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Un dirigeant de proximité de la SNCF mis en examen pour le déraillement de Brétigny
Le parquet d’Evry (Essonne) a annoncé qu’un cadre de SNCF Réseau avait été mis en examen pour « homicide et blessures involontaires » dans le cadre de l’enquête sur le déraillement d’un Intercités à Brétigny-sur-Orge, confirmant une information du Parisien.
L’accident avait provoqué la mort de sept personnes et blessé une trentaine d’autres le 12 juillet 2013. Ce dirigeant de proximité (DPX), qui était responsable de la dernière tournée d’inspection de la voie où a eu lieu le déraillement, était jusqu’alors un témoin assisté. Les magistrats ont estimé que ce dirigeant n’avait pas rempli correctement sa mission.
C’est la première fois que les juges d’instruction poursuivent physiquement une personne dans cette affaire. Jusqu’à présent, seules deux personnes morales, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau), étaient poursuivies depuis septembre 2014 pour les mêmes chefs d’accusation. Deux autres cheminots, des adjoints de l’encadrant qui vient d’être mis en examen, sont sous le statut de témoin assisté, rappelle Le Parisien.
Paris écarte la gratuité totale des transports publics
Après avoir reçu début janvier 2019 le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.
Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».
Les transports gratuits victimes de leur succès
Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils.
A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.
Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles monoparentales ».
Ces mesures pourraient figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités (LOM) et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».
L’Etat prépare la mise en concurrence des Intercités sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
Le gouvernement veut donner l’exemple. Le ministère des Transports a en effet annoncé le 9 janvier qu’il préparait la mise en concurrence des Intercités (également appelés trains d’équilibre du territoire, TET) sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. L’État, autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire (dont deux lignes de trains de nuit), publiera dans les prochains jours au Journal officiel de l’Union européenne un avis de pré-information officialisant cette démarche,. Chose faite le 14 janvier. Le ministère des Transports, précise aussi un communiqué qu’au cours de cette procédure, « tous les opérateurs candidats pourront faire valoir leurs atouts et propositions ».
Les TET sont actuellement exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention signée avec l’État et qui arrive à échéance en 2020. Ils devront être ouverts à la concurrence à partir de décembre 2019, de façon progressive, comme le prévoit le nouveau pacte ferroviaire adopté en juin 2018. L’État a décidé dans un premier temps de n’ouvrir à la concurrence que ces deux lignes car elles viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains. « S’agissant de toutes les autres lignes TET dont l’État restera autorité organisatrice, elles feront l’objet d’un renouvellement ou d’une modernisation de leur matériel au cours des prochaines années, il ne serait donc pas opportun pour le bon fonctionnement de ces lignes de procéder à leur mise en concurrence durant cette même période », justifie le ministère des Transports.
« C’était attendu, on va se battre pour gagner », a commenté Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités lors de ses vœux à la presse de la SNCF. Selon lui, « ces deux belles lignes d’aménagement du territoire ne sont pas déficitaires : les recettes commerciales ne sont pas suffisantes pour couvrir les coûts, il y a donc une contribution publique. L’opérateur qui sera sélectionné gagnera de l’argent du fait de cette contribution publique ». Un cadre de la SNCF explique aussi qu’en plus d’un parc renouvelé, « la ligne Nantes – Bordeaux devrait retrouver une vitesse satisfaisante après les travaux de modernisation menés sur une centaine de kilomètres sur la ligne qui obligent à limiter la vitesse à 60 km/h ». Tout cela devrait contribuer à améliorer l’exploitation future de ces deux lignes qui assurent le transport annuel de plus d’un million de voyageurs et nécessitent 25 millions d’euros de subventions publiques.
Ces affirmations sont reçues avec beaucoup de circonspection par des opérateurs alternatifs. Après l’échec de son offre pour l’exploitation des trains du CDG Express, Transdev se montre tout particulièrement prudent. « Nous attendons de voir le cahier des charges que produira l’État. Nous voulons connaître leurs critères de choix, leurs attentes et le niveau de subvention prévu avant de nous décider à y aller », souligne un cadre de Transdev. Pas question, selon lui, de se lancer tête baissée dans la compétition si l’opérateur alternatif n’a pas la garantie qu’elle sera loyale. Surtout que répondre à un appel d’offres coûte cher en argent et en temps. Pour CDG Express, le travail réalisé a nécessité de dépenser plusieurs millions alors que l’État ne rembourserait les frais qu’à hauteur de 200 000 euros environ, toujours selon cet interlocuteur.
L’appel d’offres ne devrait pas intervenir avant les années 2020-2021, avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. L’État indique encore que les collectivités locales et les associations d’usagers seront associées à la définition du service et que le matériel roulant sera, comme aujourd’hui, mis à disposition par l’État, qui en a assuré le financement en tant qu’autorité organisatrice de ces lignes. M.-H. P.
Transdev renforce ses partenariats sur la mobilité autonome partagée
A l’occasion du Consumer Electronics Show de Las Vegas, plus grand salon mondial d’électronique, Transdev a fait deux annonces dans le domaine de la mobilité autonome partagée.
Le 7 janvier, l’exploitant français a annoncé son association avec le fournisseur de technologies autonomes Torc Robotics pour développer des solutions pour la navette partagée et entièrement autonome i-Cristal. Torc concède sous licence sa suite logicielle de conduite autonome Asimov et son offre de capteurs pour la navette autonome i-Cristal. Quant à Transdev, grâce à son Système de transport autonome global (Autonomous Transport System by Transdev), il fournit son système de supervision, son infrastructure connectée, son application client et sa technologie embarquée.
L’intégration de la technologie de Torc permettra à l’i-Cristal (produite par Lohr) de s’insérer dans la circulation urbaine jusqu’à une vitesse de 30 km/h. « Notre partenariat réunit deux entreprises ayant une vision similaire de l’avenir de la mobilité autonome, » a indiqué Michael Fleming, directeur général de Torc lors d’une conférence de presse sur le salon. « Nous sommes convaincus que le transport public sera le premier domaine à voir se développer de réels services autonomes ouverts au grand public », a précisé de son côté Yann Leriche, directeur général de Transdev Amérique du Nord et responsable des Systèmes de transport autonome.La deuxième annonce faite par Transdev, le lendemain, concernait un partenariat entre l’opérateur, le géant de l’équipement automobile ZF et le fabricant de véhicule électrique e.Go. Les partenaires veulent développer une nouvelle solution de mobilité autonome partagée. La coentreprise e.GO Moove GmbH, issue des partenaires e.GO et ZF, fournit la navette électrique, connectée et autonome e.GO Mover. ZF équipe cette navette avec ses systèmes de moteurs électriques, de direction et de freinage ainsi que son ordinateur central ZF ProAI utilisant l’intelligence artificielle, et les capteurs qui permettent les fonctions de conduite automatisée. Transdev, avec son Système de transport autonome, fournira son système de supervision, d’infrastructure connectée et d’application client.
Pour Wolf-Henning Scheider, directeur général de ZF Friedrichshafen AG, « les nouveaux choix de mobilité urbaine, tels que les plateformes de VTC connectées, constituent l’un des principaux moteurs du développement de la conduite autonome ».
L’objectif pour les partenaires est de fournir une solution d’ici à 2020, en priorité sur les marchés français et allemands.
Bertrand Gosselin prend la tête de Thalys
Après le départ d’Agnès Ogier qui devient directrice générale Communication et Image du Groupe SNCF, le conseil d’administration de Thalys a nommé le 7 janvier Bertrand Gosselin au poste de directeur général de la compagnie détenue par la SNCF (60 %) et la SNCB (40 %).
Diplômé de l’ESCP Europe (1991) et d’un master 2 en gestion publique de l’université Paris-Dauphine, Bertrand Gosselin a une longue carrière au sein de la SNCF où il a notamment piloté la tarification des TGV Bruxelles – Province à la direction des Grandes lignes TGV, conduit le développement des synergies au sein du groupe SNCF entre Transilien, TER, Effia et Keolis avant de diriger le cabinet du directeur de la branche Transport public ou encore été directeur du Marketing et des Services de Transilien.
Le nouveau design « RubY » des futures rames de Thalys. Il était depuis 2012 directeur de la région Paris Rive Gauche et notamment du RER C au sein de SNCF Mobilités.
Bertrand Gosselin prend les rênes de Thalys au moment ou l’entreprise se prépare à lancer trois nouvelles dessertes en France (Marne-la-Vallée, Roissy-Charle-de-Gaulle et Bordeaux). Thalys va également renouveler son parc de matériel roulant avec un nouveau design, et veut poursuivre le développement de IZY, son offre low cost entre Bruxelles et Paris.
Alstom-Siemens : Le Maire monte au front
La Commission européenne semble bien partie pour bloquer le projet de fusion entre Alstom et Siemens. Nous l’écrivions le 14 décembre et, en ce début d’année, le soupçon ne fait que se renforcer. Le 18 décembre, après la publication des « remèdes » proposés par Siemens et Alstom en réponse aux « griefs » de la Commission européenne, la commissaire à la Concurrence a réaffirmé ses inquiétudes sur un abus de position dominante. De plus, comme l’a remarqué le quotidien Les Echos le 4 janvier, « deux jours plus tard, la DG Concurrence retwittait sur son compte officiel une lettre ouverte signée par les autorités de régulation du ferroviaire britannique, belge, néerlandaise et espagnole, qui appelle Bruxelles à rejeter la fusion ». Rappelons que la décision de Bruxelles doit être rendue avant le 19 février 2019. Bruno Le Maire est vigoureusement intervenu sur le sujet le dimanche 6 janvier, lors de l’émission « Le Grand Rendez-Vous », sur Europe 1. « Le droit de la concurrence européen est obsolète. Il a été créé au XXe siècle et fait face aujourd’hui à l’émergence de géants industriels du XXIe siècle, et il ne permet pas à l’Europe de créer ses propres champions industriels », déclare pour commencer le ministre de l’Economie. Il rappelle qu’Alstom et Siemens étaient, il y a encore quelques années, leaders de l’industrie ferroviaire, et qu’ils sont désormais largement distancés par CRRC, « un géant chinois qui maîtrise parfaitement toutes nos technologies ».
« La Chine a un marché de 29 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ou très grande vitesse. L’Europe en a 9 000. CRRC fait 200 trains à grande vitesse ou très grande vitesse par an. Alstom et Siemens 35. Le chiffre d’affaires d’Alstom et de Siemens ensemble, c’est la moitié de celui de CRRC », relève le ministre, qui ajoute : « CRRC a pris quasiment tous les appels d’offres aux Etats-Unis sur les trains et les transports publics de voyageurs dans les villes. Qu’est-ce qu’on attend pour se réveiller ? »
« Si jamais la Commission européenne devait rendre une décision défavorable à cette fusion, elle le ferait pour de mauvaises raisons », juge Bruno Le Maire. Et « elle le ferait en ayant exigé de Siemens et d’Alstom l’abandon de compétences et de technologies, ce qui est complètement déraisonnable », car « ça ne sert à rien de demander une fusion si c’est pour qu’Alstom et Siemens se débarrassent de leurs savoir-faire les plus performants », dénonce-t-il. « Ça ne serait pas simplement une erreur économique, ça serait une faute politique, parce que ça affaiblirait toute l’industrie européenne face à la Chine. » Il poursuit : « Ça enverrait le signal, face à une Chine conquérante, que l’Europe se divise et se désarme. » Et de conclure : « Je souhaite que cette fusion aille jusqu’au bout, et je ne vois aucune raison acceptable que la Commission s’y oppose. »
Alstom dévoile son train à hydrogène britannique
L’Allemagne et la France ne sont pas les deux seuls pays où Alstom assure la promotion de son train à hydrogène. En Grande-Bretagne, où l’on vise l’élimination progressive des trains diesel d’ici 2040, alors que les deux tiers du réseau ferré ne sont pas électrifiés, Alstom et la Rosco (entreprise de matériel roulant) Eversholt Rail ont dévoilé le 7 janvier leur projet Breeze (brise) de matériel roulant à hydrogène destiné précisément au marché britannique.
Réalisé par le site Alstom de Widnes en partant d’une rame automotrice Class 321 (type de train de banlieue construit à la fin des années 1980, en cours de réforme), ce train à hydrogène « pourrait entrer en circulation au Royaume-Uni dès 2022 », selon Alstom. Début 2018, Mark Phillips, directeur général du RSSB (Bureau britannique de la sécurité et de la normalisation des chemins de fer), était un peu plus optimiste lorsqu’il annonçait : « Nous travaillons avec Alstom pour un train à hydrogène fin 2019 ou début 2020. »
Le constructeur et la Rosco indiquent qu’ils « travaillent en étroite collaboration avec des industriels afin de développer les analyses de marché et d’évaluer des plans d’introduction détaillés pour ces trains innovants et pour l’infrastructure de ravitaillement associée ». Alstom et Eversholt Rail ont également confirmé « avoir terminé leur première étude technique globale et finalisé le concept de design du train » et le constructeur souligne que la solution définie permet, pour la première fois, d’adapter un train à hydrogène au gabarit britannique, plus étroit que le continental. Pour la mise en œuvre de leur projet Breeze, les deux acteurs combinent leurs expériences respectives : le train à hydrogène allemand Coradia iLint pour Alstom et le programme de rénovation Class 321 Renatus, mené par Eversholt avec Wabtec.
A noter que le projet Breeze n’est pas le seul dans le domaine du train à hydrogène outre-Manche. Un premier démonstrateur britannique de locomotive à hydrogène a déjà été réalisé sous la forme d’un modèle réduit par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (BCRRE), dans le cadre d’un concours d’innovation ferroviaire organisé par l’ImechE (Institution of Mechanical Engineers). Et pour le passage à l’échelle 1, en partant cette fois d’une rame Class 319, le BCRRE a signé un protocole d’accord avec Porterbrook (Rosco concurrente d’Eversholt) pour la réalisation du prototype bimode HydroFlex (à hydrogène ou électrique, par caténaire ou troisième rail). Cet HydroFlex devrait débuter ses essais dès l’été prochain.
P. L.
Les cheminots allemands obtiennent 6,1 % d’augmentation de salaire
Après avoir signé en décembre un accord salarial avec le syndicat majoritaire des cheminots, l’EVG (qui représente 160 000 salariés), la Deutsche Bahn a signé un accord équivalent le 4 janvier avec le deuxième syndicat de l’entreprise, celui qui représente principalement le personnel roulant (GDL, représentant quelque 36 000 salariés, dont 19 000 conducteurs) : les deux syndicats ont obtenu une hausse de salaire de 6,1 % en deux temps et sur deux ans (en partie transformable en temps libre) ainsi qu’une prime unique de 1 000 euros. Les heures supplémentaires non volontaires ont été limitées à 80 par an.
Alors que la DB s’apprête à engager une profonde réforme structurelle, ces accords offrent à la direction une période sans grève jusqu’en 2021. Par ailleurs, si l’augmentation est lourde financièrement (les frais de personnel représentent 45 % des coûts), elle a été jugée incontournable pour rendre plus attrayants les offres d’emploi de la DB, notamment chez les conducteurs. La pénurie de main-d’œuvre devient en effet menaçante pour l’avenir de l’entreprise.
Christophe Bourdoiseau
Open data : la facture pourrait être salée
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour…
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité de notre dossier sur notre site ou dans le numéro de janvier de VR&T.
