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SNCF Réseau refond ses tarifs et obtient le feu vert de l’Arafer
C’est la première fois depuis sa création voici près de dix ans que l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, valide sans encombre le tarif des redevances de SNCF Réseau. Autrement dit, le montant des péages que le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire facture aux opérateurs (et aux candidats autorisés) pour faire circuler leurs trains de voyageurs et de fret sur le réseau ferré. Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.
La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cet avis est contraignant, ce qui signifie que le régulateur peut opposer son véto aux principes tarifaires de SNCF Réseau. Tant qu’un accord n’est pas trouvé, c’est la tarification de l’année précédente qui s’applique. Ce scénario s’est réalisé à de nombreuses reprises, ce qui a tendu les relations entre le régulateur et le gestionnaire des 30 000 km de lignes, mais aussi entre le gouvernement et l’autorité indépendante de régulation.
Limités au niveau de l’inflation
Cette fois, à la faveur d’un travail de concertation de longue haleine entre l’Arafer et SNCF Réseau en vue de la refonte de la tarification dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, les tarifs des péages ont été validés du premier coup, à quelques réserves près. Cette refonte conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.
L’objectif poursuivi est de « limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement », avait d’ailleurs indiqué le Premier ministre Edouard Philippe en mai 2018, au moment du débat parlementaire (et de la grève perlée) sur la réforme ferroviaire.
Dont acte, pour l’horaire de service 2020, année de transition avant l’ouverture à la concurrence, une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.
Sollicité par Ville, Rail & Transports, SNCF Réseau n’a pas souhaité réagir au sens et au contenu de l’avis de l’Arafer publié le 25 février 2019.
Nathalie Arensonas
L’Argus investit dans la trottinette de fonction
Le groupe Argus annonce un investissement de près d’un million d’euros dans la start-up Mobistreet, qui propose un service de trottinettes électriques de fonction aux entreprises. Orangina, dont les locaux sont à quinze minutes à pied de la plus proche station de métro à Neuilly, a mordu à l’hameçon en août 2018, suivi du chauffagiste Cram, filiale d’Alkia et d’EDF. Le numéro deux des soft drinks propose une trentaine de trottinettes à ses employés pour leurs déplacements professionnels, le chauffagiste en teste trois et calcule avoir augmenté d’un tiers le nombre de tournées quotidiennes. « D’autres entreprises le testent », indique Eric Clairefond, cofondateur de Mobistreet. Parmi elles, le groupe Danone pour ses bureaux parisiens. La start-up vise également les acteurs publics, les hôtels, les campus universitaires.
« Nous sommes convaincus que ce service de mobilité verte peut s’imposer au sein des flottes de véhicules professionnels », justifie Alexandrine Breton, présidente de l’Argus, le groupe de services aux professionnels de l’automobile, créée en 1927.
Mobistreet propose deux types de trottinettes électriques dont la vitesse est bridée à 25 km/heure avec une autonomie de 25 kilomètres : la citadine légère pliable qui peut être embarquée dans le métro, et la trois roues plus puissante. Elles sont entreposées dans des meubles connectés, branchés à une recharge électrique. Via une application pour smartphone, les salariés réservent la trottinette et ouvrent le meuble. La location longue durée (64 euros par mois/trottinette) inclut la livraison, les assurances, la formation, la maintenance, et la gestion de flotte via l’application mobile Mobistreet.
La dernière levée de fonds vise à développer des flottes de trottinettes de fonction en free-floating, réservables sur l’application, pour les salariés des entreprises uniquement.
N. A.
Des arrêts à la demande la nuit pour les bus d’Orléans
Descendre entre deux arrêts de bus est désormais possible à Orléans après 21h. Pour rassurer les voyageurs se sentant en insécurité la nuit, Orléans Métropole et Keolis Métropole Orléans proposent en effet depuis le lundi 25 février 2019, l’arrêt à la demande dans les bus de nuit, sur l’ensemble des lignes du réseau TAO. Les conducteurs doivent être prévenus à l’arrêt précédent et sont seuls décisionnaires de la faisabilité de la descente pour assurer la sécurité tout en essayant de s’approcher le plus possible de ce que souhaitent les clients. La montée à bord ne peut en revanche s’effectuer entre deux arrêts.
Keolis renouvelle son partenariat avec l’ENTPE
Face aux difficultés de recrutement d’ingénieurs et de collaborateurs de haut niveau, l’opérateur de transport public Keolis collabore depuis 2014 avec l’Ecole nationale des travaux publics d’Etat (ENTPE). Le 20 février, Bruno Danet, directeur exécutif groupe Ressources humaines et organisation de Keolis, et Jean-Baptiste Lesort, directeur de l’ENTPE, ont signé un nouvel accord de partenariat, pour une durée de trois ans.
Concrètement, ce partenariat se traduit par l’organisation de rencontres, de visites, d’évènements RH (simulations d’entretien, forums de recrutement) et d’interventions pédagogiques, comprenant notamment l’animation d’un serious game. Ces actions seront menées auprès des étudiants du cursus ingénieur, du master Turp, ainsi qu’auprès de doctorants et du laboratoire « Transport et mobilité » de l’ENTPE.
Getlink confiant malgré le Brexit
A un mois du Brexit, Getlink se veut confiant. C’est le principal message diffusé lors de la présentation le 21 février des résultats enregistrés en 2018 par le groupe anciennement baptisé Eurotunnel. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 5 % (à plus d’un milliard d’euros), un Ebitda en croissance de 9 % (569 millions d’euros) et un bénéfice qui fait un bond de 16 % (à 130 millions d’euros),l’année 2018 est « exceptionnelle », a affirmé Jacques Gounon, le PDG de Getlink.
D’où l’optimisme affiché, de nature à rassurer les marchés. « Avec ces résultats qui dépassent les attentes du marché, le groupe aborde le Brexit sur des bases solides », a insisté Jacques Gounon.
Dans les prévisions 2019, l’année est toutefois abordée sous l’angle de la prudence par le gestionnaire du tunnel sous la Manche, en première ligne face aux risques qui pèsent sur les échanges franco-britanniques. Les transporteurs qui voudront emprunter le tunnel devront se mettre en conformité avec les nouvelles règles douanières, ce qui pourrait avoir une incidence sur le trafic si certains ne sont pas prêts et se font refouler à la frontière. Getlink a prévu de dépenser sept millions d’euros pour embaucher des personnels, principalement des intérimaires, pour scanner des documents douaniers et accompagner les camionneurs.
Les incertitudes persistantes sur les modalités du Brexit (on devrait être fixé le 29 mars) conduisent à anticiper « vraisemblablement » des perturbations au cours du deuxième trimestre. « Sur le moyen et long terme, tout sera rentré dans l’ordre », assure Jacques Gounon. Selon lui, dès le deuxième semestre, les douaniers auront retrouvé leurs marques.
« Quel que soit le cas de figure, Brexit mou ou Brexit dur, nous ne changerons pas notre stratégie commerciale », ajoute-t-il. Dans le premier cas, avec un Brexit mou, Getlink envisage de perdre dix millions d’euros de revenus. Dans le second cas, 20 à 25 millions d’euros. « En termes de croissance, 2019 sera une année blanche, c’est notre hypothèse de base. Nous restons très prudents. Et on aura toujours le temps en juillet de dire que nous étions pessimistes et que cela se passe mieux que prévu », conclut Jacques Gounon.
M.-H. P.
Les chiffres 2018 de Getlink
Les navettes ont transporté 2,7 millions de véhicules de tourisme et 1,7 million de camions
Eurostar a acheminé près de 11 millions de passagers, en hausse de 7 % par rapport à 2017
Le nombre de trains de fret ferroviaire transmanche est en augmentation de 3 %.
Europorte affiche un résultat net avant impôt de 1,4 million d’euros.
Trump s’en prend à la Californie à propos de la grande vitesse
« La Californie veut à présent revoir à la baisse son projet déjà raté de « train rapide » en réduisant substantiellement la distance de sorte qu’il ne va plus de LA à San Francisco. Un projet différent et des dépassements de coûts records. Rendez au gouvernement fédéral les milliards de dollars GASPILLÉS ! »
Ce tweet de Donald Trump a été publié le 20 février, huit jours après l’annonce par Gavin Newsom, le gouverneur démocrate de l’Etat, d’une révision à la baisse du projet de ligne à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles. Le gouverneur estime que le projet de ligne nouvelle envisagé « coûterait trop cher et prendrait trop de temps ». La Californie veut donc oublier les tronçons nord et sud de la ligne, pour s’en tenir au tronçon central de 190 km entre Madera (à 280 km au sud-est de San Francisco) et Bakersfield (à 200 km au nord de Los Angeles). Tracé dans l’axe de la vallée centrale californienne, ce tronçon, en cours de construction, doit être terminé d’ici décembre 2022, selon le délai fixé par le gouvernement fédéral qui a participé au financement du projet à hauteur de 3,5 milliards de dollars (trois milliards d’euros). Pour Gavin Newsom, cette réduction de voilure ne signifie ni l’abandon du projet, ni la mise en service d’un « train pour nulle part », comme le prétendent ses opposants.
Les relations entre la Californie et la présidence des Etats-Unis sont exécrables. 16 Etats – dont la Californie, chef de file du mouvement – ont annoncé le 18 février leur intention de poursuivre Donald Trump pour « abus de pouvoir», à la suite de sa proclamation de l’urgence nationale. Cible des Etats frondeurs, tous démocrates sauf un : le projet de mur à la frontière mexicaine. La réponse présidentielle ne s’est pas fait attendre, via le tweet fustigeant le projet « raté » de Californie. Donald Trump cherche à annuler le versement de 929 millions de dollars (820 millions d’euros) au projet californien et envisage de récupérer les quelque deux milliards et demi de dollars déjà « WASTED ! ».
Patrick LAVAL
Danemark. Keolis desservira les deux aéroports internationaux d’Aarhus
Midttrafik, autorité organisatrice de transport du Jutland, au Danemark, a attribué à Keolis l’exploitation et la maintenance des services de cars reliant Aarhus aux aéroports internationaux de Billund et de Tirstrup, distants de 100 km et 45 km. Un contrat d’une durée de huit ans qui débutera le 29 septembre prochain.
L’aménagement des bus du constructeur suédois Scania, avec qui Keolis a étroitement collaboré, a été pensé pour ce type de desserte avec un espace pour les bagages sous les sièges, des rangements en hauteur pour les vêtements et des compartiments spécifiques pour les skis et les vélos. Des écrans seront également installés dans les cars pour transmettre les informations sur les vols.
L’exploitant français proposera par ailleurs une application pour connaître le taux de remplissage de chaque car, pouvoir réserver le trajet ou encore choisir son siège.
Keolis confirme ainsi sa présence au Danemark où il exploite environ 500 bus dans neuf villes, ainsi que le réseau de tram d’Aarhus. Rappelons que l’exploitant a également été désigné fin 2018 pour assurer l’exploitation et la maintenance du second réseau de tramway d’Odense qui devrait voir le jour en 2020.
Ile-de-France Mobilités s’oppose à la Société du Grand Paris sur l’interopérabilité de la ligne 15
Interopérabilité ou correspondance ? La Société du Grand Paris voudrait supprimer l’interopérabilité entre la ligne 15 Sud et la 15 Est à Champigny-sur-Marne, même si les travaux la permettant ont déjà commencé. La SGP en attend une économie de 127 millions d’euros, ainsi qu’une exploitation plus simple et plus robuste. En effet, la ligne 15 ne serait plus qu’une immense spirale, et ne se combinerait plus, comme ce serait le cas avec l’interopérabilité, à une rocade. A ce prix, pour se rendre de Villejuif à Rosny-Bois-Perrier ou de Val-de-Fontenay aux Ardoines, les passagers devraient prendre une correspondance à Champigny.
A lire : Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express
Les présidents de département se sont tous opposés à cette idée. Lors du dernier conseil d’Ile-de-France Mobilités, un vœu voté à l’unanimité a demandé le maintien de l’interopérabilité. Le vendredi 22 février, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, invité du Club Ville, Rail & Transports, a d’abord rappelé que « la ligne 15 dans sa totalité est une priorité pour désaturer les transports franciliens ». Et, selon lui, la combinaison entre exploitation en rocade et exploitation en spirale ne pose pas de grande difficulté à un métro automatique.
A lire : Les présidents de départements contre le plan Dallard
Les propos très mesurés de Laurent Probst s’appuient sur une Analyse multicritère sur l’interopérabilité à Champigny d’IDFM, très sévère envers la suggestion de la SGP.
Pour les experts d’IDFM, la souplesse du schéma d’exploitation de l’interopérabilité, qui peut se faire en rocade et/ou spirale, « permet de répondre et s’adapter à l’évolution des besoins en trafic » beaucoup mieux que ne le ferait, sans l’interopérabilité, une exploitation en spirale seulement. De plus, elle offre « une liaison technique 15 Sud – 15 Est pour
améliorer l’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées et l’organisation de la maintenance des infrastructures ». En effet « l’organisation de l’exploitation est d’autant plus complexe sur la ligne 15 que celle-ci, avec ses 75 km, est particulièrement longue en comparaison des lignes de métro du réseau existant qui ne dépassent pas 23 km ». Or, le secteur ouest de la ligne 15 est dépourvu de SMR (site de maintenance et de remisage). Les deux seuls SMR de la ligne sont à l’est : l’un à Rosny-sous-Bois, l’autre à Champigny-sur-Marne. La suppression de l’interopérabilité les isolerait l’un de l’autre. De ce fait, souligne IDFM, « la survenance d’un incident avant la sortie des trains des SMR et terminus fait peser le risque de l’incapacité de l’exploitant à mettre en œuvre l’offre de transport ».En conclusion (voir le tableau de synthèse multicritères en tête d’article) « cette piste d’économie induirait une dégradation majeure de l’attractivité de la ligne (-20 % sur le tronçon Rosny – Champigny) et présente des risques forts sur la performance d’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées, qui n’ont été analysées par la SGP ». Qui plus est « cette revoyure du projet est contraire aux positionnements et engagements pris antérieurement par la SGP. Elle nécessite une DUP modificative qui fait peser un risque sur la réalisation du tronçon 15 Est ».
Christian Favier, en pointe dans la défense de l’interopérabilité, ne dit pas autre chose quand il affirme « que remettre en cause cette fonctionnalité n’est pas qu’un problème local, mais un problème pour l’ensemble de la ligne 15, longue de 75 kilomètres à terme ».
Cette prise de position du président du conseil départemental du Val-de-Marne fait suite à la réunion du conseil de surveillance de la SGP du 20 février. Thierry Dallard, président du directoire y a « partagé avec les membres du conseil de surveillance la méthode de concertation et le calendrier de décision » sur le métro du Grand Paris Express, dont il doit optimiser la réalisation. Des ateliers, « avec des experts qualifiés extérieurs à la SGP » (Etat, région, IDFM, départements, etc.) travailleront sur trois thématiques : la desserte des territoires : l’exploitation et le fonctionnement des gares, avec l’étude de deux options : « gare d’interopérabilité et gare de correspondance à Champigny-Centre » ; les « impacts sur les chantiers et les économies (mesure des conséquences des travaux sur la ligne 15 Est dans la zone de Champigny avec ou sans l’interopérabilité et analyse des coûts et économies des deux hypothèses) ».
La synthèse des ateliers sera présentée au conseil de surveillance de juin 2019.
F. D.
Ouverture à la concurrence : les opérateurs ferroviaires tirent la sonnette d’alarme
Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).
Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.
Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.
Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.
M-H. P.
Ile-de-France Mobilités va lancer une nouvelle plateforme de données
Intervenant le 22 février devant le Club VR&T, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), a annoncé le lancement d’un appel d’offres pour construire une plateforme de données ouvertes à toutes les mobilités, du métro aux trottinettes.
Cette plateforme intégrera le site d’open data déjà mis en place par IDFM (mais qui couvre surtout les données sur les métros, les bus et les trains), ainsi que Vianavigo, le calculateur d’itinéraires, qui doit devenir multimodal et prédictif.
L’appel d’offres sera lancé en mars et l’attribution du marché interviendra à la fin de l’année.
A partir de cette plateforme, il sera possible de créer une appli Maas (mobility as a Service) permettant aux voyageurs de disposer demain d’une offre de transport globale et de payer directement un trajet d’un point A à un point B sans se soucier de l’opérateur, a expliqué Laurent Probst.
