Lazare, la RATP depuis son poste de commande centralisé de Vincennes. Réunir les deux transporteurs sous le même toit est censé améliorer leur temps de réaction en cas de situations perturbées (injecter des trains, les rendre omnibus, supprimer certains arrêts etc.) et harmoniser l’information voyageurs sur l’ensemble de la ligne. C’est déjà le cas sur le RER B depuis six ans.
Communiqué rageur
Visiblement, il y a du pain sur la planche : « La SNCF doit vite redresser la barre et atteindre 90 % de ponctualité sur toute la ligne », réclame Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, venue visiter le 15 mars en fin de matinée ce nouveau centre de commande unique (CCU), après être allée à la rencontre des voyageurs de la branche A3 vers Cergy-le-Haut, la plus impactée par les perturbations. En 2018, le taux de ponctualité du RER A s’est établi à 90 % (en hausse de quatre points), mais il est à 80 % sur cette branche exploitée par la SNCF.
Silencieuse pendant la visite du CCU, intéressée par le métier du community manager du RER A « qui explique avec des mots simples et en images les causes des retards », son communiqué de l’après-midi est rageur : « Hier, pendant une bonne partie de la journée, les trains n’arrivaient plus jusqu’à Cergy, la SNCF ne tient pas ses engagements pour la branche de Cergy, fustige Valérie Pécresse. Les résultats de cet axe sont insatisfaisants », poursuit la présidente (LR) de la région capitale qui milite pour la suppression de la relève des conducteurs à Nanterre-Préfecture, et dénonce le retard des travaux de la « 4e voie » à Cergy-le-Haut. Aujourd’hui, les trois voies de cette gare terminus ne permettent pas d’assurer les retournements de trains dans un temps suffisant pour leur permettre de repartir à l’heure si le précédent est arrivé en retard. Et donc, d’accroître le débit de cette branche exploitée par SNCF Transilien.
La RATP est responsable de 85 % de la ligne A, entre Marne-la-Vallée, Boissy-Saint-Léger à l’est, et Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest. SNCF Transilien prend le relais à Nanterre-Préfecture sur deux branches ouest : l’une vers Poissy, l’autre vers Cergy-le-Haut, soit 15 % de la ligne. Le nouveau centre de commande unique placé sous la responsabilité de Mathieu L’Hémour (RATP) réunit 25 personnes, dont quatre agents de SNCF Transilien et SNCF Réseau, une répartition qui reflète le principe d’exploitation de la ligne.
Nathalie ARENSONAS
Le RER A en chiffres
- Jusqu’à 1,3 million de voyages par jour
- Jusqu’à 72 trains en circulation aux heures de pointe, un toutes les 2,2 minutes
- 635 départs de trains par jour
- 2 500 personnes travaillent sur le RER A (conducteurs, agents de régulation, de gare etc.)
- 46 gares, 41 communes desservies
- Une ligne de 108 km, et 5 branches :
SNCF Réseau investit plus de 240 millions d’euros en région Paca
2020 marquera la fin du monopole de la SNCF sur le transport ferroviaire des voyageurs sur les lignes à grande vitesse. Dans cette optique, SNCF Réseau investit massivement dans la modernisation de ses lignes. En Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca), ce sont 241,5 millions d’euros qui sont mobilisés, avec l’objectif d’augmenter la (trop) faible part modale du ferroviaire (lire ci-dessous).
« L’entretien et la modernisation du réseau constituent nos priorités pour 2019. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, 153,5 millions d’euros seront dédiés à la modernisation du réseau, 88 millions d’euros à la maintenance, soit un investissement de 241,5 millions d’euros contre 227 millions en 2018 », souligne Jacques Frossard, directeur territorial. « Ces investissements sont nécessaires pour respecter notre ambitieux programme de travaux visant à rattraper le retard sur la modernisation de notre réseau. Il est indispensable de tenir compte de la typologie de nos lignes. Beaucoup d’ouvrages d’art et de tunnels ont 150 ans, un âge avancé qui impose un programme de fiabilisation. Par ailleurs, les caténaires, posées dans les années 50, doivent également être renouvelées. Enfin, le réseau compte beaucoup de lignes de montagne, sur lesquelles les interventions, plus complexes, doivent particulièrement être anticipées. »
MAG2, remplacement de voies et ERTMS
Plusieurs chantiers majeurs sont programmés en 2019 sur l’ensemble du territoire. Les travaux sur les lignes Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence (MAG2), qui incluent notamment le doublement de voie sur 3,5 kilomètres, entre Gardanne et Aix-en-Provence, se poursuivent, le chantier devant être finalisé en 2021. « La modernisation de cette ligne permettra d’accroître la fréquence de desserte avec un train toutes les quinze minutes au lieu de toutes les vingt minutes, tout en renforçant la fiabilité et le maillage territorial, grâce à la halte de Plan-de-Campagne. D’ici 2021, nous espérons doubler la fréquentation pour atteindre 15 000 voyageurs par jour contre 7 500 aujourd’hui », commente Jacques Frossard. 40 kilomètres de voies seront remplacés entre Marseille et Toulon tandis que le remblai ferroviaire d’Arles bénéficiera d’une mise en transparence hydraulique, afin de répondre aux obligations légales.
En région Paca, SNCF Réseau innove également en déployant le système ERTMS (European rail trafic management system) entre Marseille et Vintimille. Une première en France sur le réseau classique. Cette technologie de signalisation embarquée à bord des trains en lieu et place du block automatique lumineux, permettra une plus grande fluidité d’exploitation, une meilleure qualité de service et l’interopérabilité entre l’Italie et la France avec la fin de l’effet frontière imputable à des choix technologiques différents, nécessitant aujourd’hui le changement d’engins et de conducteurs à Vintimille.
Une part modale du ferroviaire encore trop faible
La région Paca représente 4,4 % du réseau national, avec 1 289 km de voies exploitées dont 238,5 km de ligne à grande vitesse. En 20 ans, le nombre de voyageurs qui empruntent le train a doublé mais la part du ferroviaire demeure faible : 2,5 % entre Marseille et Aubagne et 12,5 % entre Nice et Cannes. En moyenne, un habitant passe dix jours par an dans les embouteillages entre Aix-en-Provence et Marseille. De quoi faire bientôt préférer le train ?
Marthe Marti, nouvelle présidente d’Agir
Marthe Marti a été élue présidente de l’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport (Agir), lors du conseil d’administration du 13 mars. Elle remplace à ce poste Jean-Luc Rigaut maire d’Annecy.
Conseillère communautaire et vice-présidente de la commission Urbanisme et Projets urbains de Toulouse métropole, Marthe Marti, 57 ans, est également membre du conseil syndical de Tisséo-Collectivités.
Véhicule autonome : Orfeuil et Leriche reprennent le volant
Un chercheur et un dirigeant, Jean-Pierre Orfeuil et Yann Leriche, scrutent dans un ouvrage commun l’usage à venir du véhicule autonome. Le premier des deux auteurs, urbaniste et spécialiste des mobilités urbaines, est un pilier de L’institut pour la ville en mouvement. Le second dirige les activités Amérique du Nord et Véhicule autonome de Transdev.
Tous deux s’affranchissent d’un credo largement partagé. Celui d’une voiture autonome disponible au plus tôt et faisant d’un coup de baguette magique s’évanouir les tracas de la mobilité. Price Waterhouse Coopers estimait l’an dernier qu’en 2030, les véhicules électriques représenteront 30 % des ventes totales… En somme, s’étonnent deux auteurs, « le nouveau monde, c’est pour dans dix ans ! ».
De plus, pointent-ils, si l’on attend de ce véhicule des miracles, ces miracles ne sont pas les mêmes : le modèle de Serguei Brin, cofondateur de Google, selon lequel « on appellera une voiture que l’on partagera éventuellement avec d’autres », est à l’inverse d’Elon Musk, où « chacun appellera sa voiture qui pourra également aller chercher toute seule une pizza ». Les cités imaginaires ne se ressemblent pas. Et sont peut-être des mirages. Car, un constat s’impose aujourd’hui, la fameuse disruption technique est loin d’être aussi aboutie qu’on a bien voulu le croire.
De quoi inviter, en cette phase de relative désillusion technique, à « prendre (un peu) son temps et beaucoup de recul ». Orfeuil et Leriche, allant de façon salutaire « à rebours de l’idéologie actuelle » rappellent « qu’aucun objet technologique ne peut être appréhendé sans considérer qu’il est aussi et sans doute un objet social avant même sa mise en service ».
Leur ouvrage passe le véhicule autonome au crible de « Trust », acronyme qui compose cinq dimensions ; technologie, règles, usages, services et systèmes, territoire. Au terme de l’analyse, Orfeuil et Leriche proposent de s’en tenir, au vu des technologies, à une « autonomie conditionnée aux circonstances ». Ils soulignent la responsabilité des acteurs territoriaux dans l’invention des usages, qui pourront faire du véhicule autonome la meilleure ou la pire des choses. « Les désillusions liées à l’automobile, rappellent-ils, sont, pour partie, liées au fait qu’elle pollue et embouteille mais sans doute plus fondamentalement au fait que la diffusion de son usage a transformé les territoires, au point que le discours sur l’automobile a progressivement glissé du registre de l’ouverture des possibles au registre de l’obligation de l’utilisation. »
F.D.
Jean-Pierre Orfeuil, Yann Leriche. Piloter le véhicule autonome au service de la ville. Descartes & Cie
La DB va investir cette année plus de dix milliards d’euros sur son réseau
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a annoncé qu’elle allait devoir engager simultanément cette année 300 chantiers sur son réseau, parmi lesquels plus de 50 seront consacrés à la construction ou l’agrandissement de lignes. Les investissements prévus dans les infrastructures atteignent un record en 2019 : 10,7 milliards d’euros.
Le réseau ferroviaire allemand souffre en effet d’un énorme sous-investissement. Selon les chiffres de la DB, le retard d’investissement s’élèverait à 54 milliards d’euros. Les infrastructures sont jugées dans un état catastrophique par les experts. « Malgré tous les efforts, ce retard ne pourra pas être rattrapé rapidement », estime Claus Michelsen, l’expert de l’Institut de conjoncture et d’études économiques de Berlin (DIW).
Avec cette remise à niveau progressive de son réseau de 33 000 km, la DB espère remédier à son principal problème : le manque de ponctualité. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que la compagnie s’est fixé depuis plusieurs années un taux de 85 %.
Christophe BOURDOISEAU
L’OFP Sud-Ouest a fait progresser ses tonnages de 60 % en 2018
Le port de Bayonne conclut son exercice 2018 sur une progression de son trafic de 2,7 % à 2,66 millions de tonnes, et cette plateforme multimodale gérée par la CCI de Bayonne-Pays basque met en exergue la part du rail dans cette évolution : « 13 % des marchandises à l’arrivée et au départ du port de Bayonne ont été acheminées par train, ce qui constitue un record », notamment après « la création de l’opérateur ferroviaire de proximité Sud-Ouest dont le trafic a fait un bond de +60 % sur 2017 à 160 000 tonnes ». Pour l’essentiel, il s’agit de produits chimiques, d’engrais et de maïs en lien avec les entreprises des pays de l’Adour.
L’OFP Sud-Ouest est né en 2015 sous l’impulsion de la CCI et du Centre de fret de Mouguerre avec différents partenaires dont la Maïsica qui gère les céréales des groupes agroalimentaires Maïsadour (Mont-de-Marsan) et Euralis (Pau).
L’opérateur travaille sur les 15 km de rails propres au port et sur les voies ferrées du réseau national, grâce à deux nouvelles locomotives diesel Vossloh de 1 800 kW qui lui permettent d’agrandir son hinterland. L’une de ses préoccupations actuelles est la rénovation urgente de la ligne marchandises Mont-de-Marsan – Tarbes où sont embranchés plusieurs silos.
Michel Garicoïx
Menaces sur la ligne Nîmes – Clermont-Ferrand
La menace d’un démembrement de la ligne des Cévennes Nîmes – Clermont-Ferrand (303 km) a ressurgi. Guy Malaval, maire de Langogne et président de l’Association des élus pour la défense du Cévenol, a révélé que fin 2018 SNCF Réseau a indiqué que « l’échéance de fermeture de la section Langogne – Saint-Georges-d’Aurac était programmée, faute de rénovation, pour 2020 ». Il appelait dans une lettre ouverte la ministre des Transports Elisabeth Borne « à prendre des mesures indispensables dès 2019 » pour assurer la continuité de l’exploitation. Une partie des travaux programmés pour 2018 a été annulée.
Cette section, entre Langogne, en Occitanie, et la jonction vers Le Puy en Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), affiche 75 km et longe les célèbres gorges de l’Allier, à l’écart des routes. Elle est parcourue en 1 heure 30 min par les trois allers-retours TER Nîmes – Clermont-Ferrand, dont le temps de parcours total varie entre 4 heures 59 et 5 heures 23 (4 heures 43 en 1956). La fermeture de cette section centrale, rappelant celle appliquée à Saint-Etienne – Clermont-Ferrand entre Boën et Thiers, priverait les deux régions de toute relation directe, imposant un détour par Lyon plus coûteux et presque aussi long en temps entre Nîmes et Clermont. La relation fret (grumes) Langeac – Tarascon subirait le même sort. Cette coupure serait incohérente avec le financement par l’Etat de trois rames neuves Régiolis Coradia Liner pour 30 millions d’euros qui seront exclusivement affectées à la ligne fin 2019.
Du côté de SNCF Réseau on s’en tient à indiquer « travailler actuellement avec les deux régions et l’Etat sur les modalités de maintien en exploitation de la ligne ».
Du côté d’Aura, sur le territoire de laquelle la quasi-totalité de la section menacée est située, on met en cause l’Etat. Déjà, en 2017, indique-t-on, « l’absence de crédits de l’Etat a contraint SNCF Réseau à reporter certains travaux ». La région, présidée par Laurent Wauquiez, « a alors accepté de prendre en charge la part de l’Etat pour une opération de survie, adoptée le 30 novembre 2017, sur la partie nord entre Issoire et Saint-Georges-d’Aurac (travaux réalisés en 2018 – cinq millions d’euros dont 95 % pour la région) ».
Mais au sud de Saint-Georges-d’Aurac, la situation se complique. Si Aura a adopté en mars 2018 une nouvelle convention de travaux, pour 13,2 millions « dont 95 % pour la région, avec une clause de remboursement ultérieur de la part de l’Etat de 30 % », on indique à Lyon que le préfet « ne l’a pas signée ». SNCF Réseau a donc déprogrammé les travaux 2019 et lancé une expertise pour préciser les conséquences sur l’infrastructure.
Côté Occitanie, sur Alès – Langogne, 43 millions d’euros sont inscrits au CPER 2015-2020. Contrairement au versant Aura l’Etat a accordé des crédits pour cofinancer une opération de 11,7 millions à hauteur de 45,75 %. Une partie de ce financement d’Etat est liée à la reprise par Occitanie de l’aller-retour Intercités Nîmes – Clermont et à la mise au gabarit pour les Coradia Liner.
In fine, une étude sur l’ensemble de la ligne, visant à définir plus finement les besoins, d’un montant de 1,1 million d’euros (45,75 % Etat, 22,8 % pour chaque région, 8,5 SNCF-R), a été adoptée et lancée.
Au conseil régional d’Occitanie, à Toulouse, on « est convaincu du rôle essentiel de cette ligne ». « Une nouvelle stratégie de modernisation de nos 1500 km de lignes dites improprement secondaires (60 % du réseau occitan) est indispensable à un aménagement équilibré des territoires », a déclaré sa présidente Carole Delga devant le préfet François Philizot, chargé de la mission sur le sujet. La présidente a même prôné une régionalisation de ces infrastructures : « Au regard des coûts et des délais exponentiels présentés par la SNCF, la région Occitanie s’est organisée et est prête à prendre en maîtrise d’ouvrage directe une partie du réseau ».
Michel Gabriel LEON
Loi Mobilités : le Club VR&T reçoit Dominique Bussereau et Gilles Savary
Sévèrement amendé par la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) est examiné en séance à partir du 19 mars. Le 20 mars, devant le Club Ville, Rail & Transports, deux des meilleurs experts en France de la politique des transports, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, et Gilles Savary, rapporteur de la réforme ferroviaire de 2014, scrutent la LOM.
Un rendez-vous proposé par le Club VR&T pour comprendre les débats à venir au Sénat et à l’Assemblée nationale. Et pour se préparer au nouveau cadre législatif.
Mairie du VIIe arrondissement de Paris – 116, rue de Grenelle, 75007 Paris.
De 9h à 11h. Accueil à partir de 8h30.
Contacts et inscription : ici
