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  • Ferrmed voit un haut potentiel pour la grande vitesse entre Paris et Barcelone

    Ferrmed voit un haut potentiel pour la grande vitesse entre Paris et Barcelone

    Actuellement reliées par TGV en 6 heures 27, les villes de Paris et Barcelone pourraient n’être plus qu’à quatre heures l’une de l’autre en 2025 si la ligne nouvelle est construite entre Montpellier et Perpignan, selon l’association Ferrmed. Cette dernière, qui compte « 130 membres dans 13 pays différents dans l’Union européenne, la Russie et la Chine », a pour objectif principal « l’amélioration du système de transport multimodal en Europe, particulièrement le transport fret ferroviaire », en mettant l’accent sur « le grand axe ferroviaire transeuropéen Scandinavie – Méditerranée occidentale ».

    Embranchée sur cet axe, la relation Paris – Barcelone était le sujet de la conférence organisée au siège de l’UIC à Paris le 28 février par Ferrmed et Energie TGV, association française pour la promotion du transport ferroviaire transpyrénéen. Et l’association Ferrmed en est convaincue : « avec les actions [que nous avons] proposées, pleinement développées, avec la possibilité d’avoir des trains grande vitesse directs entre Paris et Barcelone avec une durée de voyage de quatre heures, 30 % des passagers voyageant entre ces deux grandes villes en avion et en voiture pourraient être transférés au rail, ce qui signifierait 3 800 passagers supplémentaires par jour en train, soit 8 TGV Duplex à ajouter à ceux actuellement en service ». De plus, certains membres de ces associations verraient d’un bon œil le retour des trains de nuit entre Paris et Barcelone.

    Pour justifier cette estimation qui changerait complètement la donne – la fréquentation des trains serait multipliée par 3,5 -, Ferrmed part de la moyenne journalière du trafic de voyageurs entre Paris et Barcelone en 2018, soit 19 500 personnes. Ces dernières se répartissent entre 8 200 passagers aériens – « aucune autre liaison entre Paris et une ville européenne n’est plus fréquentée que la liaison avec Barcelone », souligne Ferrmed -, 5 300 qui choisissent le car, 4 500 qui prennent leur automobile et (seulement) 1 500 voyageurs qui préfèrent le train… « Ces trafics montrent une tendance à la hausse, année après année », ajoute Ferrmed, qui reste finalement assez prudente en considérant qu’un train à grande vitesse capterait 30 % du marché. En reliant Madrid et Barcelone en quelque trois heures, les AVE ont pris une part équivalente, alors que la liaison aérienne en concurrence avec le TGV Paris – Toulouse (un peu plus de quatre heures de temps de parcours) reste la plus fréquentée de France…

    Mais il n’y a pas que la grande vitesse : en ce qui concerne le fret, selon les enquêtes et études réalisées par Ferrmed et Energie TGV, « sur les 12 000 camions qui traversent quotidiennement la frontière franco-espagnole via La Junquera et ceux qui le font entre la France et l’Italie, 30 % pourraient être transférés au rail ». A condition toutefois que les camions ou remorques « soient systématiquement transportés par chemin de fer sur des distances supérieures à 1 000 km », comme le propose Ferrmed, qui estime que « l’ensemble de ces actions se traduit par une réduction des coûts de transport de plus de 25 % et, en ce qui concerne les aspects environnementaux, par une économie de 2 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre ». C’est pourquoi les deux associations « invitent les gouvernements français et espagnol à prendre immédiatement des mesures urgentes à court et moyen terme afin de se conformer aux objectifs environnementaux du Livre blanc de la CE et d’éviter de graves problèmes de saturation du transport terrestre, tant routier que ferroviaire ». Mais vu le peu d’échos que cet appel a eu dans les médias au nord des Pyrénées, on risque d’attendre encore longtemps le TGV Paris – Barcelone en quatre heures…

  • Téléphérique du Salève : RATP Dev resigne pour 12 ans

    Téléphérique du Salève : RATP Dev resigne pour 12 ans

    Le groupement local de coopération transfrontalière Téléphérique du Salève (à la frontière franco-suisse)  renouvelle jusqu’en 2031 son contrat avec la société du téléphérique du Salève (STS), filiale de RATP Dev (51%), des Transports publics genevois (47%) et de Comag, filiale du groupe Poma (2%).

    Opérateur depuis 2013, STS a également mis en place des navettes avec Annemasse et Saint-Julien-en- Genevois (Haute-Savoie), deux réseaux urbains exploités par RATP Dev. La fréquentation a progressé de plus de 50% depuis 2013.

    Le téléphérique du Salève, « balcon de Genève », est un attrait touristique du Grand Genève depuis les années 30. Mais au-delà de sa vocation touristique, le transport urbain par câble représente pour le groupe RATP une solution d’avenir. Le groupe s’est allié avec Eiffage et Poma pour lancer en novembre 2018 l’offre « Up » (comme Là-haut) avec Eiffage et Poma. Un programme de R&D pour proposer des solutions de transport aérien par câble en milieu urbain qui réduisent l’emprise au sol des stations, ou effectuent des virages jusqu’à 45° grâce à des pylônes d’angle, ce qui permet d’éviter la construction de stations intermédiaires.

    RATP Dev ne cache pas son intérêt pour Brest, où la ligne C de transport en commun sera un téléphérique. Le contrat avec Keolis avait été prolongé de six mois et arrive à échéance en juin 2019.

    F.D

  • Networking au féminin dans les transports

    Networking au féminin dans les transports

    8 mars, Journée internationale des droits de femmes. A cette occasion, nous avons mené l’enquête sur la mixité hommes-femmes et les réseaux féminins dans le secteur des transports.

    Première constatation, la proportion d’hommes aux manettes est écrasante… sauf à la RATP qui affiche une belle parité. Peu à peu, les barrières tombent. 
Des associations et des réseaux de femmes veulent 
y contribuer.

    Ville, Rail & Transports prend sa part de critiques, lorsque notre magazine organise des tables rondes qui manquent de mixité. Une situation qui reflète la réalité des entreprises du secteur, où les chiffres sont souvent sans appel : sur les quelque 150 000 personnes qui travaillent à la SNCF, la proportion hommes-femmes est sans appel : 80 %-20 %. Au comité exécutif (comex), centre névralgique de décision, on ne compte qu’une femme (Agnès Ogier tout récemment nommée) sur les 12 membres de l’Epic de tête (mais un peu plus à SNCF Mobilités et à SNCF Réseau).

    Keolis ou Transdev ne font pas mieux : deux femmes seulement sur neuf membres siègent au comex de la filiale de transport public de la SNCF, une seule sur dix au comex de son concurrent. Dans cet univers uniformément masculin, une entreprise sort du lot : la RATP, présidée par Catherine Guillouard, affiche une belle parité dans son équipe dirigeante.

    Lire la suite de l’enquête dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports

     

     

  • IBM, la SNCF et le lanceur d’alerte, une affaire qui n’en finit plus

    Denis Breteau, 53 ans, est sans doute le dernier cheminot licencié de 2018, « radié des cadres » (l’équivalent du licenciement pour faute dans le secteur public), après 19 ans dans l’entreprise dont 14 au service des achats. Le 26 décembre 2018, l’ingénieur de e.SNCF, direction numérique logée à l’Epic de tête SNCF, recevait sa lettre de radiation signée de Benoit Tiers, directeur général de e.SNCF. Assortie d’une notification de sanction. Raison officielle du licenciement, « son refus répété d’accepter les postes proposés par sa hiérarchie, depuis sa mutation des achats vers e.SNCF ». En réalité, les relations étaient très tendues depuis 2010 entre l’ex-acheteur de la SNCF et sa hiérarchie, depuis qu’il avait alerté, puis dénoncé, ses supérieurs sur la manière dont étaient passés certains contrats informatiques.

    « Denis Breteau avait quitté en avril 2016 la direction des achats contre laquelle il avait porté des accusations de harcèlement, pour être rattaché aux services informatiques (…) Responsable d’un projet de développement d’une application destinée à la gestion RH, il a bénéficié à l’occasion de cette affectation d’une promotion (…) Il a toujours refusé de s’impliquer dans ce processus de reclassement », indique la SNCF que nous avons interrogée. Denis Breteau, lui, a vécu les choses très différemment : « J’ai été nommé responsable d’une application de gestion des contrats d’intérim, « BAPS », abandonnée trois mois après mon arrivée. Je n’avais plus rien à faire, j’étais au placard, on brisait ma carrière ».

    Renvoi d’ascenseur à IBM ?

    A partir de juillet 2017, il n’avait plus aucune mission, à tel point qu’il restait chez lui. La direction l’oriente alors à l’Espace initiatives mobilité (EIM), cellule de reclassement interne. « Un Pôle Emploi interne à la SNCF, un mouroir !, selon Jean-René Delepine, du syndicat Sud Rail, membre du conseil d’administration de SNCF Réseau et défenseur de Denis Breteau. Il y a des milliers de cheminots à l’EIM, des pauvres hères qui ne sont plus employables ! », ajoute le syndicaliste. « Entre juillet 2017 et août 2018, quatre propositions de postes ont été faites à M. Breteau : deux sur Lyon, deux sur Paris avec des possibilités de télétravail (il habite Valence, NDLR). Il a refusé toutes ces propositions », indique un porte-parole de l’entreprise dans une réponse écrite à nos questions. « A Paris, on me proposait de m’occuper de la mise en cohérence de la politique RH, alors que je suis ingénieur informaticien. Quant aux deux postes à Lyon, ils étaient à la direction des achats, sous les ordres de ceux dont j’avais dénoncés les agissements dans l’affaire IBM, il y avait risque de harcèlement« , rétorque Denis Breteau. Ce que SNCF conteste.

    L’affaire IBM ? Selon l’ancien acheteur, père de cinq enfants, il paierait le fait d’avoir dénoncé certaines passations de contrats ou des appels d’offres qu’il jugeait biaisés, car « saucissonnés », et dont aurait bénéficié le groupe informatique IBM. C’est à ce moment là que les ennuis commencent pour Denis Breteau. Une affaire complexe qui remonte à 2010, et pour laquelle la direction de la SNCF dément tout lien direct avec le licenciement de son agent. En résumé, la SNCF réfute toute volonté de représailles, et conteste les faits allégués.

    Rappel des faits. En 2010, la SNCF avait créé une filiale, Stelsia, qui passait certains contrats de prestations informatiques de gré à gré avec IBM. La SNCF est pourtant soumise aux procédures de la commande publique qui l’oblige à organiser des appels d’offres, et interdit le « saucissonnage », qui consiste à ficeler des contrats d’un montant inférieur à 1,5 million d’euros, seuil au-delà duquel tout marché doit faire l’objet d’un appel d’offres. « Ces pratiques existaient, quant à Stelsia, il s’agissait d’une société écran pour détourner les règles européennes des marchés publics », indique Denis Breteau. « L’ensemble des marchés avec IBM, qui remontent à plus de dix ans, est en règle. Tant les contrôles indépendants, externe (mission de contrôle de Bercy dirigée à l’époque par Noël de Saint-Pulgent, NDLR) et interne, que la Commission des marchés de SNCF n’ont relevé aucune irrégularité », se défend la SNCF pour qui Stelsia était une « petite » filiale (558 M€ de chiffre d’affaires en 2016, source Infogreffe), dissoute en 2017 et « qui ne représentait qu’une part infime des achats de SNCF » (14 milliards d’euros, dont environ un milliard pour les produits et services informatiques, selon une source proche du dossier). Denis Breteau avait porté plainte contre X en 2012 devant le Parquet de Lyon pour infraction financière et pour harcèlement. Classement sans suite, les juges estiment que M. Breteau n’avait pas d’intérêt personnel à agir.

    Sans suite, c’est aussi comme cela que ses supérieurs hiérarchiques lui auraient demandé de classer un certain nombre d’appels d’offres informatiques, « pour ensuite passer des marchés de gré à gré avec IBM pour du matériel ou des services dont on n’avait pas forcément besoin ou que l’on payait deux à trois fois plus cher que celui qui aurait été obtenu par appel d’offres », assure le lanceur d’alerte. Un renvoi d’ascenseur suite à l’énorme marché logistique d’un milliard d’euros lancé par IBM et remporté en 2008 par Geodis ? C’est ce que confirment certaines sources syndicales, c’est la conviction de Denis Breteau.

    Lanceur d’alerte ou pas ?

    « Toute entreprise, même publique, prend quelques libertés pour les achats en urgence, mais dans le cas d’IBM, il s’agissait de malversations qui s’apparentent à de la corruption », estime t-il. J’ai alerté très tôt mes supérieurs hiérarchiques qui m’ont répondu que tout était légal. A mon sens, il s’agissait de malversations moralement inacceptables pour une entreprise publique, j’ai décidé de dénoncer ces pratiques », raconte le lanceur d’alerte. Un statut reconnu et protégé depuis la loi Sapin II de décembre 2016 qu’il ne se voit pas accordé par sa direction : « Denis Breteau n’est aucunement un lanceur d’alerte au sens de la loi (1) car il ne correspond pas à sa définition, et les faits dénoncés n’ont reçu à aucun moment le moindre commencement de preuve », indique la SNCF pour qui « il est indispensable de séparer clairement les deux sujets : l’instruction en cours du parquet financier (qui s’est saisi du dossier SNCF-IBM en 2017 NDLR)) et l’affaire Denis Breteau ».

    Lanceur d’alerte ou pas, les salariés du secteur public ou privé peuvent pourtant dénoncer tout «fait de corruption» sans risquer de perdre leur poste, selon le Code du travail.

    A l’époque, la seule à réagir, c’est la Commission européenne : saisie par Denis Breteau en 2015, elle met en demeure la SNCF de mettre fin fin aux activités de Stelsia , estimant qu »i s’agit « d’une construction artificielle (…) contraire au droit européen de la commande publique ». Sans appel ! SNCF considère « qu’il s’agit d’une divergence d’interprétation du droit des marchés publics : Stelsia, en tant que filiale (privée, NDLR), était-elle soumise ou non à la réglementation européenne ? Cette question juridique n’a jamais été résolue et la Commission européenne n’a pas ouvert de procédure contentieuse sur ce point », nous répond la SNCF. En effet, le recours de Bruxelles s’est éteint puisqu’en 2017, Florence Parly, alors directrice générale stratégies et finances de SNCF (aujourd’hui ministre des Armées) engage la dissolution de la filiale incriminée. Sommée par le Premier ministre de l’époque, Manuel Valls, de mettre de l’ordre dans les procédures d’achats, Florence Parly règle la question, mais le problème dénoncé par le lanceur d’alerte a bel et existé. Depuis 2017, tous les achats du groupe ferroviaire public sont revenus dans le giron de la direction des achats, mutualisée aux trois entités : SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

    Echec de la rupture conventionnelle

    Une autre zone d’ombre plane sur le différend qui oppose le lanceur d’alerte à son entreprise et lui a coûté son poste : une négociation en vue d’une rupture conventionnelle aurait été tentée en 2017 pour finalement échouer, les deux parties ne réussissant pas à se mettre d’accord sur le montant du chèque de départ. Interrogée, la SNCF n’a pas répondu à cette question précise. De son côté, Denis Breteau affirme que début 2017,  cherchant à mettre fin à ce conflit interminable (changements d’affectation, refus de postes, mises à pieds), le DRH de e.SNCF, Stéphane Feriaut, lui aurait proposé un deal de départ : dix années de salaires. « La proposition était moralement acceptable : je ne perdais ni ne gagnait d’argent par rapport aux années qui me séparaient de l’âge de la retraite (j’avais alors 52 ans), on ne pouvait donc pas m’accuser d’avoir lancé l’alerte pour m’enrichir », analyse Denis Breteau. Des discussions en vue de ce départ négocié se seraient alors engagées avec Marie Savinas, DRH de l’Epic de tête SNCF. Elle aurait proposé 350 000 euros, D. Breteau aurait surenchéri à 450 000 euros, « la somme que j’aurais touché à la SNCF jusqu’à mon départ à la retraite », calcule-t-il. La DRH aurait jugé la demande « démesurée », et aurait finalement proposé 250 000 euros. Fin de la négociation, et un doute qui s’installe : Denis Breteau est-il un lanceur d’alerte désintéressé ? Ou a-t-il été piégé par sa direction ?

    Il sera finalement licencié fin 2018 et a saisi début 2019 les Prud’hommes en référé, pour demander l’annulation de la sanction et sa réintégration à la SNCF. « A l’évidence, ce licenciement est l’aboutissement du harcèlement discriminatoire engagé contre lui, pour son rôle de lanceur d’alerte relative à des pratiques contraires aux règles de la commande publique », jugent Julien Troccaz, Eric Santinelli et Jean-René Delepine, représentants Sud Rail aux conseils de surveillance et d’administration des trois entités du groupe SNCF, dans un courrier adressé mi-janvier aux dirigeants,  Frédéric Saint-Geours, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet.

    Le dossier des contrats IBM/SNCF est sur le bureau du Parquet national financier (PNF) qui s’est saisi de l’affaire en février 2017 et a ouvert une enquête préliminaire. « J’ai transmis les pièces apportant les preuves de mes allégations », expose le lanceur d’alerte qui a de nouveau été entendu début 2019, ainsi qu’un autre témoin, par l’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales, suite à la parution d’un article de nos confrères du Parisien. Le bureau français de Transparency international s’intéresse aussi au dossier et Anticor a récemment envoyé un courrier au chef de la Mission de contrôle économique et financier des transports, rattachée à Bercy. Sans réponse, elle compte se constituer partie civile. L’affaire SNCF-IBM est loin d’être terminée. La lanceur d’alerte, lui, est au chômage.

    Nathalie Arensonas

    (1) la loi du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite loi Sapin II,  apporte une définition claire : «Un lanceur d’alerte est une personne physique qui révèle ou signale, de manière désintéressée et de bonne foi, un crime ou un délit, une violation grave et manifeste d’un engagement international régulièrement ratifié ou approuvé par la France, d’un acte unilatéral d’une organisation internationale pris sur le fondement d’un tel engagement, de la loi ou du règlement, ou une menace ou un préjudice graves pour l’intérêt général, dont elle a eu personnellement connaissance.

     

  • Oribiky gonfle sa flotte de vélos électriques et partagés

    Oribiky gonfle sa flotte de vélos électriques et partagés

    Des vélos bleus, blancs, rouges en libre-service et à assistance électrique (VAE) ont fait discrètement leur apparition dans les rues de Paris et en première couronne fin 2018. Derniers arrivés sur le marché des bicyclettes en semi-floating (1), ces Oribiky (déclinaison d’origami car l’entreprise vendait des vélos pliables), sont un peu plus nombreux, bientôt 400 au lieu de 280.

    Ils affichent une autonomie de 100 km et peuvent atteindre 25 km/h. Trois personnes issues d’écoles d’insertion professionnelle sont chargées de la maintenance, elles font des tournées de nuit (en Kangoos électriques) pour l’entretien des vélos et la recharge des batteries.

    Obligation de se garer sur les parkings à vélo
    Plusieurs tarifs, plusieurs options : de 0,10 à 0,12 centimes d’euros la minute pour les formules sans abonnement. Des forfaits à 14,99 euros ou 19,99 euros par mois sont également prévus pour les utilisateurs réguliers. Il existe aussi une offre pour les entreprises et les coursiers. L’appli permet de géolocaliser le vélo et le déverrouiller via un smartphone. On peut le réserver dix minutes à l’avance. Pour ne pas encombrer davantage les trottoirs parisiens, obligation est faite de garer la bicyclette sur un parking à vélo après utilisation (il faut déclarer son emplacement sur l’application), sous peine d’une amende de 50 euros. Aucune n’a été dressée à ce jour, indique l’opérateur.

    Basée à Stains, en Seine-Saint-Denis, la start up française vient en complément de Vélib’, dont 30% de la flotte est électrique, et devance Jump Bikes racheté au printemps 2018 par Uber. Le VTCiste américain est déjà présent sur le marché du vélo électrique partagé à San Francisco et Washington et envisagerait de déployer une flotte identique à Paris courant 2019, sur la même application que pour ses taxis.

    N.A

    (1) stationnement organisé par géolocalisation
  • Transdev va céder Eurolines et isilines à FlixBus

    Transdev va céder Eurolines et isilines à FlixBus

    La consolidation du marché des « cars Macron » s’accélère. L’opérateur d’origine allemande FlixBus et le Français Transdev sont en effet entrés en négociation exclusive pour l’acquisition de l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines. Les deux groupes l’ont annoncé lundi 4 mars.

    Thierry Mallet, PDG de Transdev, nous précise :« Cette cession est conforme aux orientations de notre plan stratégique. Transdev souhaite en effet se développer dans le B to B et les activités auprès des collectivités publiques (B to G), et se désengager du B to C ». L’activité des cars longue distance de Transdev est en forte croissance (10 % en 2018), mais « elle demande de gros investissements de marketing. On ne peut pas tout faire à la fois ».

    La négociation pour la cession à FlixBus est la conclusion d’un processus ouvert, pour lequel une banque d’affaires a été mandatée par Transdev et auquel, précise Thierry Mallet, « plusieurs entreprises ont participé ».

    Eurolines opère actuellement des activités en France (sous la marque isilines), aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Espagne, avec un réseau de cars couvrant 25 pays. FlixBus opère des liaisons en France depuis la libéralisation du marché des services routiers interurbains en août 2015, suite à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». Avec 7,3 millions de passagers transportés en France en 2018 (assurées par 70 sous-traitants), en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF, la start-up FlixBus affiche de solides ambitions.

    Avec un taux de remplissage de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros en France, FlixBus reconnaissait toutefois récemment ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone (lire).

    Pousser sa route jusqu’en Russie

    Pour Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France : « Cette acquisition renforcerait notre position de leader du marché en France tout en nous permettant, par l’ajout des réseaux routiers d’Eurolines et d’isilines, d’accroître davantage notre réseau européen. Notre ambition est d’être le choix numéro un des voyageurs à travers l’Europe. »

    En 2018, le groupe FlixBus a transporté 45 millions de passagers en Europe et aux Etats-Unis. Son réseau couvre 29 pays. Cette année, FlixBus ambitionne de se lancer en Russie et de renforcer sa présence outre-atlantique.

    A la suite de la cession des « cars Macron » de Transdev à Flixbus, il ne restera plus que deux opérateurs majeurs en France : BlaBlaBus (nouveau nom de Ouibus, cédé par la SNCF à BlaBlaCar en novembre 2018) et FlixBus. Une dizaine d’opérateurs de taille moyenne sont également présents sur le marché avec des offres de dessertes locales, indique le dernier bilan de l’Arafer, le régulateur du secteur qui observe une croissance continue de l’activité : +20% au troisième trimestre 2018 et un chiffre d’affaires de 105,4 millions d’euros à fin 2017.

    FD 

  • La loi Mobilités entame son marathon parlementaire

    La loi Mobilités entame son marathon parlementaire

    Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.

    Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.

    Financement

    L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.

    L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.

    • Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
    • Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
    • Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
    • Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.

    Gouvernance

    La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).

    • Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
    • Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.

    Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.

    Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d’ »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.

    Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.

    Nathalie Arensonas

    (1) loi d’orientation sur les transports intérieurs
  • Les résultats de la SNCF marqués par la grève contre le pacte ferroviaire

    Les résultats de la SNCF marqués par la grève contre le pacte ferroviaire

    Une année particulière marquée par la plus longue grève de son histoire (41 jours selon ses calculs), c’est sous cet angle qu’il faut regarder les comptes 2018 de la SNCF, a expliqué le 28 février Guillaume Pepy en présentant les résultats du groupe. « Compte tenu de la grève, la hausse du chiffre d’affaires de 1,3 %, est modeste. Mais à partir du second semestre, une fois la grève achevée, la croissance a atteint 3,4 % », a commenté le président du directoire, pointant la « résilience » de l’entreprise et le « rebond fort » enregistré au second semestre.

    Le résultat net affiché par la SNCF est modeste : 141 millions pour un chiffre d’affaires de 33,3 milliards d’euros. Il était de plus d’ 1,3 milliard en 2017. Sa contraction est expliquée par le manque à gagner dû à la grève évalué à 890 millions d’euros (SNCF Mobilités et Réseau confondus). La cession d’une filiale immobilière pour 766 millions d’euros a toutefois permis de rester dans le vert. Hors élément exceptionnel, le résultat net récurrent est négatif à 214 millions d’euros. Enfin, côté SNCF Réseau, la dette s’est alourdie de 3 milliards d’euros en atteignant 49,6 milliards en 2018.

    Pour Guillaume Pepy, qui préfère retenir la performance du deuxième semestre, la croissance est tirée par le  « redécollage des trafics TER, avec parfois des trajectoires de croissance très élevées, plus élevées que le TGV ». Elle s’explique aussi par les bons résultats d’Eurostar et de Thalys, ainsi que par ceux du TGV à bas coûts Ouigo, qui accroît son trafic de presque 50 % chaque année. Revers de la médaille, Ouigo en phase de développement (Paris-Toulouse doit prochainement ouvrir) ne gagne toujours pas d’argent et cannibalise une partie de la clientèle des TGV classiques. «Mais ce qui nous intéresse, c’est de mener une politique de volume », explique le dirigeant.

    Les filiales participent aussi fortement à la croissance, comme Keolis qui affiche un bond de 17 % de son activité à l’international grâce à quelques beaux contrats (tout particulièrement l’exploitation des trains au Pays-de-Galle, le plus gros contrat de son histoire) et a maintenu, voire renforcé, sa présence en France (+3,4 %).

    Ombre persistante au tableau : Fret SNCF, toujours déficitaire, et qui a durement subi les effets de la grève. « « Des clients sont partis et ne sont pas revenus », souligne Guillaume Pepy, en rappelant le projet de filialisation de Fret SNCF. La procédure, qui passe par une autorisation européenne, est suspendue par des recours, indique encore celui qui est aussi PDG de SNCF Mobilités.

    Pour 2019, la SNCF table sur une croissance de l’activité de 4 %. Et prévoit un niveau toujours conséquent d’investissements : plus de 10 milliards d’euros (8,9 milliards investis dans les infrastructures et le matériel roulant ferroviaire en 2018). Il est notamment prévu de mettre en service 150 trains neufs (contre 115 l’année dernière). Avec en toile de fond la perspective d’ouverture la concurrence : fin 2019 pour les TER, fin 2020 pour les TGV. La SNCF va donc devoir continuer à tailler dans ses coûts pour être en ordre de bataille et répondre aux futurs appels d’offre. Le plan performance a déjà permis d’économiser 530 millions d’euros. « Quand nos concurrents arriveront, ils se lanceront avec les structures les plus légères possibles ». Le plus dur reste à faire ?

    MH P

  • « Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »

    « Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »

    Le Préfet François Philizot, qui mène une mission sur les petites lignes, s’apprête à rendre la semaine prochaine un premier rapport à Elisabeth Borne. Il a livré ses premiers constats à Ville, Rail & Transports.

     

    Vous avez reçu mi-janvier une lettre de mission de la ministre des Transports vous demandant un diagnostic sur les petites lignes et des solutions au cas par cas pour leur sauvegarde. Comment avez-vous abordé cette mission ?

    François Philizot : Entre la mi-janvier et la semaine dernière, j’ai rencontré tous les présidents ou vice-présidents régionaux pour avoir avec eux un échange général sur la politique à conduire et réaliser un premier « balayage » ligne par ligne. J’ai pu les rencontrer tous, très vite, car le sujet les intéresse beaucoup.

    Durant cette première phase d’écoute, j’ai entendu leurs avis, que j’ai croisé ensuite avec ceux des services de l’État, de SNCF Réseau, d’autres entreprises (ferroviaires, loueurs de wagons…) et de toutes les associations concernées (Afra, OFP…)

    V, R & T : Quels sont vos premiers constats ?

    F. P. : Le sujet intéresse de façon très large. Le réseau des lignes 7 à 9, constitué durant la deuxième moitié du 19 ème siècle, représente toujours, 150 ans après, un symbole de modernité. Le chemin de fer est toujours vu comme un outil de désenclavement.

    J’ai constaté aussi qu’il y avait un intérêt très large pour l’innovation. Les parties concernées attendent beaucoup de l’ouverture du réseau à la concurrence, des possibilités offertes par les nouvelles technologies et des réflexions en cours sur le référentiel technique.

    V, R & T : Peut-on dresser un état général des petites lignes?

    F. P. : Les lignes UIC 7 à 9 constituent un réseau d’une absolue hétérogénéité. Elles représentent environ 9000 km (je laisse de côté les 3000 km de capillaire fret). Certaines lignes accueillent moins de 5 circulations par jour, tandis que d’autres en voient passer des dizaines quotidiennement. Certaines, en bon état, ne posent pas de problèmes.

    Elles peuvent se situer en pleine zone rurale comme en périphérie des grandes villes du fait des critères de classement pris en compte : le réseau UIC répond en effet à une formule mathématique qui a une pertinence technique car elle met en relation les tonnages des circulations et la maintenance à réaliser : plus de trains lourds y circulent, plus l’entretien est important. Le classement est donc très sensible à l’intensité des circulations fret et une ligne peut facilement basculer de la catégorie « petites lignes » à une autre.

    Dans le dernier contrat de plan Etat-Région (CPER), 2,4 milliards d’euros étaient prévus entre 2015 et 2020 pour les rénover. Fin 2018, le taux d’engagement était de 40 %.

    Globalement, cela représente quelque 200 millions d’euros par région sur une période de 10 ans. Pour certaines régions, c’est un niveau d’investissement convenable. C’est le cas par exemple pour la Bretagne ou pour la Normandie où les investissements sur le réseau ont été réalisés régulièrement sur le réseau. Mais pour d’autres régions, c’est réellement insuffisant. Tout particulièrement en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, où les réseaux sont les plus longs et nécessiteraient des investissements dépassant le milliard d’euros. Si on veut régénérer l’ensemble des petites lignes, il faudrait donc sensiblement plus d’argent, les pessimistes parlent d’un doublement.

    Quels objectifs vous fixez-vous ?

    Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré.

    Il faut se poser des questions, se demander s’il faut tout régénérer pour faire du train lourd ? Ou aborder la question autrement avec d’autres idées : regarder par exemple si on ne pourrait pas dans certains cas recourir à des trains légers. On pourrait aussi utiliser des plateformes pour d’autres formes de transport public. Mais il faut d’abord bien sûr évaluer les investissements.

    Ma mission se décompose en deux étapes. La semaine prochaine, je rendrai un premier rapport à la ministre pour proposer une stratégie de long terme avec l’État, les Régions et SNCF Réseau. L’État devra dire ce qu’il veut.

    Selon moi, l’objectif est de reposer les fondements d’une politique propre aux « petites » lignes, de donner un cadre dans un contexte d’évolution ferroviaire. Il est nécessaire d’avoir un pilotage structuré entre les trois bouts du triangle : Etat, région, Réseau. C’est ce que j’appelle le pilotage global du système ferroviaire.

    Dans un deuxième temps, je referai le tour des régions pour voir comment on peut partager cette vision nationale et décliner cette stratégie région par région.

    VR&T : Allez-vous proposer une nouvelle classification des lignes ferroviaires?

    F. P. : La question est sur la table. Dès lors qu’il y a une politique nationale, il faut un cadre. Ce qui passe par une bonne connaissance et la hiérarchisation du réseau.

     

    V, R & T : Allez-vous proposer de nouvelles modalités d’entretien des petites lignes pour alléger les coûts?

    F. P. : Aujourd’hui, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau plafonne la participation de Réseau à 8,5 % du coût de régénération des petites lignes.

    Il faut donc revoir tous les éléments participant à la politique nationale et se poser toutes les questions : le maintien du réseau est-il pertinent ? Quelles peuvent être les formes d’exploitation pour qu’il soit pertinent… ? Les réponses à ces questions passent par une analyse ligne par ligne.

     

    V, R &T : Que pensez-vous du kit méthodologique comportant une palette de solutions pour réduire les coûts d’entretien des « petites lignes » proposé par SNCF Réseau ?

    F. P. Ce kit va dans le bon sens. Il montre une prise de conscience et répond à un besoin de maîtrise des dépenses publiques. Il répond également à un besoin de diversification du système ferroviaire. Des opérateurs ferroviaires se positionnent aussi pour proposer leurs prestations.

    Il existe d’ailleurs déjà un référentiel spécifique pour les lignes 7 à 9 n’accueillant pas de voyageur.

     

    V, R & T : Certaines idées émises par des élus ne sont-elles pas de fausses bonnes idées, soit parce qu’elles risquent d’être chères à mettre en place, soit parce qu’elle sont très futuristes et donc loin d’être au point ?

    F. P. : Si on veut réutiliser une plateforme en démontant les voies, il faut en évaluer le coût et voir ce qui pourrait circuler à la place. On observe quelques expériences de réussite de réutilisation de plateforme de type vélo-route. Mais très peu avec du transport public.

    Quant à l’utilisation des véhicules autonomes, ça n’existe nulle part en Europe ! Les véhicules autonomes que l’on voit circuler aujourd’hui (à 10 ou 15 km/h) sont des expérimentation sur des circuits de quelques kilomètres à la Défense ou ailleurs… Je ne doute pas des avancées technologiques mais le déploiement de solutions autonome se fera sur le long terme et est plus compliqué qu’il n’y paraît.

    Pour évaluer ces idées, il faudra adopter une approche au cas par cas. Ce qui ressort surtout de tout cela, c’est que les régions demandent l’ouverture du système, la sortie du monolithisme. C’est le sens du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • RATP Dev donnée vainqueur pour les transports urbains d’Angers

    RATP Dev donnée vainqueur pour les transports urbains d’Angers

    La décision définitive doit intervenir le 11 mars avec le vote des élus d’Angers Loire Métropole, mais selon Angers Info, RATP Dev serait en passe de déloger Keolis, aux manettes depuis plus 40 ans de l’exploitation des transports urbains d’Angers. Le tram arc-en-ciel, dont les lignes B et C sont attendues en 2022, et les 180 bus de la ville du roi René devraient donc rouler aux couleurs de la filiale du groupe RATP.

    Un contrat de 225 millions d’euros sur six ans. Avec quarante millions de voyages en 2018 (bus et tramways) sur les 30 communes de l’agglomération, Angers Loire Métropole a l’ambition de voir ces chiffres décoller dans le nouveau contrat de délégation de service public (DSP). Objectifs inscrits dans la DSP : transport à la demande, covoiturage, baisse des tarifs pour les personnes en situation de handicap (1,50 euro le voyage au lieu de 3,40 euros aujourd’hui), nouveaux moyens de paiements par carte bancaire et smartphone, bus au biogaz.

    Le changement d’opérateur doit intervenir le 1er juillet 2019.

    N. A.