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La gauche de la gauche s’élève contre Roissy-Charles-de-Gaulle T4
CDG Express, privatisation d’ADP : vraies bagarres bien sûr. Mais le conflit majeur va porter sur l’extension de l’aéroport de Roissy. Et sans tarder. La première tranche du T4, après avoir été promise pour 2024, serait livrée en 2028. Pour Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris, cela va être « la vraie bataille ». Dix fois Notre-Dame-des-Landes, dix fois Europacity !
La concertation sur le projet d’aérogare T 4 commence le 15 février, pour une période de trois mois. La concertation sera conduite par ADP. Et, même si la Commission nationale du débat public a désigné en juillet quatre garants pour veiller à son bon déroulement, la procédure retenue a choqué Les Amis de la Terre, qui ont vivement regretté qu’il n’y ait pas de vrai débat public sous la responsabilité de la CNDP. Car l’extension de l’aéroport est énorme. Elle doit faire passer ses capacités de 72 millions en 2018 à 120 millions avant 2040, et les mouvements d’avion de 500 000 à 680 000. Et pourtant elle se décidera ont regretté les écologistes selon eux « en catimini ».
Cette extension les élus du groupe communiste-front de gauche de Paris la refusent. Et vont demander au Conseil de Paris de se prononcer contre sa construction. Ils ne s’en tiennent pas là. Pour eux, le volume de passagers de Roissy devrait être plafonné à son volume actuel. Dans le cadre de la LOM, le kérosène sur les vols intérieurs serait taxé, ce qui rapporterait selon leurs calculs 500 millions par an. La taxe d’aviation civile serait réformée afin de dégager, espèrent-ils, trois milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, en taxant surtout l’aviation d’affaires. Ces nouvelles recettes seraient affectées à l’Afitf et à la SNCF, à la fois pour financer les infrastructures et rendre le train moins cher. A terme, les Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, Paris – Strasbourg, tous les vols aériens intérieurs entre les villes reliées par TGV, seraient interdits. En définitive, ils présentent une politique d’ensemble de report modal. Contre « les choix massivement proavions du gouvernement », contre cet « énorme bras d’honneur à la province et aux gilets jaunes ».
Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué auprès de Jean-Louis Missika, l’adjoint à la maire chargé de l’Urbanisme et des Grands projets, est l’un des artisans de ces propositions. Pour lui, le rapport en CO2 émis au kilomètre entre train et avion étant de un à 40, l’urgence écologique ne laisse pas le choix. L’investissement « pharaonique » de huit milliards d’euros pour le T4 est dans ces conditions un « scandale absolu ». Déjà, souligne-t-il Roissy, avec 70 millions de passagers par an, n’est pas loin de la moitié des 164 millions de passagers aériens annuels en France (chiffres de 2017). Certes, le plafonnement de Roissy atteindrait surtout les vols internationaux. Mais, remarque-t-il, sur des relations internationales aussi le train peut être privilégié : Paris est relié à Londres, Amsterdam ou Francfort par des trains à grande vitesse.
Le vœu des élus PC-Front de gauche sera porté au conseil de Paris par Nicolas Bonnet Oulaldj, Jean-Noël Aqua et Didier Le Reste. Et sera présenté au conseil d’Ile-de-France Mobilités, où siège Jacques Baudrier, le 13 février. Deux jours avant qu’ADP n’ouvre la concertation.
F. D.
Communistes et front de gauche contre la tour Total à La Défense
L’enquête publique sur la tour The Link, à La Défense, lancée le 7 janvier, s’achève le 15 février. L’immeuble doit abriter le siège de Total et accueillir quelque 7 000 salariés (10 000 dans la configuration la plus dense selon son propriétaire, Groupama Immobilier). Tour Eiffel mise à part, ce sera la plus haute tour de France, faite de deux ailes liées entre elles par des passerelles, et dont la plus haute atteindra 244 mètres, faisant face à First qui culmine à 231 mètres. The Link sera directement desservi par la ligne 1 du métro, à la station Esplanade-de-La Défense. Station aujourd’hui saturée, comme cela a été souligné lors du lancement de l’expérimentation de « lissage des pointes » à La Défense. C’est pourquoi les élus communistes et Front de gauche de Paris vont proposer au conseil de Paris d’émettre un avis défavorable sur la construction de la tour. Un même vœu sera présenté le 13 février au conseil d’Ile-de-France Mobilités.
Pour ces élus, « la saturation croissante de la ligne 1, qui accueille plus de 750 000 voyageuses et voyageurs par jour […] est maximale à l’heure de pointe du matin dans le sens est – ouest ». Ils rappellent que la capacité maximale de la ligne par heure et par sens est de l’ordre de 20 000 personnes. L’arrivée de nouveaux salariés va aggraver la situation, tout en renforçant le déséquilibre entre l’est et l’ouest de la région Ile-de-France, que le schéma directeur de la région entend contrer. Pour Groupama, au contraire, The Link « sera livrée fin 2021, au moment de l’arrivée du RER E qui placera La Défense à 15 minutes de la gare du Nord, puis du Grand Paris Express, le « super métro » qui la placera à 30 minutes des aéroports de Roissy et Orly ». Et, disent-ils, « elle est située au pied du métro M1 ». C’est bien le problème.
F. D.
Uber choisit Moovit pour intégrer les transports en commun dans son appli
Moovit, spécialiste des plateformes MaaS (Mobility as a Service) a annoncé le 31 janvier son partenariat avec Uber pour l’intégration d’itinéraires en transports en commun dans son appli. Grâce à ce partenariat, la plateforme de VTC va « pouvoir ajouter des données de transport en temps réel ainsi que l’option de planificateur d’itinéraires en transport en commun dans l’application Uber, a déclaré David Reich, responsable des Transports à Uber. Alors qu’Uber devient petit à petit une plateforme unique de transports dans une ville, la présence internationale de Moovit nous permettra de proposer une intégration de transport en commun à travers le monde. »
Denver, aux Etats-Unis, est la première ville dans laquelle Uber propose cette option avec des projets d’expansion dans d’autres villes au cours des prochains mois.
La métropole de Lyon lance sa zone à faibles émissions
La métropole de Lyon a adopté fin janvier son plan de zone à faibles émissions (ZFE) visant une meilleure qualité de l’air et à réduire de 50 % le nombre d’habitants exposés au dépassement des émissions de NOX sur Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire. La ZFE entre en vigueur le 1er février et prévoit de limiter en priorité le trafic des véhicules professionnels (véhicules utilitaires légers et poids lourds) les plus polluants.
2019 est une année « pédagogique » permettant l’information sur le dispositif, l’implantation de panneaux sur les axes structurants et la mise en place des aides économiques pour accompagner les entreprises à acquérir des véhicules moins polluants. En 2020, l’accès à la FZE sera interdit aux véhicules non classés et Crit’Air 4-5. En 2021, le dispositif concernera également les véhicules Crit’Air 3, hormis ceux soumis à dérogation. Les aides vont de 10 000 à 13 000 euros pour les poids lourds (PL) et de 5000 à 8000 euros pour les véhicules utilitaires légers (VUL) selon le nouveau mode d’alimentation (GNV/GNL, 100 % électrique, hydrogène). La métropole estime que 17 000 véhicules sur 130 000 VUL pourraient être remplacés la première année, et environ 1 300 camions sur 25 000 PL.
Claude Ferrero
La Fnaut Ile-de-France demande à Edouard Philippe 300 millions pour le contrat de plan
Gros sujet d’inquiétude de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, l’apport de l’Etat au financement du CPER 2015-2020. Ils en ont saisi le préfet par courrier le 8 janvier. Mais, comme à la suite des mesures prises pour résoudre la crise des « gilets jaunes », Bercy cherche à rogner tout ce qu’il peut, il a paru nécessaire de s’adresser directement au gouvernement. Dans une lettre envoyée à Edouard Philippe le mardi 29 janvier, Marc Pélissier, le président de l’AUT-IDF écrit notamment : « Plusieurs sources indiquent que l’Etat ne mettrait pas en place en 2019 les autorisations d’engagements suffisantes pour la poursuite ou le démarrage de travaux, qu’il s’agisse de tramways (extensions du T1, création du T10 et du T13), de sites propres bus de type Tzen ou d’investissements pour les RER ». Et la Fnaut Ile-de-France demande « l’attribution d’un montant minimal de 300 millions d’euros pour les autorisations d’engagement de l’Etat », estimant qu’un « montant inférieur serait un très mauvais signal alors que la priorité aux transports du quotidien est affirmée par votre gouvernement ».
Autre préoccupation majeure, les travaux. Dans sa lettre à Michel Cadot du 8 janvier, l’association d’usagers se disait très inquiète « du fort volume de travaux qui sont prévus sur le faisceau ferroviaire de la gare du Nord ». Ces travaux sont l’objet de la mission de coordination confiée par le Premier ministre au préfet et dont les conclusions sont attendues pour avril. La deuxième réunion de la mission a lieu ce vendredi 1er février. Sentiment partagé par plusieurs proches du dossier : la conscience de l’extrême difficulté de faire tout ce qui est prévu – dont CDG Express – a progressé dans les services de la préfecture ou de l’Etat. D’ailleurs, à entendre Elisabeth Borne le 17 janvier, lors de ses vœux à la presse, on comprenait que la ministre des Transports cherchait une porte de sortie sur CDG Express. Et, comme elle se dit sur ce point en plein accord avec Valérie Pécresse, que la solution conciliera la réaffirmation de la liaison spécialisée avec l’aéroport et la priorité accordée aux transports du quotidien, notamment au RER B. Au tout début février doit être signé le contrat de concession entre l’Etat et la société constituée par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts. Quitte à ce que CDG soit mis en service pour les JO sans atteindre les performances prévues. Ou qu’il soit tout simplement retardé… sans trop l’être non plus. Car s’il paraît impossible de tout faire dans les délais initiaux, la SNCF compte tout de même sur le coup de pouce que va apporter la réalisation de CDG Express à des travaux dont le réseau francilien a rapidement besoin.
F. D.
Succession d’incidents à la gare de Paris-Montparnasse
La gare Montparnasse a été une nouvelle fois le théâtre d’importantes perturbations ce jeudi 31 janvier, avec des retards de TGV pouvant aller jusqu’à 4 heures. Tout a commencé vers 8h45 quand un incident électrique a obligé à interrompre les circulations sur les voies 1 et 2. La réparation a été réalisée en un quart d’heure et les trains ont pu repartir progressivement.
Mais vers 9h30, « un autre incident s’est produit dans l’avant-gare », raconte la SNCF. Les voyageurs d’un train Transilien Dreux – Paris (ligne N) ont alors commencé à descendre sur les voies, ce qui a déclenché l’arrêt des circulations pour des raisons de sécurité, avec à la clé de nouvelles perturbations. « Les circulations ont pu reprendre progressivement à partir de 11h », poursuit la SNCF. Patatras, à 12h30, nouvel incident! Et nouvelle limitation du nombre de voies disponibles à Paris Montparnasse…
Dans ces conditions, n’envisageant plus un retour à la normale avant la soirée, la SNCF a invité les voyageurs à annuler ou à reporter leurs voyages au lendemain. Et elle a décidé de transférer une partie du trafic TGV vers Paris Austerlitz « conformément au scénario de replis mis en place après les incidents de 2017 », indique-t-elle.
Le trafic à destination et en provenance du Sud-Ouest a été transféré de gare Montparnasse vers la gare d’Austerlitz. Plus précisément, les TGV entre la capitale et Tours, La Rochelle, Poitiers, Bordeaux, et les gares au-delà de Bordeaux « seront départ et arrivée Austerlitz à partir de 15H27 », a indiqué la SNCF à l’AFP.
Tous les trains Ouigo ou tous les autres TGV à destination de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire « demeurent départ et arrivée Paris-Montparnasse », a précisé un porte-parole.
Rappelons que la gare Montparnasse a vécu plusieurs séries noires ces deux dernières années. En plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens en 2017, la panne d’un poste de signalisation avait paralysé la gare pendant plusieurs jours , puis en décembre un bug informatique suivi quelques jours plus tard d’une panne électrique avaient de nouveau fortement perturbé les circulations. En juillet dernier, l’incendie d’un transformateur électrique dans les Hauts-de-Seine avait bloqué la gare, puis en août, un incident électrique avait conduit à la paralysie. SNCF Réseau n’avait pas encore d’explications à fournir sur ces incidents électriques à répétition à l’heure où nous écrivions ces lignes.
Décès. George Sarre, du poing au permis à points
On lui doit le permis à points voté en 1989, entré en vigueur en 1992. Et le poing et la rose comme emblème du parti socialiste. Secrétaire d’Etat aux Transports sous François Mitterrand, de 1988 à 1993 (dans les gouvernements de Michel Rocard, Edith Cresson et Pierre Bérégovoy), et maire du XIe arrondissement parisien de 1995 à 2008, George Sarre est décédé jeudi 31 janvier à l’âge de 83 ans.
Militant du syndicat Force ouvrière et de la SFIO, ancêtre du Parti socialiste, il a participé à la création du parti lors du congrès d’Epinay en 1971 sous la houlette de François Mitterrand. En 1993, il avait quitté le PS pour fonder avec Jean-Pierre Chevènement le Mouvement des citoyens, dont il avait assumé la présidence de 2001 à 2002.
Tokyo Metro « lisse » les heures de pointe en offrant des repas
Quand on évoque l’heure de pointe dans le métro de Tokyo, l’image qui surgit est une rame de métro remplie de voyageurs compressés, aidés par des agents poussant avec force les corps qui dépassent encore… La Tozai Line est l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Tokyo. Entre 7h50 et 8h50, la ligne accueille 76 000 passagers soit le double de la capacité maximale initialement prévue. Tokyo Metro, son exploitant, a trouvé une nouvelle idée pour alléger la fréquentation de la ligne : offrir un repas à ses clients qui acceptent de voyager avant l’heure de pointe pendant une période de deux semaines.
Si Tokyo Metro parvient à convaincre au moins 2 000 passagers de prendre un train plus tôt sur cette période, la société leur offrira des tempuras – des beignets – gratuits. Si le cap des 2 500 personnes est atteint, elles recevront chacune un bol de soba, des nouilles très populaires au Japon. Plus de 3 000 et les usagers lève-tôt auront droit à la formule complète : des soba surmontés de tempura. Alors que Tokyo organise les JO d’été de 2020, la question de la congestion des transports en commun est devenue stratégique et les initiatives se multiplient. Aujourd’hui, 7,2 millions de voyageurs arpentent quotidiennement les réseaux de métro de la capitale nippone.
Alstom-Siemens : le sénateur Bourquin pense à la solution Thales
Sauf coup de théâtre, on s’attend à voir les autorités européennes refuser la fusion ferroviaire Alstom-Siemens. Et Joe Kaeser, le patron de Siemens, en présentant ce mercredi les résultats du groupe s’en est pris aux « technocrates rétrogrades » de Bruxelles, tout en assurant qu’en cas de veto, Siemens a « d’autres solutions ». Et Alstom, quelles solutions aurait-il ? Martial Bourquin, sénateur socialiste, rapporteur pour le Sénat du rapport d’information sur Alstom du 18 avril 2018, essaie d’imaginer le coup d’après. La situation du groupe, remarque-t-il, ne serait « pas désespérée ». Il souligne sa bonne santé financière, son remarquable dynamisme commercial sur les marchés mondiaux. Mais, comme il ne nie pas qu’il faut se renforcer, notamment face au danger CRRC, il ne resterait plus selon lui qu’à rebâtir une « solution nationale ».
D’ailleurs, si Martial Bourquin s’est montré dans son rapport favorable au rapprochement franco-allemand, c’était sans enthousiasme, et en regrettant fortement que l’accord soit déséquilibré en faveur de Siemens. Car, souligne-t-il, contrairement à ce qu’a prétendu notamment le gouvernement français, le projet de fusion « n’a rien d’un Airbus du rail ». Un Airbus, cela passerait par un accord 50/50 entre les deux industriels et une implication des Etats. On n’y est pas. Autre travers de la proposition Alstom-Siemens : elle causerait, du fait des synergies, « des pertes d’emploi se chiffrant par milliers ». Un rapport commandé à A. T. Kearney dès 2012 par les deux industriels le montre, mais la commission du Sénat n’a pu en obtenir communication.
Mal ficelée, l’alliance risque d’être refusée pour de mauvaises raisons. Face à une Chine et à des Etats-Unis où l’Etat s’implique fortement dans la compétition économique mondiale, l’Europe est démunie, et la Commission, regrette Martial Bourquin s’en tient au « dogme de la concurrence libre et non faussée ».
Seule solution : « que l’Etat définisse une stratégie industrielle qui fait aujourd’hui défaut ». Alstom pourrait être musclé par l’apport de l’activité transport de Thales, afin de rattraper son retard dans la signalisation sur un Siemens redevenu son concurrent.
Vieille idée que cette fusion dans la signalisation d’Alstom et Thales. Tour à tour, chacun des deux se voit bien en pôle de consolidation de l’activité. Fin 2016, le projet est allé loin, le gouvernement soutenant l’appétit d’Alstom pour la signalisation de Thales à l’époque chiffrée à plus d’un milliard d’euros. Cela ressemble fort à l’idée que soutient aujourd’hui Martial Bourquin. Problème : Thales n’entend pas céder son activité. Mais le sénateur n’en doute pas : l’Etat, s’il entendait renforcer Alstom, ne manquerait pas de moyens pour faire appliquer sa stratégie par un industriel dont il est actionnaire à 26 % et qui vit en grande partie des commandes de la Défense nationale.
Pour contrer le risque d’OPA sur un groupe dont l’actionnariat est émietté, il faudrait encore que l’Etat entre au capital Alstom, par une prise de participation de la Caisse des dépôts et consignations ou de la BPI. Et qu’un pacte d’actionnaires mette le groupe à l’abri d’un prédateur.
On n’imagine pas cette vision nationale et étatique partagée par le pouvoir néolibéral macronien. Martial Bourquin le sait bien, qui pointe la responsabilité d’Emmanuel Macron dans la cession d’Alstom Power à GE ou dans la privatisation calamiteuse – vivement critiquée par la Cour des comptes – de l’aéroport de Toulouse au profit du groupe chinois Casil Europe. Et, aujourd’hui, dans le projet de privatisation d’ADP. Une grave erreur, alors que l’aéroport rapporte 175 millions d’euros de dividendes par an. Au Sénat, gauche et gaullistes côte à côte – « on ne peut pas privatiser Charles-de-Gaulle ! » dit l’un de ces derniers – pourraient se prononcer contre la mesure lors de l’examen de la loi Pacte qui a commencé ce mercredi. L’Assemblée nationale a voté la loi en première lecture, et la privatisation d’ADP avec. Le Sénat pourrait « sauver l’honneur », espère Martial Bourquin. « Ce serait un coup de tonnerre », prévient-il. Levez-vous, orages désirés…
F. D.
L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures
Ne jamais savoir comment on passera l’année… C’est le lot de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui avait pourtant été créée fin 2004 pour financer, grâce à des ressources pérennes, les infrastructures nécessaires à notre pays. Depuis, la privatisation des autoroutes, l’enterrement de l’écotaxe et maintenant la crise des « gilets jaunes » rendent chaque fois plus acrobatique de tenir les engagements publics.
C’est ce qu’a expliqué Christophe Béchu, le président de l’Afitf, qui était auditionné le 29 janvier par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
Arrivé en avril 2018, pour remplacer Philippe Duron à la tête de cet établissement public, Christophe Béchu rappelle que le budget prévisionnel de l’année dernière tablait sur 2,4 milliards d’euros de recettes, venant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, pour un milliard d’euros), de redevances des sociétés d’autoroutes (pour un autre milliard) et d’amendes des radars (pour près de 450 millions d’euros). Tout a bien été versé sauf les recettes liées aux radars qui n’ont finalement rapporté que 248 millions, du fait des détériorations de matériels liés au refus des 80 km/h. « Malgré cela, nous avons tenu nos engagements », indique Christophe Béchu, qui est par ailleurs maire d’Angers.
L’Agence a notamment réussi à solder les comptes de l’écotaxe, pour lequel elle a payé pour la dernière fois quelque 350 millions d’euros dans le cadre de l’indemnisation réclamée à l’Etat pour rupture du contrat avec Ecomouv’.
Le prochain budget s’annonce une nouvelle fois compliqué. « Sans recettes nouvelles, nous parviendrons à honorer nos engagements antérieurs. Mais nous serons véritablement dans l’impossibilité de financer des projets nouveaux », affirme Christophe Béchu, en listant ce qui, pour le moment, paraît compromis : accroissement des moyens pour régénérer les réseaux existants, nouveaux crédits pour Voies navigables de France (VNF), plan vélo et financement de nouveaux projets de nature ferroviaire. C’est donc tout le volet « nouvelles infrastructures » du projet de loi d’orientation des mobilités (le scénario « 2 moins » prévu par le comité d’orientation des infrastructures) qui serait remis en cause. Un scénario pourtant critiqué par les élus pour son manque d’ambition…
Il ne reste plus que très peu de temps pour tenter de changer les choses. Le budget 2019 de l’Afitf devrait être voté le 27 février. « C’est-à-dire avant le 6 mars et l’examen du projet de LOM [loi d’orientation des mobilités, NDLR] par le Sénat », précise le président de l’Afitf. Le budget 2019 initialement imaginé était de 2,6 milliards d’euros. Mais c’était sans compter avec les incertitudes liées aux recettes issues des radars qui devraient encore dégringoler avec la mise hors d’état de nombreux équipements sur le territoire. C’était aussi avant que l’Etat décide, sous la pression des « gilets jaunes », de ne pas augmenter cette année la TICPE. Pour ne pas trop compromettre les équilibres, l’Etat a toutefois promis 1,2 milliard d’euros de recettes issues de la TICPE (donc 200 millions de plus que prévu), selon le président de l’agence, qui s’attend à un budget tournant finalement autour de 2,350 milliards, voire de 2,450 milliards d’euros.
Mais après ? C’est surtout sur le long terme que portent ses craintes. La LOM ne prévoyant pas de nouvelles recettes, c’est dans le futur projet de loi de finances qu’il faudra le décider. « La création d’une nouvelle vignette est une hypothèse sur laquelle travaille au ministère des Transports Elisabeth Borne », rappelle Christophe Béchu. Il y a un « impératif absolu », ajoute-t-il : le mécanisme qui sera mis en place doit permettre de faire payer les poids lourds étrangers qui contribuent à l’usure des routes, tout en en exemptant les camions français qui acquittent déjà leur part notamment via la TICPE.
Autre idée défendue par le président de l’Afitf : mettre fin au système actuel qui partage les recettes des amendes radars entre trois entités (ministère de l’Intérieur, collectivités locales et Afitf) mais de façon inégale. Si les sommes sont moins importantes que prévu, les deux premières récupèrent intégralement leur dû, tandis que l’agence doit se contenter de ce qui reste. D’où sa demande de retirer l’Afitf de ce mécanisme pour qu’elle ne dépende plus que des recettes issues de la TICPE dont une part plus importante lui serait octroyée. Cela apporterait de la visibilité rappelle Christophe Béchu pour qui « l’agence s’inscrit dans le temps long et a besoin de recettes affectées ». Ce qui était précisément à l’origine de sa création.
Marie-Hélène Poingt