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La Fnaut a son mot à dire dans le Grand débat national
Alors que l’on s’achemine vers la clôture du Grand débat national, le 15 mars, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) y apporte sa contribution en rappelant d’emblée les engagements de réduction des émissions de CO2 dans les transports pris en 2017 par Emmanuel Macron. Deux ans plus tard, les mesures fiscales sur les carburants n’ont plus bonne presse et les automobilistes sont caressés dans le sens du poil, « au détriment des transports publics », pense la Fnaut, qui défend les utilisateurs des modes collectifs.
« C’est un recul de 15 ou 20 ans dans la gestion collective de la mobilité, construite pas à pas depuis la Loti de 1982 », proclame-la fédération rappelant que, contrairement aux idées reçues, ce sont les fluctuations du pétrole et non les taxes qui sont la cause majeure (à hauteur de 75 %) des hausses du prix du carburant. Mieux : le prix réel des carburants automobiles est aujourd’hui moins élevé qu’en 1970 et reste au niveau de 2012, tout en se situant dans la moyenne européenne (plus cher qu’en Espagne ou en Allemagne, mais moins qu’au Royaume-Uni et en Italie). Enfin, ajoute la Fnaut, si l’on tient compte de la diminution de la consommation des véhicules et des réévaluations du Smic, la même durée de travail permet aujourd’hui de faire un plein permettant de parcourir une distance de 57 % plus élevée qu’en 1970 en diesel et de 171 % supérieure avec de l’essence !
Dépendance automobile, TVA transport
L’enjeu fondamental n’est donc pas la hausse des taxes sur les carburants, mais la dépendance automobile. Si des aides financières peuvent se justifier pour des automobilistes « de condition modeste et habitant des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail », ce transport peut – et doit – être développé dans les zones périurbaines et rurales, estime l’association de défenses des usagers du transport, citant des exemples européens et soulignant les économies qui peuvent être réalisées en se rabattant sur des parkings-relais. N’hésitant pas à défendre des mesures impopulaires comme la limite de vitesse à 80 km/h (pour « de bonnes conditions de sécurité ») ou les taxes sur le carburant « pour modérer l’usage de la voiture et la facture pétrolière, contribuer à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique », la Fnaut demande donc au gouvernement de maintenir la hausse prévue de ces taxes, de consacrer « une part accrue du produit de ces taxes à l’extension des aménagements cyclables et des transports publics ferroviaires et routiers, en priorité dans les territoires périurbains et ruraux où ils sont sous-développés et où de nombreuses “petites lignes” sont menacées de disparition », et de rétablir le taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics (au lieu de 10 %). Ce dernier point « donnerait aussi aux autorités organisatrices des moyens supplémentaires pour généraliser la tarification solidaire », selon Bruno Gazeau, le président de la fédération, qui rappelle que le taux de TVA appliqué aux transports publics est de 0 % au Danemark, en Irlande et au Royaume-Uni.
Mais il faudrait aussi une réelle équité entre modes de déplacement et la Fnaut dénonce d’importantes aides fiscales accordées au covoiturage (200 millions d’euros par an), au transport aérien (500 millions d’euros par an, avec du carburant détaxé), voire aux cars « Macron » (25 millions d’euros par an) : « il n’est pas acceptable que la France figure au 24e rang des 28 pays européens pour les recettes fiscales provenant de la fiscalité écologique », souligne Bruno Gazeau.
De l’argent pour la défense des voyageurs
Rappelant l’utilité des « petites lignes » ferroviaires et le constat que leur remplacement par des cars sont rarement des réussites en matière de fréquentation globale des transports publics, la Fnaut considère que ces voies ferrées « peuvent être maintenues en activité à un coût acceptable par les régions ». S’opposant à la fermeture des gares ou guichets sans alternative, la Fnaut s’insurge contre les projets de la SNCF en matière de tarifs des billets vendus à bord des trains et demande, à l’entreprise comme aux régions, « de mettre en place des points d’accueil et de vente multimodaux avant toute fermeture de guichet SNCF ». Enfin, toutes les « petites lignes » ne sont pas si « petites » et certaines sont sous-utilisées là où elles pourraient desservir des agglomérations : la Fnaut réitère donc son souhait de voir se développer des « RER métropolitains » en France (à l’image des réseaux de S-Bahn en Allemagne).
Constatant des régressions – actuelles ou prévues – de l’offre ferroviaire SNCF, la Fnaut demande que l’Etat respecte ses engagements en matière de desserte des territoires par les TGV et insiste particulièrement sur la relation Strasbourg – Marseille par le Revermont, les dessertes entre la Lorraine et la Méditerranée et la publication deux ans à l’avance des modifications horaires envisagées.
Plus largement, les représentants d’usagers des transports devraient être associées aux décisions, particulièrement les fermetures de services, et puissent saisir le régulateur (Arafer), « en cas de manquements aux obligations d’ouverture et de publication des données publiques relatives au transport ». Enfin, défendre les usagers a un prix, y compris pour la Fnaut et ses représentants, qui demandent que « 0,01 % de la masse salariale affectée à la réalisation des services conventionnés soit attribuée aux Fédérations nationales d’usagers ».
Patrick Laval
Toulouse desservie par Ouigo le 6 juillet
Initialement prévue en décembre 2019, la liaison Paris – Toulouse par Ouigo a finalement été avancée au 6 juillet, date de début des vacances d’été, a annoncé la SNCF. L’offre à petit prix proposera un aller-retour par jour dans chaque sens : un départ de Paris à 8h38, deux arrêts à Agen et Montauban, pour une arrivée à 13h11 à Toulouse ; un départ de Toulouse à 13h48, les mêmes haltes et une arrivée à Paris-Montparnasse à 18h21. Les samedis et dimanches, les trains seront directs, avec des départs plus tardifs (9h38 de Paris, 16h06 le samedi, 15h59 le dimanche de Toulouse). La vente démarrera le 26 mars, avec des billets à partir de 19 euros pour les adultes, et à 8 euros pour les enfants.
Quatrième métropole française, non encore reliée par une LGV sur tout le trajet, Toulouse était laissée de côté par les trains Ouigo à bas prix lancés en 2013. Bordeaux bénéficie d’un aller-retour en Ouigo depuis l’ouverture de la LGV en juillet 2017.
C. S.
Strasbourg mise sur Aptis pour son futur bus à haut niveau de service
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) et Alstom ont présenté le 8 mars leur projet commun d’équipement en bus électriques Aptis sur la future ligne G du réseau urbain. La commande porte sur 12 bus « propres » et à haut niveau de service (BHNS), d’un prix catalogue unitaire de 500 000 euros (avec batteries). Les véhicules seront livrés à partir du mois d’octobre 2019, pour une mise en service quasi immédiate. Ils assureront le service sur une nouvelle desserte de trois kilomètres entre la gare centrale de Strasbourg et le Parlement européen. La CTS promet une fréquence toutes les huit minutes.
Pour Alstom, cette première commande entraîne le début de l’industrialisation du nouveau matériel dans les ateliers de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie), dans le Bas-Rhin. Le module central sera fabriqué dans les ateliers d’Alstom à Reichshoffen, qui assureront aussi le montage final. Roland Ries, le maire de Strasbourg, reconnaît que cet avantage régional a joué en faveur d’Alstom dans le cadre de l’appel d’offres. « C’est même pour cela qu’on l’a choisi », insiste-t-il. Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg, précise que « la ville et l’Eurométropole ont intégré dans leurs marchés une clause environnementale, qui fait que nous pouvons favoriser les entreprises françaises et locales ».
L’arrivée de 12 bus électriques et à haut niveau de service marque une inflexion dans la stratégie de la CTS, dont 70 % de la flotte roule au gaz naturel. 66 autobus sont encore équipés de moteurs diesel. « Notre objectif consiste à être équipés de 100 % de propulsion GNV et électrique d’ici 2025 », annonce Alain Fontanel, président de la CTS. Une prochaine commande de 12 autobus électriques devrait être attribuée à Yutong et à son associé local Dietrich Carebus, l’autre fabricant d’autobus implanté en Alsace (Ingwiller, Bas-Rhin), qui équiperont la ligne 10.
Pour Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, les caractéristiques d’Aptis rendent son matériel compatible avec les contraintes d’exploitation du réseau strasbourgeois. « La charge lente au dépôt, pendant la nuit, autorise jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie », promet-il. « Les portes identiques au tramway Citadis et le plancher bas intégral facilitent l’accès à bord, et les quatre roues orientables permettent d’arriver en crabe sur l’accostage au quai », détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Olivier Mirguet
Enjeux locaux
La ligne H sera la deuxième ligne exploitée en BHNS à la CTS, six ans après la mise en service de la ligne G entre la gare centrale et la banlieue nord (Schiltigheim). La ligne G restera, dans un premier temps, exploitée sur le matériel classique existant (Mercedes Citaro). Pour le réseau strasbourgeois, la ligne H répond aussi un problème d’attractivité de la ville. Sous le feu des critiques pour sa mauvaise accessibilité depuis les autres pays de l’Union européenne, Strasbourg n’est pas mieux jugé sur sa desserte locale du quartier européen. Depuis la gare ferroviaire, les passagers en tram doivent composer avec 25 minutes de parcours, dont une correspondance. Le BHNS ramènera ce temps de trajet à 15 minutes. La ligne H permettra aussi de desservir le futur quartier d’affaires en cours de construction sur 14 hectares, à proximité des immeubles du Parlement. Les emplois tertiaires vont connaître une croissance exceptionnelle dans ce secteur, avec l’arrivée annoncée de 1 500 employés de l’administration du Crédit Mutuel. Adidas a déjà établi son siège européen (200 salariés) dans ce quartier, bientôt imité par Puma (120 salariés). La ligne G servira aussi les futurs habitants de ce quartier en pleine mutation, dont la population devrait décupler au cours de la décennie.
O. M.
Le Sénat très remonté contre la loi Mobilités
Au pas de course ! Il n’aura pas fallu plus d’une journée à la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour examiner les 620 amendements du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Et en retenir 240, dont 150 déposés par le rapporteur du texte, Didier Mandelli (LR). Le 6 mars à 17h30, c’était bouclé.
Comme l’on pouvait s’y attendre, le volet financement est au cœur du texte qui sera examiné en séance plénière de la Chambre haute, du 19 mars au 2 avril. « C’est un projet de loi qui a des objectifs louables mais qui arrive (devant les parlementaires, NDLR) avec des lacunes incroyables : il a été préparé depuis bientôt un an, or il n’a pas de volet financier réellement établi pour les infrastructures. C’est inimaginable ! », s’est emporté le sénateur centriste Hervé Maurey, président de la commission, lors d’un point presse jeudi 7 mars. Dont acte : la commission consacre les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), c’est le cap tenu par Didier Mandelli depuis qu’il a été nommé rapporteur fin novembre 2018. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission, tous groupes confondus, pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019 (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros. « Halte au hold-up de Bercy ! », a lancé Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars.
Autre piste de financement retenue par amendement : affecter une part du produit des certificats d’économie d’énergie, « dispositif opaque », selon Hervé Maurey, mais qui pourrait rapporter un milliard d’euros aux mobilités propres.
Dans la même veine, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, est ressuscité. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet de loi du gouvernement.
Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec l’indemnité kilométrique vélo.
Gouvernance, passages à niveau, petites lignes
Concernant le transfert de la compétence mobilité aux régions si les intercommunalités ne veulent pas l’assumer, un amendement envisage de décaler de six mois la date butoir pour se décider (31 mars 2021) avec un transfert effectif aux régions le 1er juillet 2021. Les contrats opérationnels de mobilité supprimés en réunion interministérielle font leur retour. Ils ont pour objectif d’articuler les politiques et de mutualiser l’offre de transport des régions avec celle des autres autorités organisatrices de mobilité. Ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Enfin, à l’initiative de Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales où s’était produit fin 2017 un accident mortel au passage à niveau de Millas, plusieurs amendements ont été adoptés pour renforcer la sécurité des passages à niveau. Les amendements relatifs au transfert des petites lignes ferroviaires aux régions n’ont pas été retenus par la commission, les sénateurs invoquant l’article 40 de la Constitution (aggravation des charges pour les collectivités).
Après l’examen en séance plénière au Sénat jusqu’à début avril, le projet de LOM sera devant l’Assemblée nationale en juin, en vue d’une adoption à l’été.
N. A.
Chantiers du Grand Paris express : suivez le guide
Bentonite, butons et parois moulées sont un bon remède à la morosité. Le projet tarde ? Vous dites que rien n’avance ? Venez faire un tour dans les bases-vie. La Société du Grand Paris (SGP), a organisé une visite guidée des chantiers, commençant mardi 5 mars par la ligne 16 – Saint-Denis, La Courneuve, Le Bourget –, et poursuivant, mercredi et jeudi, par des grands chantiers de la ligne 15 Sud : Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy à l’ouest (lire notre reportage), Noisy-Champs, Villiers-sur Marne, Saint-Maur-Créteil à l’est. Certes, ce n’est pas d’hier que les travaux sont en cours mais, comme le dit la SGP, le projet change d’échelle.
Fin 2018, 15 milliards d’euros avaient été engagés dans la construction du métro. Cinq milliards de plus vont être signés cette année. On dénombre 111 chantiers. Le directoire de la SGP se rapproche en ce moment des entreprises de génie civil afin de préparer les suivants. Il s’agit d’accorder « la concomitance des marchés, les temps de décalage d’un chantier à l’autre, la taille des lots », précise Thierry Dallard, président du directoire. Grâce à cette « granulométrie fine », la SGP veut s’assurer que les entreprises seront en mesure de répondre en temps voulu aux appels d’offres (avec des personnels et moyens disponibles), et que la concurrence entre elles sera à chaque fois au rendez-vous. Objectif : signer tous les chantiers avant les jeux Olympiques de 2024. Ce qui semble plus sûr à Thierry Dallard qu’un seul engagement sur une date de livraison. Parallèlement ; l’optimisation est en cours. Et pas seulement sur les sujets polémiques dont on fait la chronique, comme la fameuse intermodalité à Champigny. Par exemple, relève le patron de la SGP, « en 2017, on parlait de 28 tunneliers en même temps, on va plutôt vers un pic de 21 tunneliers ». Et cela, assure-t-il, tout en tenant la feuille de route.
La « granulométrie fine » sera disponible en avril ou mai. Le calendrier de réalisation sera alors affiné, ligne par ligne. Ce travail viendra enrichir celui de PwC, cabinet chargé d’un audit indépendant par les élus du conseil de surveillance avec l’accord du directoire. Les premières conclusions de l’audit sont attendues cet été. Soit pour la réunion du conseil de surveillance de la fin juin, soit pour celle de septembre.
Réorganisation de la Société du Grand Paris
Parallèlement, la SGP se réorganise. Et s’apprête à déménager, tout en restant à Saint-Denis, dans l’immeuble Moods. Ce n’est pas encore signé, mais le nom est lâché. C’est là que prendront place les quelque 280 salariés de la SGP, qui sont appelés à devenir dans les deux à trois prochaines années 450 puis 650. Motif de satisfaction pour Thierry Dallard : il a pu compenser le départ de 30 à 40 collaborateurs découragés par la crise de la fin 2017 et du début 2018 – Philippe Yvin débarqué, démission de Jean-Yves Le Bouillonnec –. Cinquante recrutements ont été faits depuis le début de 2019. Avocats, ingénieurs, comptables, « toute la palette des compétences d’un maître d’ouvrage », comme le dit un président du directoire pas mécontent d’être à la tête d’une société qui malgré les difficultés ne manque pas d’atouts : elle peut recruter là où sont les compétences sans être limitée par des questions de statut, elle a la capacité d’emprunter et donc de financer sans dépendre des annualités budgétaires ; de plus, les recettes affectées lui permettent de rembourser l’emprunt.
F. D.
Descente au cœur du futur Grand Paris Express
Encore combien d’années ? On a beau désespérer du calendrier hasardeux du métro automatique Grand Paris Express qui ne sera pas au rendez-vous des JO de 2024, une chose est sûre, au fond du gigantesque cratère de 53 mètres de profondeur, au pied de l’Institut de lutte contre le cancer Gustave-Roussy (IGR), la centaine d’ouvriers, les hydrofraises, les pelleteuses, et autres engins de creusement mettent du cœur à l’ouvrage sur le chantier phénoménal de la future gare de Villejuif-IGR sur la ligne 15 Sud. Si tout va bien, elle sera en service en 2025 (voir le tracé).
En activité 24h/24h, le chantier a déjà produit 600 000 m3 de déblais acheminés par une route spécifique, vers l’autoroute A6. Sur ce site où se croiseront la ligne 15 Sud et la ligne 14 de la RATP, les amorces sont faites pour que le futur tunnelier qui creusera le prolongement sud de la ligne 14 entre Olympiades et l’aéroport d’Orly entre en action. On n’ose pas donner de date, mais le calendrier est fixé aux JO de 2024 pour relier au final Saint-Denis-Pleyel à l’aéroport d’Orly.
Au fond de ce puits de 63 mètres de diamètre, la statuette de sainte Barbe, patronne des mineurs et des travailleurs souterrains, est déjà en place, prête à protéger les pilotes des deux tunneliers qui se croiseront dans l’une des gares les plus profondes du Grand Paris Express (GPE), dessinée par l’architecte Dominique Perrault. Tous les deux attendent encore leur nom de baptême. Celui de la ligne 14 œuvrera fin 2019. Une quinzaine de mètres plus bas, c’est le tunnelier de la ligne 15 Sud qui déploiera ses mâchoires début 2020, en provenance de la gare d’Arcueil-Cachan où il est en cours de montage, à ciel ouvert.
Le bout du tunnel ?
« Nous avons aménagé une passerelle piétonne au-dessus du puits de départ afin que les Cachanais puissent voir le tunnelier dont la roue de coupe est déjà en place, avant qu’il parte à l’assaut des 3,4 km de tunnel entre Cachan et Villejuif-IGR », explique Jack Royer, chef de projet à la Société du Grand Paris, pour le secteur Bagneux-Cachan. Une manière de faire patienter jusqu’à mi-2025 les riverains qui endurent de lourds travaux de génie civil depuis leur démarrage en 2015, dans cette commune du Val-de-Marne déjà desservie par le RER B. « Avec le GPE, ils pourront dans six ans rejoindre rapidement l’ouest de la capitale sans passer par Paris », avance Jack Royer. Et si tout va bien, la Défense en 2030 (les travaux ne sont pas encore lancés pour le tronçon entre Pont-de-Sèvres et La Défense).
Puits de départ du tunnelier à Arcueil-Cachan. Sur le site de la future gare d’Arcueil-Cachan, située trois kilomètres au sud de la porte d’Orléans, dans une zone dense en fort développement démographique, on découvre deux chantiers en un : le puits de départ du tunnelier et les travaux de génie civil qui façonnent la « boîte » de la gare. Les parois moulées(1) sont achevées depuis fin 2018, la fin du génie civil est prévue pour 2021 juste avant que ne démarre la construction des équipements de la gare (ascenseurs, escaliers mécaniques, voies) construite sur quatre niveaux souterrains.Le RER B et le Grand Paris Express y seront interconnectés, ce sera l’une des plus fréquentées de la ligne 15 Sud, avec 95 000 voyages par jour selon les estimations de la SGP. Une fois construite, la gare conçue par l’atelier Ar-thème accueillera un immeuble de bureaux de six étages, projet de la SGP et de la ville de Cachan. En attendant, c’est l’état-major de Vinci Construction, attributaire de la ligne 15 Sud entre Fort-d’Issy et Villejuif et de la ligne 14 Sud (Olympiades – aéroport d’Orly) qui est installé sur la base-vie de ce chantier titanesque.
Les riverains commenceront à apercevoir le bout du tunnel avec les premiers travaux de terrassement prévus au printemps 2019, suivis de la pose des appuis définitifs du tablier du RER B, la gare du Grand Paris étant construite sous le viaduc du RER.
Sainte-Monique, priez pour eux
Travaux de génie civil pour la future gare de Bagneux. A Bagneux, les dizaines de milliers d’habitants des barres HLM qui encerclent la future gare du Grand Paris Express, située Rond-Point des Martyrs, en sont encore loin. Ils voient le ballet incessant des grues devant leurs fenêtres et doivent composer depuis 2015 avec les travaux de la ligne 15 Sud, mais aussi du prolongement de la ligne 4 du métro, depuis Montrouge. La tour Pasteur et ses 15 étages de logements ainsi que ses commerces ont été détruits il y a quatre ans pour accueillir la base-vie du génie civil de la gare. Coincée entre la route et le chantier en activité permanente, l’église Sainte Monique est comme écrasée. « Le curé nous a demandé d’améliorer la signalétique pour rendre l’église plus visible », confie un représentant de la Société du Grand Paris. Les fidèles manquent à l’appel.
Ici quatre chantiers cohabitent : celui de la ligne 4 de la RATP, celui du tunnelier du Grand Paris Express, celui de la gare de Bagneux, et enfin, les travaux du projet de l’écoquartier Victor Hugo. A 150 mètres du rond-point des Martyrs, de son église et des HLM, le tunnelier Ellen (du nom de la navigatrice Ellen Mac Arthur) a commencé à creuser depuis le puits Robespierre de Bagneux vers Arcueil-Cachan le 14 février dernier. « Dans un mois [début avril, NDLR], Ellen atteindra le tympan Est de la gare de Bagneux pour ensuite la traverser et passer sous l’ouvrage de la ligne 4 du métro en juin 2019 », explique Jack Royer. Comme la navigatrice, le tunnelier poursuivra ensuite sa course en solitaire jusqu’à la gare d’Issy-Vanves-Clamart, à raison de 16 mètres par jour, soit quatre kilomètres en 16 mois. Dès mi-2021, les habitants de cette partie désolée de Bagneux, dans les quartiers nord de la commune des Hauts-de-Seine, seront reliés à Paris par le métro.
Il leur faudra attendre 2025 pour emprunter le Grand Paris Express. Si la « gare monument » conçue par l’atelier Barani (trois niveaux, 120 mètres de long, 28 de large, les quais à 33 mètres de profondeur), dimensionnée pour accueillir 60 000 voyages/jour, a vu ses parois moulées posées fin 2018, le terrassement de la « boîte » de la gare doit démarrer en avril. La gare sera prête fin 2024 selon les prévisions de la SGP, mais les habitants de Bagneux devront attendre 2025 pour l’emprunter, le temps que les autres stations du tronçon sud du Grand Paris Express soient elles aussi livrées.
Nathalie Arensonas
(1) les parois moulées permettent de faire l’entourage des « boîtes » des gares
Ligne 15 Sud : de Pont de Sèvres à Noisy-Champs
Date prévisionnelle de mise en service : mi-2025
33 km
22 communes desservies (plus d’un million d’habitants)
250 000 à 350 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin
16 gares reliées en 37 minutes, interconnectées avec des lignes de RER, métro, tramway et/ou transports en commun en site propre.Attributaires des lots de génie civil :
Gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart (exclue) et la gare Villejuif-Louis-Aragon (inclue) : Vinci Construction, Spie Batignolles TPCI, Dodin Campenon Bernard, Spie Fondations et Botte Fondations
Gare de Fort-d’Issy-Vanves-Clamart : Bouygues Travaux Publics (mandataire solidaire) et trois filiales du groupe Soletanche Bachy
Réalisation du tunnel foré entre les Noisy-Champs et Bry-Villiers-Champigny : groupement Alliance, composé de Demathieu Bard Construction (mandataire), NGE Génie Civil, GTS, Guintoli, Impresa Pizzarotti, Implénia, Franki Foundations Belgium et Atlas Fondation
Arrière-gare de Noisy-Champs, à la jonction des lignes 15 Sud et 16 : groupement constitué des entreprises Parenge, Dacquin parois moulées et Léon Grosse TP (mandataire du groupement)
Tronçon T2A entre les gares Villejuif-Louis-Aragon et Créteil-l’Echat : groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, en qualité de mandataire solidaire, et de : Soletanche Bachy France, Soletanche Bachy Tunnels, de Bessac et de Sade.
Les étapes de construction d’une gare du Grand Paris express : visionner la vidéo (source: SGP)
Bus électriques : Strasbourg commande 12 Aptis à Alstom
Strasbourg sera le premier territoire de France à se doter de bus 100 % électriques Aptis d’Alstom. Certes, Grenoble aussi a décidé d’acheter ces nouveaux bus, mais la commande de Strasbourg, portant sur 12 véhicules, sera la première officiellement notifiée. Son montant n’est pour l’instant pas communiqué. Cette commande de bus « propres » et à haut niveau de service fait suite à une procédure d’appel d’offres et est sur point d’être réalisée par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Le bus a été testé fin 2018 sur la ligne 10 du réseau de la CTS. Aptis sera le premier bus 100% électrique à intégrer le parc du réseau de transport urbain de la capitale alsacienne, avec pour mission de desservir une nouvelle ligne reliant en direct le Parlement Européen à la gare de Strasbourg fin 2019.
Le Sytral lance la consultation pour la nouvelle ligne de métro E
Le Sytral et la Métropole de Lyon, associant plusieurs communes, ont lancé le 4 mars la concertation à grande échelle (prévue jusqu’au 6 mai) permettant au public de donner son avis sur le projet de futur métro E. Cette 5ème ligne du réseau, la première dans le secteur du sud-ouest lyonnais, devrait voir le jour en 2030. Sa principale caractéristique est topographique : il s’agit de relier le centre-ville de Lyon au futur pôle mutlimodal-terminus d’Alaï via le plateau de Saint-Just sur la colline de Fourvière avec, à la clé, une pente de 12% à franchir.
La contribution du public est attendue principalement sur deux points. D’une part, sur le choix du tracé parmi les deux scénarios retenus sur une douzaine possibles. L’un prévoit une infrastructure en tunnel de 6,6 km au départ de l’Hôtel de Ville de Lyon (nord presqu’île) avec 6 ou 7 stations pour une fréquentation estimée entre 45 000 et 60 000 voyageurs/jour. L’autre compte 6 km depuis la place Bellecour avec 5 ou 6 stations pour une fréquentation comprise entre 50 000 et 70 000 voyageurs/jour. Dans les deux cas, la durée du trajet est de moins de 10 minutes via les 2ème et 5ème arrondissements de Lyon et les communes de Tassin la Demi-Lune et Francheville. D’autre part, la consultation porte sur les zones d’implantation des stations à mi-trajet (Trion ou Saint-Irénée) et avant d’arriver à la gare d’Alaï (une ou deux stations à définir parmi trois possibles).
Perçue comme tirée du chapeau par Gérard Collomb lors des élections municipales de 2014, la nouvelle ligne n’apparaissait pas justifiée selon ses détracteurs. Aujourd’hui, Fouzyia Bouzerda, présidente du Sytral, estime que les prévisions de fréquentation de la ligne E sont équivalentes à celles de la ligne D à ses débuts. Le métro E répond au fort développement urbain et démographique d’un secteur à fort relief avec une voirie contrainte et une congestion automobile aux heures de pointe. Le taux de motorisation y atteint 44% de véhicules particuliers contre 26% sur Lyon-Villeurbanne. Le métro E prévoit un investissement d’ 1,2 milliard d’euros environ sur deux mandats et une économie de 8200 tonnes CO2/jour. Après le vote du projet du métro E dans le plan de mandat 2021-2016, le chantier sera réalisé entre 2025 et 2030.
Claude Ferrero
La montée en puissance de SNCF Réseau
SNCF qui doit devenir un groupe plus unifié est en train de mettre en place son futur schéma de fonctionnement dans lequel les trois Epic devraient laisser la place à sept sociétés anonymes. Avec SNCF Réseau comme pivot du système. Interview de Patrick Jeantet, son pdg
Ville, Rail & Transports. SNCF Réseau devient le pivot du système, qu’est-ce que cela signifie pour vous ?
Patrick Jeantet. Aux côtés des autorités organisatrices et des entreprises ferroviaires, qui restent maîtres de leurs plans de transport et de leurs relations commerciales, SNCF Réseau sera le seul acteur doté d’une vision globale et de tous les leviers pour agir. Dans le détail, SNCF Réseau est d’une part chargé d’étendre et de rénover le réseau. Cette fonction va changer radicalement car nous sommes en train de vivre une véritable révolution industrielle. Le système ferroviaire a déjà connu une première révolution avec l’électrification, une deuxième avec l’arrivée du TGV et il y en a une qui arrive désormais avec l’automatisation.
La performance va être considérablement renforcée, même si cette évolution va prendre du temps du fait de la complexité ferroviaire. Par exemple lorsque Nexteo sera mis en place sur la ligne E, les ordres d’accélération ou de freinage seront donnés de façon automatique dans la partie centrale de la ligne. On pourra ainsi rapprocher les trains entre eux et donc gagner en capacité, et la qualité de service sera de plus bien meilleure. Et encore davantage le jour où on arrivera au tout-automatique.
Tout le système ferroviaire est appelé à basculer : l’infrastructure mais aussi les trains. Demain, les futurs matériels seront automatisés, donc ils seront plus simples à faire rouler et moins chers. Notre premier rôle consiste à piloter tout cela.
Lire la suite de l’interview et l’enquête sur SNCF Réseau dans notre numéro de mars 2019
Canada – Jusqu’où pourrait aller l’affaire SNC Lavalin ?
Jusqu’à présent, cette affaire n’a pas fait beaucoup de bruit sur les rives européennes de l’Atlantique. Mais au Canada, c’est un scandale national, qui éclabousse jusqu’au sommet du gouvernement fédéral et met en péril SNC Lavalin, une des entreprises d’ingénierie les plus réputées du pays.
Les origines de cette « affaire SNC Lavalin » remontent au temps où la famille Khadhafi présidait encore aux destinées de la Libye : l’entreprise québécoise est accusée d’avoir « donné, offert ou convenu de donner ou d’offrir » à une société libyenne « un prêt, une récompense ou un avantage de quelque nature que ce soit d’une valeur de 47,7 millions de dollars [canadiens ] ou plus ».
L’actuel Premier ministre Justin Trudeau, qui n’était pas au pouvoir à l’époque (2001-2011), souhaiterait éviter un procès criminel à SNC Lavalin, qui risquerait une exclusion des contrats publics fédéraux pendant dix ans. Un tel jugement aurait des répercussions considérables, non seulement pour l’activité au Canada – sur 50 000 salariés dans le monde, SNC Lavalin en compte 3 000 au Québec, plus 5 600 dans les autres provinces – mais dans le reste du monde, où l’entreprise verrait sa réputation ternie. De plus, soulignent les observateurs de la politique canadienne, l’entreprise d’ingénierie se trouve être un des financeurs du Parti libéral au pouvoir à l’échelon fédéral.
Il semble que des pressions aient été exercées, au sein du gouvernement, sur Jody Wilson-Raybould, ministre de la Justice et procureure générale jusque début 2019, afin qu’elle tente de convaincre le Service des poursuites pénales du Canada de conclure un accord de réparation avec SNC Lavalin, ce qui éviterait un procès criminel. Toujours est-il que début 2019, Jody Wilson-Raybould a reçu le portefeuille des Anciens combattants, avant de démissionner.
Nouvelle démission dans le gourvernement Trudeau
Si les conséquences politiques de l’affaire sont considérables (une nouvelle démission au sein du gouvernement a été annoncée le 4 mars, alors que les élections approchent), que deviendront les projets pilotés par SNC Lavalin, en particulier dans le domaine Rail & Transit ? Déjà, des soupçons de favoritisme refont surface, par exemple pour l’attribution du projet REM à Montréal (photo) qui vise à établir un réseau de métro léger via le tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal. Un projet qui attirent des critiques, car il imposera un changement pour rejoindre le cœur de Montreal aux usagers de certaines lignes de banlieue.
SNC Lavalin est également aux commandes de la ligne de métro Canada Line de Vancouver jusqu’en 2040 et membre du partenariat public-privé pour le tramway Confederation Line d’Ottawa. Outre ces grands projets canadiens, l’entreprise d’ingénierie a pris une dimension mondiale ces dernières décennies : en France, elle s’est fait connaître par le Panoramique des Dômes et en Grande-Bretagne, elle participe à plusieurs grands projets comme la ligne à grande vitesse HS2 ou les nouveaux trains de nuit écossais.
La récente croissance de SNC Lavalin à l’international ayant été rendue possible par l’acquisition de bureaux d’études, en particulier britanniques, des voix proposent déjà de rebaptiser la maison mère du nom d’un de ces bureaux, dont la réputation ne serait pas entachée…