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La maîtrise d’œuvre du prolongement de la ligne 2 du tram lyonnais confié à un groupement mené par Egis
Sytral Mobilités a retenu, en avril, le groupement d’entreprises menées par Egis et réunissant les architectes-paysagistes Gautier+Conquet ainsi que les agences d’architectures Atelier Schall et Grimshaw pour la maîtrise d’œuvre du projet TEOL pour Tramway Est-Ouest Lyonnais. Il s’agit du prolongement, prévu pour 2032, de la ligne 2 du tramway lyonnais, à l’ouest sur 6 km, dont la moitié en souterrain avec deux stations (Point du Jour et Charcot-Provinces), et trois stations de surface (Ménival, Libération et Alaï).Ce prolongement permettra de relier les secteurs de Confluence (Lyon 2e) et d’Alaï, (Francheville et Tassin-la-Demi-Lune), via Sainte-Foy-lès-Lyon, le plateau du 5e arrondissement de Lyon et Libération (Tassin-la-Demi-Lune). Il s’accompagne d’une requalification complète des espaces publics traversés, incluant des parcours pour les modes de déplacement actifs (vélos, piétons), et la création d’un pôle d’échange multimodal à Alaï comprenant des parcs relais vélos et voitures de 300 places chacun.Un tram toutes les cinq minutes
Egis, mandataire, assurera l’ensemble des phases d’études et de travaux depuis l’avant-projet jusqu’à la mise en service. L’agence d’architectes-paysagistes Gautier+Conquet, se verra confier les aménagements de surface. L’Atelier Schall sera l’architecte de la station souterraine Point du Jour et l’agence Grimshaw, celui de l’autre station souterraine Charcot-Provinces.Le projet nécessitera le creusement d’un tunnel avec une pente de 8 %, dans le contexte géotechnique et hydrogéologique complexe du versant des Balmes, et avec des surfaces de chantier particulièrement réduites. Il faudra également creuser à plus de 70 m, un puits de ventilation et d’accès pour les secours. Pour la partie en surface, la construction d’un nouveau pont sur la Saône est prévue, qui intégrera aussi des cheminements pour les modes actifs.Avec un tramway toutes les cinq minutes aux heures de pointe, la nouvelle ligne accueillera, lors de sa mise en service, entre 50 000 et 55 000 usagers par jour.
Vers un enterrement des ZFE par les députés
L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.
Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.
Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.
Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.
Un dispositif au parcours laborieux
Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.
En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
Les colis d’Amazon prennent le TGV
Après des tests effectués en fin d’année dernière, Rail Logistics Europe (RLE) propose l’acheminement quotidien, du lundi au samedi, des colis d’Amazon, entre Lyon et Paris. Amazon prévoit de transporter 500 000 colis dans les petits espaces de 7 m3, situés aux extrémités des rames de TGV, au bout de la dernière voiture avant la motrice.« Nous utilisons la synergie du groupe SNCF. Les colis sont pris en charge par Geodis au centre de logistique d’Amazon à Lyon, puis acheminés en gare jusque sur le quai et chargés dans les TGV direction Paris. Arrivés à la gare de Lyon, à Paris, les colis sont récupérés par Geodis, qui les transporte au centre logistique d’Amazon en région parisienne », raconte un porte-parole du pôle des activités de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF.Doublement de la part ferroviaire dans les acheminements d’Amazon
Recourir au TGV prend moins de temps que la route, 2 h 18 contre environ 5 h, et permet un transport décarboné :un train de marchandises émet en moyenne dix fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd, à masse transportée égale.Amazon fait de plus en plus appel au ferroviaire dans sa stratégie logistique. Ses marchandises empruntent les lignes d’autoroutes ferroviaires Le Boulou-Bettembourg et Le Boulou-Calais opérées par la société VIIA du groupe RLE. Depuis 2022, la plateforme en ligne a doublé la part du ferroviaire dans ses transports dans l’Hexagone : elle a représenté, en 2024, plus de 25 % des mouvements de stocks entre sites d’Amazon en France.
La compagnie britannique South Western Railway repasse dans le giron public
La compagnie britannique South Western Railway, qui exploite des liaisons dans le sud ouest de l’Angleterre, a été renationalisée le 25 mai, C’est le premier opérateur ferroviaire à repasser dans le giron public dans le cadre du programme mis en place par le gouvernement travailliste au pouvoir depuis juillet.
La privatisation des compagnies ferroviaires britanniques a été lancée dans le milieu des années 90 sous le mandat du Premier ministre conservateur John Major. Mais au fil du temps, les retards sont devenus récurrents et les prix ont augmenté, suscitant le mécontentement des voyageurs.
Quatre entreprises ferroviaires sur 14 étaient déjà repassés sous contrôle public en raison de leurs mauvaises performances mais avec l’idée de les rebasculer par la suite dans le secteur privé. Et le réseau est géré par le groupe public Network Rail.
Mais une loi approuvée en novembre prévoit désormais la nationalisation des compagnies ferroviaires à la fin de leur contrat pour les regrouper au sein d’un organisme baptisé Great British Rail. Les travaillistes veulent en effet ainsi mettre un terme aux mauvaises performances ferroviaires.
GBR devrait ainsi remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que leur contrat se termine. Les contrats seront tous arrivés à échéance fin 2027.
Prochaines entreprise sur la liste des renationalisations : c2c en juillet, puis Greater Anglia en octobre.
En Belgique, la ligne à grande vitesse Louvain – Liège alimentée par l’énergie solaire
Un nouveau parc photovoltaïque de 3828 panneaux solaires destinés à alimenter les quelque 500 trains hebdomadaires, nationaux et internationaux, de la ligne à grande vitesse belge Louvain – Liège, a été officiellement mis en service le 22 mai par Infrabel, le gestionnaire du réseau belge.Installé à Avernas, à la frontière entre la Wallonie et la Flandre, sur un terrain bordant la ligne ferroviaire, le site va produire environ 2 700 mégawattheures par an qui alimenteront la sous-station d’Avernas situé non loin de là.Cette sous-station est aussi alimentée, depuis 2015, par les éoliennes du parc éolien Greensky, fruit d’un partenariat entre Engie, Infrabel, IBE et la commune de Saint-Trond.Avernas est le deuxième site photovoltaïque alimentant les voies. Un précédent parc photovoltaïque avait été installé en 2011 près du site de Peerdsbos, au nord-ouest d’Anvers pour alimenter les trains de la ligne à grande vitesse entre Anvers et la frontière néerlandaise.Outre le parc photovoltaïque d’Avernas, Infrabel développe, avec l’ingénieriste belge Tuc Rail, un autre projet de parc photovoltaïque dit PV2C pour Photovoltaïc to catenary. Celui-ci est directement raccordé à la tension caténaire standard (2 x 25 kV) de la ligne, sans passer par une sous-station. Les panneaux seront installés sur l’accotement, le long de la voie, près de Boutersem, Les travaux préparatoires devraient commencer cet automne, pour une mise en service vers la mi-2027.
Le réseau Citibus de Narbonne confie à Matawan l’information sur les horaires de ses bus
Avec 675 arrêts répartis dans 37 communes, le réseau de bus du Grand Narbonne, Citibus, opéré par RATP Dev, pour la Communauté d’agglomération du Grand Narbonne, va confier la gestion des horaires de ses bus à Matawan.En utilisant l’application WanReport, Citibus pourra intégrer plus rapidement toutes les modifications des heures de passage selon les périodes de l’année (vacances scolaires, jours fériés, week-ends, etc. ) et générer la mise à jour des fiches horaires pour chaque arrêt.WanReport diffusera aussi ces informations sur les différents canaux digitaux et pourra les adresser aux voyageurs inscrits sur les applis de Citibus. L’appli peut tenir compte des événements extérieurs comme des travaux, des manifestations sportives, qui ont des implicarions sur les horaires ou l’itinéraireLe nouveau système de gestion des horaires devait être opérationnel d’ici juin.
Cinq week-ends de travaux pour changer onze aiguillages à Paris-Est
SNCF Réseau a lancé début mai, une grande opération de renouvellement d’aiguillages à la gare de l’Est à Paris. Durant cinq week-ends (8 au 11 mai, 17 et 18 mai, 24 et 25 mai, 29 mai et 1er juin, et 14 et 15 juin), les équipes du gestionnaire de l’infrastructure et de TSO vont remplacer onze aiguillages posés en 1961. La moitié des voies sont concernées, mais l’exploitation de cette gare partagée entre les trains franciliens (RER E, Ligne P), les trains à grande vitesse et les TER, sera maintenue, avec seulement 10 % des trains supprimés.Pour parvenir à maintenir les 9/10e des circulations, plusieurs mois d’études ont été nécessaires pour réorganiser temporairement l’alimentation électrique afin d’ajuster la zone de chantier et permettre qu’un maximum de voies continuent d’être utilisées par les trains commerciaux.Moyens exceptionnels
Le renouvellement des aiguillages à Paris-Est a nécessité l’emploi d’une grue Kirow ©SNCF Réseau Le plan de transport a aussi été modifié, en collaboration avec les opérateurs afin d’optimiser les temps de stationnement en gare et permettre à un maximum de trains d’accéder aux quais.
Le renouvellement des aiguillages a nécessité des moyens exceptionnels comme l’utilisation d’une puissante grue Kirow capable de soulever une centaine de tonnes, à rapporter à la masse moyenne d’un aiguillage d’environ 40 tonnes.Pour accélérer le temps d’installation, une partie des aiguillages a été livrée préfabriquées et acheminés à l’aide de wagons-pupitres directement sur le chantier. Les plus complexes des aiguillages ont été acheminés en plusieurs parties, assemblés sur place sur deux voies dédiées, à proximité du chantier, puis installés avec des engins de levage classiques.Capteurs intégrés
Les nouveaux aiguillages doivent apporter une meilleure fiabilité au réseau, en diminuant les risques d’incidents dans la zone concernée. Les composants des nouveaux aiguillages consomment en effet beaucoup moins de graisse que les anciens. Or les lubrifiants se liquéfient plus rapidement avec les fortes chaleurs et nécessitent des interventions de graissages plus fréquentes.Ils seront équipés de capteurs intégrés qui transmettent des informations au centre de supervision du réseau francilien. Analysées avec l’aide de l’intelligence artificielle, ils permettent, par exemple, de détecter une surconsommation d’énergie anormale qui peut être le signe d’un sur-effort d’un moteur d’aiguillage pouvant entraîner un possible casse.
Une partie des aiguillages ont été préfabriqués puis livrés à l’aide de wagons pupitres © SNCF Réseau 
Des pistes pour soutenir le nouvel élan des trains de nuit
Le dernier rapport de Réseau Action Climat confirme un essor des trains de nuit et dresse des scénarios pour accélérer leur progression.
Après leur quasi-disparition, les trains de nuit jouissent d’un nouvel élan, chaque année depuis 2021. Mais leur succès reste freiné par le manque de trains disponibles et les travaux de nuit sur le réseau. Un changement d’échelle est possible selon le nouveau rapport de l’ONG Réseau Action Climat. La conférence de financement des infrastructures de transports, lancée le 5 mai dernier, constitue, selon elle, une opportunité pour que le train de nuit change d’échelle en France.
Avec plus d’un million de passagers transportés en France, l’année 2024 a permis d’établir un nouveau record de fréquentation, signe d’une forte demande pour ce mode de transport. La ligne entre Paris et Toulouse a attiré près de 100 000 passagers supplémentaires entre 2019 et 2024, soit une progression de 64 %. La clientèle des voyageurs professionnels a même enregistré une hausse de 30%.
Autre satisfaction : le taux de remplissage moyen des trains de nuit s’établit à 76% et même à plus de 80% sur les deux principales liaisons (Paris-Toulouse et Paris-Nice). Sur les deux seules lignes internationales (Paris-Vienne et Paris-Berlin), la fréquentation est également au rendez-vous, malgré de nombreux retards et une suppression de la circulation pendant trois mois en 2024.
Dépasser les 129 voitures actuelles
Réseau Action Climat relève que la relance des trains de nuit reste incomplète pour plusieurs raisons. Toutes les liaisons se font au départ de Paris et les connexions avec le reste de l’Europe sont quasi inexistantes. Surtout, des lignes sont saturées, par manque de voitures couchettes. Résultat : la commande de nouveau matériel, au-delà des 129 voitures actuelles, est indispensable.
Le rapport explore plusieurs « paliers d’expansion » afin de changer d’échelle. La mise en service de 340 voitures, permettrait de renouveler le matériel actuel et de rouvrir des lignes comme Paris-Barcelone ou Nice-Strasbourg. D’après ce scénario, transporter 3,6 millions de voyageurs et économiser 400 000 tonnes équivalent CO2 serait possible. Avec 600 voitures, le volume du parc suggéré par le rapport de référence du ministère des Transports, la relance de lignes comme Paris-Venise ou Bordeaux-Lyon serait envisageable. Ce scénario porterait le trafic à 5,8 millions de voyageurs pour une économise de 800 000 tonnes équivalent CO2.
Enfin, d’ici 2040, un troisième palier de 1200 voitures ouvrirait la voie à des lignes internationales sans passer par Paris (ex : Lyon-Rome, Nantes-Barcelone, Marseille-Londres). Le nombre de 12 millions de voyageurs pourrait être atteint et 2 millions de tonnes équivalent CO2 économisés.
« La conférence de financement des infrastructures de transports est une opportunité de sécuriser les financements pour construire un nouveau centre de maintenance, et pour porter le parc de nuit à 340 voitures au plus vite », note le rapport.
Eviter les correspondances à Paris
Enfin, l’ONG estime que le train de nuit est efficace pour desservir les zones enclavées comme Briançon et connecter les métropoles éloignées sans avoir à réaliser une correspondance à Paris (exemple avec le Bordeaux-Lyon). Sur les trajets internationaux, les six des dix principales liaisons aériennes vers l’Europe, pourraient se faire en train de nuit (Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Rome, Nice-Londres, Paris-Venise) d’autant qu’en termes de pouvoir d’achat, les billets de train de nuit sont moins chers que leurs équivalents en TGV, sans compter les économies en nuit d’hôtel.
FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse
En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.
Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.
L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,
Une croissance de 45% outre-Rhin
Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.
En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Soutien du gouvernement
« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».
Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.
Trenitalia veut relier à grande vitesse l’Italie à l’Allemagne
Trenitalia a annoncé vouloir lancer en 2026 son train à grande vitesse Frecciarossa entre Rome et Munich. La liaison prendrait 8 heures, en passant par Innsbruck en Autriche. La compagnie italienne, qui fait partie du groupe public Ferovie dello Stato (FS), envisage aussi une ligne reliant en six heures et demie Milan et Munich.
Ces liaisons, en partenariat avec les groupes allemand Deutsche Bahn et autrichien ÖBB devraient, dans un second temps, à l’horizon 2028, être étendues à Berlin et à Naples. « Relier l’Italie aux principales villes européennes par train est l’un des objectifs stratégiques du groupe FS« , souligne Gianpiero Strisciuglio, le directeur général de Trenitalia cité dans un communiqué.
L’achèvement du tunnel de base du Brenner entre l’Autriche et l’Italie, pour le moment prévu en 2032, pourrait réduire le trajet d’une heure, espère Trenitalia. L’excavation du tunnel côté italien a été achevé fin mai.
