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Toulouse : du bus pour mieux connecter le futur téléphérique
Toulouse Métropole vient d’approuver une convention avec Tisséo Collectivités, l‘autorité organisatrice des transports de l’agglomération, gérés en régie, pour la réalisation d’aménagements de voirie entre la gare SNCF de Colomiers et le futur téléphérique, à l’Oncopole.
Une nouvelle ligne de bus de 15 km doit être mise en service en janvier 2021, quelques semaines après l’ouverture du téléphérique. Elle desservira 24 000 habitants et 50 000 emplois et pourra transporter environ 3 000 voyageurs par jour avec une fréquence en heure de pointe de 10 minutes. Elle permettra de connecter le téléphérique, le métro A et, à terme, la troisième ligne de métro, ainsi que le réseau ferré à Colomiers et les Linéo 2, 3, 4 et 5. Un investissement évalué à 3,15 M€ HT.
C. S.
Le vélo, futur dommage collatéral du mouvement des « gilets jaunes » ?
« Avec la remise en question de la fiscalité écologique, point de départ de la crise des « gilets jaunes », les rentrées fiscales ne seront pas au rendez-vous en 2019, il faudra forcément trouver des solutions mais ce n’est pas sur les vélos qu’il faudra faire des économies budgétaires », prévient Matthieu Orphelin, rapporteur du volet mobilité propres et actives de la LOM, la loi d’orientation des mobilités qui sera devant le Sénat le 9 mars, l’Assemblée nationale en juin, pour une adoption à l’été.
Le député LREM du Maine-et-Loire s’exprimait le 24 janvier à l’occasion d’un point presse du Club des villes et territoires cyclables.
Pour rappel, Edouard Philippe a annoncé un Plan vélo mi-septembre 2018, avec la création du fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros sur sept ans. Objectif, tripler l’usage du vélo d’ici à 2024 pour atteindre 9 % de part modale dans les déplacements. La France se situe à la 25e place européenne pour les déplacements du quotidien en vélo, selon le Club, « autant dire, parmi les plus mauvais », regrette Matthieu Orphelin.
Agréablement surpris par les largesses du Premier ministre, les défenseurs de la petite reine craignent aujourd’hui pour l’avenir du fonds national mobilités actives, et sa cagnotte annuelle de 50 millions d’euros pour accompagner les collectivités dans la définition de leur politique cyclable.
Forfait mobilité obligatoire pour les grandes entreprises ?
Les 50 premiers millions ont été débloqués fin 2018 par l’Etat et l’appel à projets « Vélo et territoire » piloté par l’Ademe est ouvert depuis septembre. « La balle est dans le camps des élus, s’ils ne déposent pas de projets, itinéraires cyclables et stationnement vélo notamment, et ne consomment pas les fonds, l’enveloppe sera forcément rabotée l’an prochain », prévient Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables. L’exemple de la sous-utilisation de la Dotation de soutien à l’investissement local (environ 80 millions d’euros) pour financer les mobilités actives montre que ses craintes sont fondées.
L’autre mesure emblématique du Plan Vélo est la création d’un « forfait mobilité durable » :
jusqu’à 400 euros par an payés par les employeurs publics et privés volontaires pour rembourser une partie des frais de déplacement domicile – travail à vélo de leurs agents ou salariés (en franchise d’impôt et de cotisations sociales). Le projet est inscrit dans la LOM. « Je ne crois pas à une mobilisation massive des collectivités, il faudra une généralisation du dispositif dans les grandes entreprises. Et porter le débat sur le caractère obligatoire de la mesure, avec la possibilité de cumuler ce forfait avec le remboursement de 50 % de l’abonnement transport en commun », avance Matthieu Orphelin. Le futur rapporteur de la LOM n’a pas froid aux yeux.A l’occasion de ses vœux à la presse mi-janvier, la ministre des transports Elisabeth Borne s’est dit, elle aussi, favorable au principe obligatoire du forfait mobilité durable. Pour l’heure, le projet de loi parle de volontariat. Ce n’est pas gagné avec le Medef qui propose de déshabiller le versement mobilité (ex-versement transport payé par les entreprises de plus de 11 salariés) pour « rhabiller » les campagnes qui sont privées de transport public.
Nathalie Arensonas
La commission Transport vote la libéralisation des services d’autocars dans l’UE
La commission des Transports du Parlement européen a voté, le 22 janvier 2019, pour une libéralisation du marché des autocars interurbains dans l’Union européenne. Un texte qui divise puisqu’il a été adopté à 26 voix pour, 14 contre et une abstention (celle de la Française Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy). Il devra être confirmé à une prochaine session plénière, dont la date n’était confirmée au moment où nous écrivions ces lignes.
La Commission européenne s’était inspirée des « cars Macron » pour proposer de protéger les liaisons couvrant moins de 100 km, en permettant leur limitation ou leur interdiction sur base d’un test d’équilibre économique d’un service public existant. Un principe de base que l’on retrouve dans le texte adopté par les députés, qui ont par ailleurs élargi cette protection aux services établis « dans une agglomération ou un centre urbain » ou qui satisfont « les besoins de transport entre cette agglomération ou ce centre et les zones environnantes ».
Les députés établissent aussi clairement qu’une autorisation pourra être refusée si le service envisagé couvre une liaison soumise à un droit exclusif dans le cadre d’une obligation de service public. Les requêtes de limitation ou d’interdiction de liaison devront être instruites par un organisme de contrôle indépendant.
Isabelle Smets, correspondante à Bruxelles
Lisea restructure sa dette
Lisea a annoncé mi-janvier avoir réalisé le bouclage de l’opération de refinancement de sa dette commerciale à hauteur de 2,2 milliards d’euros, dont 905 millions d’obligations vertes. Le groupe exploite depuis juillet 2017 la LGV entre Tours et Bordeaux qu’il a lui-même construit pour 7,8 milliards d’euros.
Le projet qui prévoyait de restructurer une partie des 3,5 milliards d’euros de dettes d’ici à 2021, avait été lancé en 2011 dans un contexte défavorable en matière de crédit, immédiatement après la crise financière. Lisea a expliqué à l’AFP vouloir réorganiser sa dette dès ce début d’année pour profiter à la fois d’un marché beaucoup plus favorable et du bon démarrage de sa ligne avec 20 millions de passagers annuels.
De leur côté, les banques impliquées dans l’opération ont indiqué que celle-ci avait attiré beaucoup plus d’acteurs qu’en 2011. « Cette opération est révélatrice de positionnement nouveau de crédit, qui sont à la recherche de produits d’investissement très longs et sécurisés mais ayant aussi une composante verte », a également indiqué à l’AFP un spécialiste des restructurations de dette chez Rothschild & Co.
Pécresse fait un geste pour les seniors, Hidalgo pour les juniors
Un nouveau forfait Navigo Senior annuel à 37,60 euros par mois sera mis en place d’ici la fin de l’année 2019. Soit 50 % du tarif d’un passe Navigo dont le tarif est maintenu. Le nouveau forfait est destiné aux Franciliens de plus de 65 ans qui ne bénéficient pas de la carte Améthyste. La présidente d’Ile-de-France Mobilités l’a annoncé le lundi 21 janvier en présentant ses vœux. « Aujourd’hui les Franciliens de plus de 65 ans et payant des impôts sont les grands oubliés de la tarification des transports en commun », estime Valérie Pécresse, qui a décidé de mettre fin à cette « injustice tarifaire ». Le forfait Améthyste, destiné aux retraités non imposables, concerne 265 000 Franciliens. Celui qui vient s’y ajouter en concernera lui, 120 000. Le coût de la mesure pourrait atteindre 40 millions d’euros.
Dix jours plus tôt, Anne Hidalgo avait décidé de rendre les transports publics gratuits pour les enfants parisiens de 4 à 11 ans ainsi que pour les handicapés de moins de 20 ans. La maire de Paris avait également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’aux Parisiens de 14 à 18 ans.
C’est en janvier 2018 qu’elle avait annoncé la mise en place d’un passe Navigo gratuit pour les Parisiens de plus de 65 ans, touchant moins de 2 200 euros par mois. Une mesure s’adressant à 200 000 personnes âgées. « Les seniors sont un peu les oubliés de l’Etat et de la région en matière d’aides à la mobilité », avait-elle alors commenté.
Voici donc cet « oubli » par deux fois réparé.
Les présidents des départements de grande couronne, Essonne, Yvelines, Seine-et-Marne, et Val d’Oise (tous de droite) ont réagi négativement aux annonces d’Anne Hidalgo concernant les jeunes. « Alors que les familles des classes moyennes fuient Paris, devenu trop cher, pour s’installer en grande couronne, il aurait été plus pertinent de proposer une aide aux habitants des départements concernés, qui souffrent de temps de transport à rallonge et de conditions de déplacements catastrophiques », écrivent-ils dans un communiqué. Et ils expriment leur « stupeur », alors qu’Anne Hidalgo dans un entretien à Libération « réclame le transfert à la Métropole du Grand Paris (MGP) de compétences aujourd’hui assumées par Ile-de-France Mobilités en lien avec les départements. Il suffit pourtant d’observer un plan de transport pour s’apercevoir que les lignes de RER, de Transilien et de bus vont bien au-delà du périmètre restreint de la MGP ». Quant aux élus Les Républicains de Paris, ils dénoncent des mesures électoralistes, et au coût largement sous-évalué : 51 millions d’euros selon eux pour les 4-11 ans, au lieu de cinq millions d’euros annoncés par la maire de Paris (elle parle en fait de 15 millions en année pleine).
A l’inverse, les élus Alternative Ecologiste et Sociale de la région ont bien réagi à l’annonce de Valérie Pécresse, rappelant qu’ils « ont appelé [cette mesure] de leurs vœux à de multiples reprises ». Et ils demandent d’aller au-delà : « Il est important de mieux penser la tarification sociale, de l’élargir et de la rendre plus juste. En n’oubliant pas de redonner aux étranger·es en situation de précarité les mêmes droits que pour les autres personnes sans ressources. Nous attendions un effort de solidarité plus sérieux, au moins comme celui que la Ville de Paris vient de décider par exemple pour les enfants et certaines catégories de personnes en difficulté », estime Pierre Serne, administrateur du Stif et ancien vice-président aux transports franciliens.
Approuvées ou contestées, l’ensemble des mesures annoncées en début d’années ont au moins deux points communs. Chacune vise sa clientèle électorale, les retraités pour la droite, les parents actifs pour la gauche. Et toutes ont pour but d’inciter les Parisiens ou l’ensemble des Franciliens à laisser la voiture au garage. Comme le veut la signature des pubs d’IDF M, #OnYva, même si c’est cahin-caha.
F. D.
Paca prépare la concurrence effective de ses TER pour fin 2022
La sortie de crise est actée. En signant le 17 janvier le protocole d’accord sur la nouvelle convention TER de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Renaud Muselier et Guillaume Pepy ont mis fin à un grand flou juridique puisque la SNCF continuait à exploiter les TER de la région alors que celle-ci avait unilatéralement mis fin à la convention pendant ces deux dernières années, fustigeant les coûts pratiqués.
La future convention, qui devrait être signée le 15 mars en assemblée plénière, permettra de repartir sur de nouvelles bases. D’une durée de cinq ans, elle représente 276,5 millions d’euros annuels les premiers temps, puis prévoit une trajectoire la ramenant à 255 millions d’euros en 2023. Selon le président de la région et le PDG de SNCF Mobilités, elle permettra de faire baisser de « 20 % la dépense de la région par voyageur transporté ».
Ces économies proviendront pour une large part d’une meilleure utilisation des agents qui devraient devenir plus polyvalents. « Il s’agit d’augmenter les heures productives quand chacun crée du service public. Tout cela sans fermeture de ligne », a résumé Guillaume Pepy (lire aussi l’article : « des agents de plus en plus polyvalents et mobiles pour les TER»). Le PDG de SNCF Mobilités rappelle que, pour la SNCF, la région Paca est « cruciale » tant du point de vue économique que touristique, avec 560 TER et 150 000 voyageurs quotidiens. Mais il lui faut aujourd’hui rattraper le retard provoqué par « des décennies de sous-investissement » sur le réseau ferré régional. L’année dernière, 227 millions d’euros de travaux ont ainsi pu être réalisés.
Parmi les nouveautés à venir, la SNCF s’engage à améliorer le taux de régularité des trains de 82 % à 90 % d’ici à 2020. Trois points de régularité ont déjà été gagnés en 2018, rappelle-t-elle. La compagnie ferroviaire s’engage aussi à réduire le nombre de trains supprimés à moins de 1 % pour causes internes.
La convention prévoit également des pénalités en cas de retard ou de non propreté des rames, le bonus-malus pouvant aller jusqu’à quatre millions d’euros. « La collectivité ne paiera que pour le service effectivement réalisé. La SNCF s’est engagée à l’améliorer significativement» , précise Renaud Muselier.
La SNCF va enfin accentuer ses efforts en matière de lutte contre la fraude. Celle-ci atteint 12,5 %. « C’est énorme mais on partait de 18,5 % ! » rappelle Guillaume Pepy. « En installant des portes antifraude, on va encore gagner des points », ajoute-t-il.
L’accord permet de lever d’autres points de blocage, en particulier le futur projet d’atelier à Nice et la commande de rames Régiolis voulue par la région mais qui avait été gelée par la SNCF : cinq rames seront livrées d’ici à 2021, ont convenu les deux partenaires. « Ces trains neufs permettront de faire disparaître les vieilles rames en inox qui circulent encore sur l’Ouest-Provence », commente Guillaume Pepy.
Pour Renaud Muselier, la nouvelle convention ne remet pas en cause la volonté régionale d’ouverture à la concurrence. « Nous lancerons un appel d’offres pour ouvrir nos TER à la concurrence fin 2022 », précise le patron de la région. Des propositions de lots à ouvrir à la concurrence lui seront présentées en février.
La SNCF sera sur les rangs, annonce Guillaume Pepy. « Nous nous présenterons aux appels d’offres en nous appuyant sur les forces de l’entreprise : la compétence technique des cheminots, leur engagement, leur capacité d’adaptation, l’amélioration de la qualité de service et l’innovation », souligne-t-il. Renaud Muselier de son côté ne « conçoit pas l’avenir du réseau ferré dans le Sud sans que la SNCF soit là ».
Malgré tous ces beaux engagements, le contentieux financier n’est toujours pas réglé. La SNCF réclame à la région 100 millions d’euros selon Guillaume Pepy, tandis que Renaud Muselier estime qu’elle ne lui doit rien ! Selon Guillaume Pepy, « il sera plus facile de régler ce conflit financier si on a un cadre ». A voir…
M.-H. P.
Des agents de plus en plus polyvalents et mobiles pour les TER
A chaque signature de nouvelle convention TER, la SNCF traque les surcoûts ! Elle mise de plus en plus sur une meilleure utilisation de ses agents qui devraient devenir plus polyvalents. Ainsi, dans la future convention TER de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, « il est prévu d’utiliser les personnels là où on en a le plus besoin », explique Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports à la région. D’où la menace qui pèse sur les plus petites gares ou les haltes ferroviaires, où les guichets sont appelés à disparaître. « Nous sommes en train de nous organiser pour qu’il soit possible de vendre des titres de transport dans des mairies ou dans des entreprises de service public comme La Poste. L’idée, c’est que des entreprises autres que la SNCF puissent vendre des titres de transport », poursuit l’élu régional.
Frank Lacroix, le directeur des TER abonde : « Nous voulons avoir un réseau de partenaires donnant la possibilité d’acheter son billet dans un bureau de tabac, de poste, dans une mairie… », Plus généralement, le patron des trains régionaux souhaite que les agents soient plus mobiles. « Nous ne voulons pas mettre des agents en permanence dans des gares ou des haltes où il n’y a pas de voyageurs. Dans ces lieux, qui ne voient passer que quelques personnes chaque jour, il pourrait n’y avoir une présence humaine qu’au moment où des voyageurs embarquent ou débarquent des trains, explique-t-il. Cela pourrait passer par un programme de permanence dans les gares : un emploi du temps pourrait être affiché dans les gares indiquant les horaires de présence dans les gares. Des équipes passeraient de telle heure à telle heure dans une gare, puis dans une autre… ».
Les Hauts-de-France expérimentent de leur côté la vente de billets à bord des trains pour pallier la diminution du nombre de guichetiers. « Nous ne voulons faire l’impasse sur aucun voyageur, surtout pas sur ceux qui n’ont pas de smartphone. souligne Frank Lacroix. La vente à bord doit être une des solutions pour l’achat un billet mais il faut bien en définir les contours », ajoute-t-il.
Autre projet, la SNCF veut lancer « la boutique mobile », qui sera testée notamment dans la région Sud. « Ce sont des agents qui pourront aller dans différents endroits, par exemple dans une université faire la promotion du TER et qui en profiteront pour vendre des billets », relate Frank Lacroix.
Cette nouvelle démarche concerne plusieurs milliers d’agents : non seulement les guichetiers, mais aussi les agents d’escale et de contrôle. Tous sont appelés à devenir des « agents de la relation client » selon Frank Lacroix. En plus de réduire les coûts, cette « polycompétence » doit amener les agents à entrer davantage en contact avec les clients. « Dans les enquêtes, c’est ce que nous disent les clients : les agents passent à côté de nous mais ne nous parlent pas », affirme Frank Lacroix qui compte bien engager cette révolution culturelle. Cela passe par de la formation à la relation client et au digital autour du concept de l’engagement de services, indique le responsable des TER.
« Dans le même temps, au lieu d’avoir des organisations par métier, nous aurons demain des directions de ligne rassemblant tous les métiers qui y contribuent. Chaque équipe de ligne devra définir douze engagements prioritaires de service qu’elle choisira elle-même», annonce encore Frank Lacroix. Les Pays de la Loire ont commencé à expérimenter cette solution, Centre-Val de Loire suivra. Toutes les régions seront concernées d’ici à 2020. Le bouleversement dans la marche des TER a déjà commencé.
Marie-Hélène Poingt
Brexit. Pour Getlink, pas de panique… si les transporteurs jouent le jeu
A priori, la résidence de l’ambassadeur d’Allemagne en France est un drôle d’endroit pour une rencontre dédiée aux transports transmanche après le Brexit, qui s’est déroulée trois jours après le rejet par le parlement britannique du plan négocié par Theresa May avec l’Union européenne. Mais le choix de cette adresse se comprend dès que l’on rappelle que l’Allemagne est le premier partenaire commercial du Royaume-Uni (139 milliards d’euros en 2016), devant la Chine et les Etats-Unis. Et en effet, l’Allemagne importe pour 46,7 milliards d’euros de produits britanniques, alors que dans l’autre sens, le Royaume-Uni est le troisième marché d’exportation pour l’Allemagne (92,8 milliards d’euros en 2016).
Ce rappel a été fait au matin du 18 janvier par François Gauthey, directeur général délégué de Getlink, en remplacement du PDG Jacques Gounon, ce dernier ne pouvant pas être présent à Paris, devant recevoir Edouard Philippe à Calais pour présenter les préparatifs du côté français du tunnel sous la Manche en vue d’un Brexit sans accord. Le lien fixe transmanche joue un rôle de premier plan dans les échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et l’Allemagne, avec 22 % du flux total, soit 16,2 % dans le sens Allemagne – Royaume-Uni et 33,7 % dans le sens Royaume-Uni – Allemagne. Ce déséquilibre s’explique en partie par le fait que les exportations allemandes sont demandeuses de transports « juste à temps » (pièces automobiles pour l’industrie britannique, matériel informatique), transports que le tunnel sous la Manche a rendus possible depuis presque 25 ans. « A la fois tunnel ferroviaire et autoroute roulante, le tunnel sous la Manche a totalement changé l’ancrage de la Grande-Bretagne au continent, résume François Gauthey. Il fonctionne 24 heures sur 24, avec une disponibilité record, et fait passer jusqu’à un train toutes les trois minutes, tous trafics confondus, ce qui est un record mondial. Avec un départ toutes les dix minutes en pointe pour nos navettes de 800 m de long, qui peuvent transporter 36 camions, on met 1 heure 30 d’autoroute à autoroute. »
Grâce à cette fluidité, « plus de voitures sont produites au Royaume-Uni qu’en France, mais avec des pièces détachées qui viennent des autres pays. On n’est plus dans un monde où chaque nation exporte ses produits. Une voiture neuve qui traverse la Manche l’a déjà fait plusieurs fois ! » L’économie britannique a donc intérêt à maintenir cette fluidité des échanges après le Brexit. Getlink aussi, alors que le trafic empruntant le tunnel ne cesse de croître, avec « 1 690 000 camions en 2018, soit 40 % de part de marché sur le détroit, et près de 11 millions de voyageurs Eurostar, sur les près de 22 millions de personnes passées par le tunnel sous la Manche l’an passé, en comptant les voitures. »
C’est pourquoi, assure le dirigeant de Getlink, «nous nous préparons au Brexit depuis l’été, quand nous avons vu que la perspective d’une sortie sans accord était possible. En particulier, la situation ne sera pas du tout symétrique pour les règles aux frontières : le Royaume-Uni pourra faire ce qu’il voudra, la France, ce que l’Union européenne demande ».
Concrètement, les changements ne devraient pas être trop importants côté voyageurs. « Pour les personnes physiques, le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen. Il y a déjà des contrôles, mais la profondeur de ces contrôles pourrait changer – par exemple, les voyageurs des pays tiers vers l’Union européenne seront plus contrôlés : on pourra leur demander leur billet de retour, par exemple – ce qui implique davantage de fonctionnaires. »
En revanche, « les marchandises sont plus préoccupantes, reconnaît François Gauthey. Ça ne sera pas comme avant, avec la fiscalité, la TVA, les vérifications de règles, les paiements éventuels de droits de passage. » Solution préconisée : automatiser au maximum, en commençant par la lecture de la plaque d’immatriculation du camion. « Ce qui implique un travail documentaire. Ça ne fonctionnera que si une prédéclaration des marchandises est effectuée par les entreprises », en bonne et due forme. « Ce sera plus compliqué dans le sens vers l’Union européenne, en particulier pour l’aspect phytosanitaire des marchandises. »
Côté britannique, il faudra effectuer le contrôle à l’intérieur des terres, vu l’exiguïté de Folkestone. « Mais dans les premiers mois, priorité à la fluidité », espère le dirigeant de Getlink. « Serons-nous prêts pour un no deal le 29 mars ? Tout est en train d’être mis en place, mais tout ne fonctionnera que si les entreprises jouent le jeu. »
Cependant, tous ne voient pas d’un si mauvais œil l’éventualité d’une baisse de la fluidité du transport routier. Hans-Georg Werner, dirigeant de DB Cargo, y voit même une chance pour le fret transmanche ferroviaire (DB Cargo est le principal opérateur fret outre-Manche et 541 trains de fret ont transité l’an passé entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne, soit un quart des trains de fret ayant emprunté le tunnel). « Le fret ferroviaire par le tunnel n’est pas au niveau des attentes, mais il progresse », commente François Gauthey, avant d’ajouter que Getlink « y croit vraiment et se donne les moyens pour qu’il fonctionne », citant comme exemple de réalisation, en vue du Brexit, « un scanner pour trains, qui doit ouvrir à Fréthun dans les prochaines semaines ».
P. L.
Les métropoles espagnoles prolongent leurs réseaux et ont besoin de trains
Dans les grandes cités espagnoles, la population s’accroît et avec elle les solutions de mobilité, d’autant que les centres-villes sont de plus en plus interdits aux automobiles. L’accent est mis pour 2019 sur l’allongement des réseaux et le renouvellement du parc roulant.
En Andalousie, Cadix (photo) devrait enfin mettre en service son tram-train le long de sa baie jusqu’à Chiclana, après de longs essais des véhicules qui depuis San Fernando empruntent les voies ferroviaires de Adif. Málaga prolonge dans le centre de la cité ses deux lignes de métro, tandis que Jaén pourrait faire circuler son tramway en cours d’homologation. Cordoue a inauguré fin 2018 son réseau de banlieue Renfe « Norte – Sur » qui devrait cette année s’agrandir.
Valence double sa liaison banlieue C1 vers Gandía, un premier pas vers la restauration du « Train de la côte » en direction de Dénia. Metrovalencia 10 s’amorce avec les premiers chantiers souterrains de cette ligne de tramway.
Tarragone veut profiter du transfert de la grande ligne Valence – Barcelone pour récupérer le vieux tracé côtier et créer un tram-train autour de Cambrils et Salou/Port Aventura. Il devrait accueillir 2,5 millions de personnes par an.
Barcelone travaille toujours sur sa longue ligne transversale de métro automatique 9/10, longue de 48 km et comportant quatre branches : l’exploitant TMB compte en 2019 étoffer sa ligne 10 Sud. Quant au tronçon central, il devrait être opérationnel en 2023. Côté bus, TMB lance le « bus elèctric » sur sa ligne H16 : les véhicules articulés ont été livrés par Irizar. Sur le réseau banlieue Renfe, est ouvert le chantier d’une desserte par les Rodalies R2 du terminal T1 de l’aéroport de Prat.
Autour de Palma de Majorque, l’électrification pour début 2019 de la branche Manacor du réseau SFM met entièrement sous caténaires les lignes de cette île des Baléares. Ses trains diesels sont en vente, certains sont déjà partis pour le Chemin de fer de Provence.
Saragosse étudie une deuxième ligne sous la forme d’un tram-train entre Las Fuentes et San José.
Madrid devait bénéficier d’un plan de quelque six milliards d’euros sur sept ans, mais le gouvernement préfère privilégier le renouvellement des trains de banlieue. La moitié du parc Renfe madrilène est à renouveler. De son côté, le métro de la capitale célèbre son centenaire le 17 octobre prochain. Avant cela, la Communauté de Madrid a prévu un appel d’offres pour 60 rames de métro, soit un investissement de 700 millions d’euros.
Au Pays basque, Euskotren poursuit la mise à double voie de son réseau métrique. Notamment entre Loiola, Altza et Pasaia sur le « Topo » d’Hendaye à Saint-Sébastien. Le chantier du métro de cette dernière cité est lancé.
Vitoria-Gasteiz mettra en ligne en 2019 des tramways longs articulés et, pour l’été, une extension sud de son réseau vers l’université.
Matériels roulants : Renfe estime que la rénovation de l’ensemble de son parc banlieue et omnibus passe par 439 rames nouvelles dont l’achat s’étalera jusqu’en 2027. Avec une option pour 119 unités supplémentaires. Des investissements respectivement de 3,1 et 1,2 milliards d’euros. Les appels d’offres sont attendus pour le début 2019 : sont sur les starting-blocks les constructeurs éprouvés sur ce créneau comme CAF et Alstom, mais aussi Talgo (depuis sa percée en Lettonie avec sa plate-forme « VitTal »).
Michel Garicoïx
Saint-Etienne, premier à choisir le trolleybus Solaris
Solaris vient de remporter l’appel d’offres lancé par Saint-Etienne pour la fourniture de 22 trolleybus de 12 m. C’est la toute première fois que le constructeur polonais réussit à vendre de tels véhicules en France, lui qui les commercialise, depuis de nombreuses années déjà, dans le cadre de sa gamme Trollino, en format standard de 12 m, rigide de 15 m et articulé de 18 m.
Outre de nombreux pays de l’ancienne Europe de l’Est, les Trollino ont jusqu’ici également conquis, à raison de quelques exemplaires ou bien carrément de dotations importantes, la Suède, l’Autriche, l’Allemagne, la Suisse, l’Italie, ou encore le Portugal. Les réseaux de Salzbourg (Autriche) et Eberswalde (Allemagne) sont ainsi devenus d’emblématiques clients des trolleybus de la marque Solaris.
Le constructeur propose aussi, depuis quelque temps, une version IMC (In Motion Charging), avec stockage d’énergie par batteries ou super-capacités, qui confère au véhicule une autonomie plus ou moins importante en dehors des sections sous ligne de contact bifilaire. La technologie IMC représente la forme d’électromobilité offrant, de loin, le meilleur rendement énergétique.
Les premiers autobus Solaris livrés en France l’ont été en 2003. Depuis, le constructeur a vendu dans l’Hexagone plus de 500 véhicules dans les configurations diesel, gaz, hybride, ou 100 % électrique. Les futurs Trollino pour Saint-Etienne seront construits selon le nouveau design « facelift », qui est désormais la règle pour tous les autobus Solaris depuis le début de cette année. Pourvus d’une motorisation Skoda, ils seront équipés de batteries d’autonomie d’une capacité supérieure à 40 kWh, de la climatisation, d’une cabine de conduite « anti-agression », ainsi que d’un éclairage intérieur assez révolutionnaire, puisque monté, pour partie, dans les mains courantes.
Les cinq premiers véhicules doivent être livrés avant la fin de l’année. Cinq autres suivront en 2020, tandis que les douze derniers sont attendus au cours de la période 2020-2021. Le contrat prévoit également une option pour deux unités supplémentaires.
Après le suisse Hess, le polonais Solaris est donc le deuxième constructeur étranger à entrer sur le marché français du trolleybus, alors que les parcs correspondants entrent maintenant dans une phase de renouvellement, et qu’Iveco, avec son IMC « origine France garantie », espère logiquement recevoir une bonne part du gâteau…
Ph. H.