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«J’attends de la concurrence une amélioration des services ferroviaires»
Un à deux lots du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine sont susceptibles d’être ouverts à la concurrence selon la nouvelle convention d’exploitation signée fin janvier avec SNCF Mobilités, sur la période 2019-2024. Interview d’Alain Rousset, président de région.
Ville, Rail & Transports. La nouvelle convention fixe des objectifs de performance économique et de qualité de service très ambitieux sur six ans. Des objectifs réalistes ?
Alain Rousset. C’est une convention en rupture avec les anciennes relations commerciales entre la région et l’opérateur ferroviaire. Pénalités financières à la clé, nous imposons à SNCF Mobilités de diviser par deux le nombre de retards, avec un taux de régularité de 95 % en 2024, et de réduire de 30 % les suppressions de trains. Aujourd’hui, le taux de trains supprimés est à près de 2 %. Nous lui imposons aussi d’optimiser la composition des trains car certains jours et à certaines heures – le dimanche soir sur la ligne Sarlat – Bordeaux ou Libourne – Bordeaux par exemple –, des personnes restent sur le quai de la gare. C’est insupportable. Pour les abonnés annuels, un fonds « garantie voyage » sera créé, abondé par SNCF Mobilités pour les indemnisations.
VR&T. Quelles sont les causes de l’irrégularité : les défaillances du réseau, de l’opérateur ?
A. R. Les trains sont en retard pour des tas de raisons, vraisemblablement pour des raisons d’organisation du travail. Mais il faut embarquer SNCF Réseau dans la convention, le gestionnaire d’infrastructure doit fournir des efforts pour réduire les retards. Sur la ligne Limoges – Angoulême par exemple, les travaux sont réalisés et pourtant, des ralentissements sont imposés. Près de 2 % de la baisse des retards de TER attendus d’ici à 2024 résulteront des efforts produits par SNCF Réseau. La région a investi massivement sur les infrastructures (299 millions d’euros au budget 2018), d’ici à 2024, nous mettrons 1,8 milliard d’investissement sur le réseau ferré. Nous inaugurons le 31 janvier le chantier de rénovation sur la ligne Bergerac et Libourne, et avons avancé 11 milliards d’euros aux travaux d’infrastructure sur la part de l’Etat.VR&T. La convention stipule clairement qu’il n’y aura aucune fermeture de gares et de guichets, même quand le guichetier ne vend plus que quelques billets par jour ?
A. R. Notre volonté est de maintenir l’ensemble des canaux de distribution. Nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics.VR&T. SNCF Mobilités s’engage à réduire ses charges de 10 % sur la durée de la convention, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil des ans, tout en créant de l’offre TER, quelles sont les niches de productivité ?
A. R. Depuis 2002, date de la régionalisation des TER, la ponctualité n’a jamais évolué. On ne peut pas à la fois considérer que la mobilité des habitants des zones rurales vers l’urbain est essentielle, et dans le même temps accepter une telle instabilité du service ferroviaire. Malgré le renouvellement de la totalité du matériel roulant, nous n’avons pas senti un effort de productivité de la part de la SNCF. Ce qui nous a amenés à imposer aujourd’hui une baisse du coût global de la convention : 299,5 millions en 2019, 264,6 millions en 2024, en euros constants. Il y a des marges de manœuvre en matière d’organisation de travail au sein de la SNCF… Y compris dans la maintenance et la disponibilité du matériel roulant.VR&T. Comment augmenter les recettes commerciales du TER de 24 % en six ans, sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation comme s’y engage la région ?
A. R. La fréquentation des TER a augmenté de près de 10 % en 2017, à la rentrée 2018, nous avons constaté une progression considérable du nombre d’abonnements (+36 %), et la nouvelle LGV inaugurée en juillet 2017 qui met Paris à deux heures de Bordeaux, a entraîné un surcroît de mobilité et une poussée de fréquentation de 10 % sur le réseau TER. Avec l’engagement de SNCF Mobilités d’augmenter l’offre de transport de 5 à 8 % selon les zones, de réaliser une refonte du réseau par lot géographique et de remettre à plat les horaires, c’est jouable. Encore une fois, SNCF Mobilités sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible.VR&T. Vous mettez l’opérateur historique sous tension, c’est pour le préparer à l’ouverture à la concurrence ?
A. R. On peut le dire comme ça. Mais c’est aussi une façon de sauver la SNCF. Sur les cinq lots (voir la carte ci-dessous) du réseau TER dessiné à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, nous nous donnons la possibilité d’en ouvrir deux à la concurrence.VR&T. Quels lots vous semblent les plus pertinents pour cette ouverture et quand l’envisagez-vous ?
A. R. Je ne peux pas répondre aujourd’hui à cette question. Pour l’instant, ce que je veux, c’est une amélioration du service ferroviaire, c’est ce que j’attends de la concurrence. Si je dois actionner le bouton rouge, c’est que la SNCF n’aura pas su s’adapter aux exigences des usagers. L’argent public est mis sur la table, à l’opérateur historique de se réorganiser de telle sorte à devenir performant le plus tôt possible. Il en va de sa survie. Nous signons une convention disruptive, j’attends des résultats, vite.VR&T. Pour rédiger des cahiers des charges en vue des futurs appels d’offres, il faut des données économiques et financières fines, transmises par SNCF Mobilités. Vous êtes confiant pour les récupérer ?
A. R. Je n’ai pas le choix. J’ai besoin d’information sur les comptes de ligne dont je ne dispose pas aujourd’hui. Il est impossible que l’opérateur public ne soit pas transparent. Il y a des secrets industriels, certes, mais celui qui paie doit disposer de l’information, exactement comme pour une concession de l’eau.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine. 
Zenpark lève dix millions d’euros auprès de RATP et EDF
Nouvelle levée de fonds de plus de dix millions d’euros pour Zenpark, l’opérateur français de parkings partagés connectés, avec l’arrivée de deux nouveaux investisseurs publics : RATP Capital Innovation (filiale du groupe éponyme) et EDF. La dernière remontait à avril 2016 (6,1 millions d’euros).
La start-up créée en 2011 qui affiche 200 000 clients actifs et voit le marché du parking intelligent croître de 10 % par an, espère atteindre le seuil de rentabilité en 2020. Elle exploite aujourd’hui 15 000 places partagées dans 1 000 parkings privés, en partenariat avec des groupes hôteliers et des bailleurs sociaux en France (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, etc.) et en Belgique (Bruxelles). Et voit des mètres carrés de parking privés mal utilisés un peu partout : « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables en France, en Belgique, mais aussi au Royaume-Uni et en Espagne », indique l’optimiste William Rosenfeld, PDG et cofondateur de Zenpark.
Et surtout, l’entreprise cherche maintenant à « construire le plus vaste réseau de parking partagé avec des bornes de recharge électrique », résume le patron de la « Zenteam », 40 jeunes collaborateurs installés sur un plateau parisien de la rue Montmartre.
D’où le partenariat avec EDF qui « veut être l’opérateur de 75 000 bornes de recharge en Europe dans quelques années, pour ne pas trop solliciter le réseau électrique », ambitionne Michel Vanhaesbrouke, directeur d’EDF Pulse Croissance (ex-EDF Nouveaux Business), pépinière de l’énergéticien français.
Première réalisation de ce type, à Marseille : 500 places avec bornes de recharge électrique vendues en 2019, dont 260 places mutualisées par Zenpark.
Que vient faire le groupe RATP dans ce projet de déploiement ? « Zenpark va pouvoir travailler avec RATP Habitat » et piocher « dans le parc immobilier du groupe, soit 5 400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport », explique Stéphanie Bourgeais, directrice de RATP Capital Innovation qui investit dans les nouveaux services de mobilité
N. Arensonas
La Société du Grand Paris espère la fin du tunnel
Comme l’a dit Thierry Dallard à propos du Grand Paris Express, en présentant ses vœux, ma « certitude est que ce projet gigantesque n’échappera pas à de nombreuses crises de toutes natures. Notez que l’actualité toute récente illustre bien ce point ». Pas de chance en effet. Thierry Dallard (président du directoire de la Société du Grand Paris – SGP), Patrick Braouezec (président du conseil de surveillance) et Bernard Gauducheau (président du comité stratégique) avaient choisi le jeudi 24 janvier pour la cérémonie des vœux de la SGP, à la Fabrique du Métro. La veille, on apprenait que le parquet national financier ouvrait une enquête sur certains marchés. Le parquet national près de la Cour des comptes avait auparavant transmis, à la suite du prérapport de la Cour, des éléments au parquet financier afin qu’il les instruise. Démarche intervenue, nous précise la Cour des comptes, « sans attendre la démarche épistolaire de l’association Anticor ». Il n’empêche que celle-ci a joué son rôle en intervenant sur le dossier.
Pas de chance car, « depuis l’été 2017 », a rappelé Thierry Dallard, qui espère bien voir en 2019 la fin du tunnel en même temps que l’entrée en scène massive des tunneliers, la SGP a traversé près de 15 mois de crise. Une crise « ayant eu deux conséquences particulièrement douloureuses : un coup dur porté au moral des équipes de la Société du Grand Paris bien qu’elles n’aient jamais démérité, et une altération des relations de travail de l’entreprise avec ses premiers partenaires, les élus ».
Etapes de la crise : un, la vérité sur les coûts, avec le prérapport de la Cour des comptes en juillet 2017 et le rapport en décembre ; deux, la conséquence au sommet, avec un Philippe Yvin fragilisé et remplacé en mars 2018 ; trois, la bagarre de gouvernance, Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, devenant président du conseil de surveillance en septembre alors que les élus soutenaient Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines…
C’est en juin que Thierry Dallard fera le point « sur la mission d’audit conduite à l’initiative du conseil de surveillance mais aussi du directoire de la Société du Grand Paris sur les calendriers prévisionnels et les coûts ». En attendant, le président de la SGP a lancé la réorganisation de la SGP autour de huit pôles, il muscle la société maintenant qu’il est affranchi d’un plafond d’emplois synonyme de fausses économies. La SGP va doubler ses effectifs cette année, montant de 200 à 400 personnes, avant de passer à 600 l’an prochain. 200, se souvient Thierry Dallard, c’était l’effectif pour réaliser la LGV Tours – Bordeaux, un projet à huit milliards d’euros… quatre fois moins que le coût d’objectif du Grand Paris. L’entreprise recrute des ingénieurs, des projects managers, et des juristes afin de ficeler au mieux les contrats et de limiter les risques de recours. Ce qui n’a peut-être pas toujours été fait jusqu’à présent.
L’après-midi de la présentation des vœux, la SGP signait le premier des trois marchés de génie civil de la ligne 17, entre Le Bourget et le site du Triangle de Gonesse, avec le groupement d’entreprises Avenir*.
Pour la suite Thierry Dallard annonce, pour les lignes 15 Ouest et 15 Est, « le lancement de la procédure de passation des marchés des travaux sous le régime de la conception-construction, approche différente de celle des autres lignes consistant à associer les entreprises plus tôt dans le processus de conception, afin de gérer les risques et d’atteindre l’objectif d’une mise en service en 2030 ». Le président de la SGP estime que, à la différence de la loi MOP, la conception-construction a le mérite, en associant la maîtrise d’œuvre à l’entreprise chargée de réaliser le projet, de lui faire partager les risques.
Une des mesures sur lesquelles compte Thierry Dallard pour maîtriser la réalisation des lignes dont le coût d’objectif est de 32,4 milliards d’euros en valeurs 2012.
F.D
* Le groupement d’entreprise Avenir qui a remporté le premier lot de la ligne 17, est constitué de Demathieu Bard construction (mandataire), Impresa Pizzarotti, Implenia France, Implenia Suisse, Implenia Spezialtiefbau, BAM Contractors, Galere, Wayss & Freytag Ingenieurbau. Un marché de 439,4 millions d’euros (HT).
Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence
Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).
Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.
Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.
Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.
Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.
En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.
Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.
Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».
Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.
Nathalie Arensonas
-> Lire l’interview d’Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine.
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine. 
Alstom-Siemens : manœuvres de la dernière chance
Le 28 janvier, l’organisation Allrail qui regroupe de nouveaux entrants sur les réseaux ferroviaires européens (MTR, Westbahn, NTV, Trainline, etc.) est montée au créneau. L’association, opposée à la fusion, « s’alarme d’entendre des responsables politiques de puissants Etats de l’Union européenne faire pression sur la commissaire européenne à la Concurrence ». Et demande que l’on se fonde pour évaluer le marché de l’industrie ferroviaire sur « le court et moyen terme et qu’on ne spécule pas sur le futur, à 20 ou 30 ans ». Bruno Le Maire est visé. Le ministre français de l’Economie a estimé ce dimanche que « plus rien ne s’oppose » à la fusion, après avoir déclaré précédemment qu’un veto serait « une erreur économique et une faute politique ».
Les derniers propos de Bruno Le Maire saluent de nouvelles propositions faites à la Commission européenne. Alstom et Siemens ont retouché leur projet de réponses aux griefs du 12 décembre dernier. Dans un communiqué du 28 janvier, les deux partenaires déclarent qu’ils « ont continué le dialogue avec la Commission et ont décidé de modifier ces remèdes afin de répondre aux inquiétudes exprimées lors du retour du “market testing” ». Le nouvel ensemble de remèdes, selon le communiqué, « préserve les fondamentaux économiques et industriels de la transaction – l’ordre de grandeur en termes de chiffre d’affaires communiqué précédemment (c’est-à-dire environ quatre pour cent du chiffre d’affaires de l’entité combinée) reste inchangé ». L’ensemble du lot « de concessions désormais proposé répond à tous les problèmes soulevés », a indiqué à l’AFP l’une de ses sources, affirmant « qu’il y avait des repreneurs pour toutes les activités que les groupes comptent céder ». Parmi les concessions nouvelles, on évoque encore l’allongement de la durée de licences accordées à d’autres industriels.
La conclusion du communiqué d’Alstom et Siemens est aussi peu optimiste que précédemment : « Il n’y a toujours pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »
La commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager a d’ailleurs accueilli froidement les nouvelles propositions, remarquant qu’elles intervenaient « bien au-delà des délais habituels ».
Rappelons que les préoccupations de la commissaire à la Concurrence sur l’impact de la fusion sont partagées par les régulateurs belge, britannique, espagnol et néerlandais, rejoints, selon la Frankfurter Allgemeine Zeitung par le régulateur allemand le 14 janvier. La Commission doit rendre son verdict d’ici le 18 février mais on s’attend à ce que la décision intervienne le 6. Sauf coup de théâtre.
Même si elle est démentie par les principaux intéressés, une rumeur dont Le Figaro a fait état continue de courir. Le retrait. Plutôt que de se voir infliger un camouflet, Alstom et Siemens soutenus par les Etats allemand et français, pourraient retirer leur proposition. En espérant que, dans un contexte économique mondial inquiétant, la commission qui succédera à celle que préside Jean-Claude Juncker, épaulée par un nouveau Parlement, ait des vues différentes sur les questions de concurrence, d’industrie et de marché mondial.
F. D.
La métropole de Lille intègre le TER dans son réseau urbain rebaptisé « ilévia »
Depuis le 28 janvier, on peut prendre avec le même ticket non seulement les transports urbains (tramway, métro ou bus) mais aussi l’une des sept lignes de TER irrigant le territoire de la métropole de Lille. Cette intégration tarifaire est accessible à tout détenteur d’une carte Pass Pass anonyme ou personnelle et lui permet de voyager « entre toutes les gares TER de la métropole pour le prix d’un ticket unitaire valable sur tout le réseau », explique la Métropole européenne de Lille (MEL).
Un tel dispositif avait déjà été mis en place dès 1996 par le Grand Nancy, qui avait alors conclu une convention avec le conseil régional de Lorraine pour proposer une offre de transport intermodale. Il est également en œuvre depuis décembre 2016 dans le réseau de transports urbains de Strasbourg où les voyageurs peuvent accéder aux TER avec leur abonnement de la compagnie des transports CTS. Et d’autres dispositifs similaires existent ailleurs dans le Grand Est.
Autres nouveautés à la métropole, le réseau exploité par Keolis et qui s’articule autour de deux lignes de métro, deux de tramway et 91 lignes de bus, va être renforcé : le nombre de lignes Liane, dites structurantes, va passer à terme de 6 à 12, tandis que certaines lignes complémentaires ou de proximité vont aussi évoluer (en termes de fréquence ou de parcours). Côté métro, la ligne 1 circulera une heure de plus le samedi soir (1h30 au lieu de 0h30) et la fréquence en soirée passera à quatre minutes au lieu de six. Un système de transport sur réservation est aussi prévu (s’appuyant sur la plateforme logicielle de la société Padam), tandis que le covoiturage est encouragé via l’appli « ilévia covoiturage ».
Symbole de ces changements, le réseau de transport public lillois s’appelle désormais ilévia.
Léman Express : le compte à rebours a commencé
Date symbolique, ce 29 janvier, le compte à rebours a été symboliquement lancé pour le Léman Express, dont la mise en service est prévue dans 320 jours, le 15 décembre 2019 : une cérémonie réunissant les personnalités de la région Auvergne-Rhône-Alpes, du Conseil d’Etat vaudois, d’Annemasse Agglo et de Lemanis (filiale des CFF et de la SNCF) s’est déroulée ce matin à la gare de Genève puis à la gare d’Annemasse, les deux grands pôles du fameux Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) rebaptisé Léman Express.
Ce RER de l’agglomération urbaine Genève-Annemasse, compte 16 kilomètres de voie ferroviaire qui sera achevée en juin 2019, en même temps que les gares seront créées côté suisse et modernisées côté français. Le coût du Léman Express est financé par les Français pour 335 millions d’euros et par ses partenaires helvètes pour 1,3 milliard d’euros.
C. F.
Une nouvelle tarification pour les billets achetés à bord des TER ?
Si un voyageur n’a pas acheté son billet en gare, une surtaxe s’applique déjà sur les titres de transport délivrés par le contrôleur à bord, quand il y en a. Il existe trois barèmes, explique SNCF TER : tarif fraudeur, tarif de bord, tarif exceptionnel pour ceux qui n’ont réellement pas pu acheter leur billet (le voyageur doit ensuite s’adresser au service après-vente pour justifier l’absence de guichet ou une panne du distributeur).
Ces tarifs de « régulation » varient d’une région à l’autre, y compris l’amende pour fraude. Selon nos recherches, ces tarifs (hors fraude) varient de 7 à 50 euros selon les situations et les distances. Mais un nouveau système national de sur-tarification est envisagé par SNCF Voyages pour mars (ou avril 2019), décrié par la Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut) qui défend « le droit d’acheter un billet au tarif normal ». Régions de France voit également ce nouveau dispositif tarifaire antifraude d’un mauvais œil et peine à obtenir des précisions auprès de l’opérateur ferroviaire. Malgré nos sollicitations, nous n’avons pas réussi à obtenir davantage d’information.
N. A.
-> retrouvez prochainement l’intégralité de notre article sur la disparition progressive des guichets en gares TER (dossier Billettique) dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports et dans la rubrique dossier de notre site.
Ces experts du transport que les régions s’arrachent
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires TER, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres qui pourraient être lancés dès le 20 décembre 2019.
Après David Hergott parti fin 2017 de l’association Régions de France pour conseiller Alain Rousset, patron de Nouvelle-Aquitaine, sur les dossiers transport, c’est au tour de sa successeur, Patricia Pérennes, 35 ans, anciennement détachée de la SNCF, de partir en région : la conseillère transports de Régions de France deviendra en avril prochain directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, en charge de la convention TER et des infrastructures.
Entre-temps, deux autres régions ont attiré dans leurs filets deux « gros poissons » : François Poupard, 52 ans, patron de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) rejoint Nouvelle-Aquitaine en mars prochain pour devenir directeur général des services, et Nicolas Quinones-Gil, 38 ans responsable de l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités transports et routières (Arafer), s’apprête à rejoindre Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France au poste de directeur général en charge des Transports et des Infrastructures.
Dans ce grand mercato, citons également le départ de Cédric Grail, 48 ans, ex-directeur adjoint de la DGITM, pour le cabinet de David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon. Il a pris ses nouvelles fonctions le 28 janvier.
N. Arensonas
CDG Express : le préfet de région à mi-parcours (d’obstacles)
Michel Cadot, préfet d’Ile-de-France, a commencé la mission de concertation sur le CDG Express qui lui a été confiée par la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne. Comme le précise un communiqué de la préfecture, il a « rencontré Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, présidente d’Ile-de-France Mobilités, les parlementaires de Paris, les représentants des conseils départementaux des Yvelines, de l’Essonne, des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne et du Val-d’Oise, et les associations d’usagers ». Il rencontrait ce vendredi 25 janvier « les élus de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis ainsi que les représentants de l’association des maires d’Ile-de-France (Amif), de la métropole du Grand Paris et l’association des maires du RER B. La semaine prochaine, il échangera avec les représentants du Conseil de Paris ».
Mission difficile. Comme le reconnaissait Elisabeth Borne à l’occasion de ses vœux à la presse, « à la différence d’Eole ou du Grand Paris Express, le projet de CDG Express, faute de maître d’ouvrage, n’a jusqu’à présent pas été porté et n’a pas fait l’objet d’une assez forte concertation ». Pas sûr qu’une mission aussi courte que celle de Michel Cadot, qui doit rendre son rapport début février, permette de remonter un tel handicap. Surtout alors que le projet est sous pression et que de nombreux élus, à commencer par Valérie Pécresse et Anne Hidalgo, ont demandé son report.
Le préfet doit concilier ce qui apparaît de plus en plus difficilement conciliable. La chèvre, la réalisation d’ici 2024 de la liaison pour l’aéroport, et le chou, « la priorité du gouvernement donnée aux transports du quotidien ». De fait, elle se traduit par de très importants investissements et travaux. « Quoi qu’il arrive, avec ou sans le CDG Express, il faudra gérer de manière optimale, dans l’anticipation et la transparence, des perturbations liées à ces travaux au cours de ces prochaines années. »
L’axe ferroviaire Paris Nord concentre de nombreux projets nécessaires pour l’amélioration et le développement du réseau. D’ici 2024, leur réalisation conjuguée à celles du CDG Express nécessite un travail de coordination, lui aussi confié à Michel Cadot, et dont il doit rendre les conclusions en avril, « pour atténuer les perturbations pour les usagers des transports du quotidien ». Dès à présent, rappelle son communiqué « plusieurs actions sont à l’étude, parmi lesquelles : réaliser plus de travaux en augmentant les durées de coupure de circulation pendant les périodes creuses ; pendant ces travaux, améliorer les transports de substitutions pour mieux répondre aux attentes des voyageurs ; développer et anticiper l’information des usagers ».
Michel Cadot rendra son rapport sur CDG Express à la ministre début février. « Sur la question majeure et complexe de l’impact global des travaux pour le transport du quotidien, j’attends de la part des opérateurs des éclairages indispensables pour répondre aux inquiétudes exprimées par IIe-de-France Mobilités, les élus et les usagers, particulièrement en phase de travaux », déclare le préfet.