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Transdev se réorganise
Après avoir choisi cet automne son nouvel actionnaire, l’Allemand Rethmann qui prend 34 % de son capital à côté de la Caisse des Dépôts et consignations qui en détiendra 66 %, Transdev fait le ménage. Cela passe par des changements de tête importants annoncés le 18 décembre et met fin à des rumeurs qui couraient depuis longtemps en interne : Richard Dujardin est remplacé par Edouard Hénaut au poste de directeur général France. Actuellement directeur général des services aux collectivités chez Suez (ancienne maison de Thierry Mallet, le PDG de Transdev), il prendra ses fonctions au cours du premier trimestre 2019. Laurence Broseta partira également au cours de ce même trimestre, remplacée par Bruno Charrade qui était depuis avril dernier son adjoint à la direction générale internationale (cette zone couvre l’Asie-Pacifique, l’Amérique latine, le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe du Sud).
L’opérateur de transport public a également annoncé qu’il allait créer une zone Europe du Nord et du Centre sous la direction de Christian Schreyer. Enfin, Anne de Bagneux, jusqu’alors directrice générale adjointe de Transdev France, chargée de la zone Sud, devient directrice de la Stratégie et de la Transformation.
Avec cette nouvelle organisation, Thierry Mallet veut « accélérer la transformation » du groupe après quelques échecs marquants (Lille, Nancy ou CDG Express) que d’autres victoires ailleurs n’ont pas réussi à estomper.
Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille
La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).
« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.
C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.
Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».
La filiale de la SNCF rappelle que Lille devient la deuxième ville française et la quatrième dans le monde où une navette autonome est expérimentée sur un campus. A Rennes, notamment, où une navette est testée sur le campus de Beaulieu depuis le 15 novembre, Keolis indique que sur les trois premières semaines d’exploitation près de 3 000 passagers ont emprunté les navettes, soit environ 200 personnes quotidiennement. « Un record de fréquentation en France pour ce mode de transport », affirme l’opérateur.
La CGT Cheminots juge discriminatoire la prime exceptionnelle
La SNCF et la RATP ont répondu à l’appel d’Emmanuel Macron encourageant les entreprises à verser à leurs salariés une prime exceptionnelle défiscalisée qui pourra aller jusqu’à 1 000 euros.
Cette prime, qui concerne potentiellement tous leurs salariés qui perçoivent moins de 3 600 euros nets, pourra être versée idéalement avant la fin de l’année, sinon au plus tard le 31 mars.
D’autres grandes entreprises publiques, comme La Poste ou EDF, n’avaient, ce 18 décembre, pas fait part de leur décision
Guillaume Pepy a annoncé le 17 décembre sur Radio Classique le versement de cette prime à près de 100 000 salariés de la SNCF « dès le bulletin de paie de décembre ». Le président du directoire de SNCF a indiqué qu’elle serait de 400 euros pour tous les salariés qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic et de 200 euros pour ceux touchant entre 1,5 et 2 Smic.
Des modalités semblables ont été annoncées le même jour par la RATP, qui a précisé que le versement de cette prime concernerait plus de 30 500 salariés.
Mais pour la CGT Cheminots, le compte n’y est pas alors que les cheminots subissent une baisse de leur pouvoir d’achat depuis quatre ans et que le budget prévisionnel 2019 n’envisage pas d’augmentation de salaire. La fédération dénonce une « mesure non pérenne qui ne correspond même pas au montant annoncé par le gouvernement et qui représente moins de 0,4 % de la masse salariale (quand l’inflation a été de 2,4 % sur les quatre années de gel) ». C’est aussi, ajoute-t-elle, un dispositif de « discrimination » entre les cheminots.
Le syndicat annonce qu’il va déposer d’une part « une nouvelle DCI à la SNCF sur les salaires et la situation de l’entreprise », d’autre part « une motion pour le CA de la CPRP pour exiger la hausse des pensions ».
M.-H. P.
Une pétition d’usagers contre la suppression de dessertes TER en Occitanie
Le nouveau service TER mis en place le 9 décembre ne fait pas que des heureux en Occitanie. Si la région a inauguré avec satisfaction le nouveau trajet direct en TER entre Toulouse et Perpignan (cinq trains par jour), en vantant dans son communiqué de presse « l’augmentation de l’offre pour répondre aux besoins de déplacements en zones denses et pour relier les territoires » et « le maillage de l’Occitanie pour préserver et développer les bassins de vie et d’emploi », elle s’est gardée de mettre la lumière sur les dégradations de service.
Deux lignes de TER à voie unique (Toulouse – Auch et Toulouse – Latour-de-Carol) sont victimes de suppressions de trains et de suppressions de dessertes de certaines gares en contre-pointe. La double peine en quelque sorte. Des usagers du TER de l’Ariège utilisant les 5e et 6e gares de la ligne, en pleine zone périurbaine de Toulouse, ont lancé une pétition pour s’opposer à ces suppressions qui a recueilli à ce jour quelque 1 100 signatures. Pas sûr que cela soit suffisant pour se faire entendre d’une SNCF qui a trouvé cette solution pour répondre à la demande de la région Occitanie de « fiabiliser les trains de la ligne de l’Ariège », le cadencement de 30 minutes sur une voie unique entraînant de nombreux retards. Au passage, le cadencement mis en place il y a quelques années disparaît.
C. S.
Ile-de-France Mobilités reprend la main sur le Smart Navigo
C’est un contrat stratégique que l’autorité organisatrice des transports franciliens a indiqué avoir attribué le 17 décembre : elle a choisi le groupement constitué de Worldine et de Conduent, suite à l’appel d’offres lancé pour gérer le nouveau système informatique central du Smart Navigo. Le contrat, qui va durer neuf ans, représente 60 millions d’euros.
Wordline (filiale du groupe français Atos) spécialiste du paiement électronique, et Conduent, spécialiste de la billettique, vont remplacer le groupement d’intérêt économique (GIE) Comutitres, qui assurait jusqu’alors la gestion opérationnelle des titres de transport Navigo pour le compte des transporteurs RATP, SNCF et Optile.
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence qui doit débuter à partir de 2021 pour les bus, ce changement de gestionnaire permettra d’assurer une équité de traitement en étant ouvert à tous les opérateurs d’aujourd’hui et de demain qui voudront s’y brancher, explique Ile-de-France Mobilités (IDFM). Le futur système va reposer sur des standards internationaux, ajoute-t-on.
Ce choix permet donc à IDFM de reprendre la main, alors que jusqu’à présent les deux principaux transporteurs franciliens étaient aux manettes. Il va aussi lui permettre de s’affranchir des limites du Smart Navigo tel qu’il avait été initialement conçu sous leur influence. Rappelons que le programme Smart Navigo lancé en 2016 vise la suppression progressive des tickets de métro par des supports sans contact ainsi que la généralisation de l’achat de titres de transport via Internet en développant l’utilisation des smartphones soit comme support de rechargement de la carte Navigo (utilisé à la place des distributeurs automatiques), soit directement comme support de validation.
Or, IDFM ayant dans un premier temps choisi la solution de Wizway (un service développé par Orange, RATP, SNCF et Gemalto), cela impliquait d’avoir un smartphone compatible NFC et d’avoir Orange comme opérateur… ce qui excluait de fait de nombreux Franciliens sans parler des voyageurs étrangers. « Même si IDFM affirmait que Free, SFR ou Bouygues allaient rendre leurs téléphones compatibles, il est évident qu’ils n’allaient pas dépenser des dizaines de millions pour changer toutes leurs cartes SIM alors que ces dernières vont probablement disparaître dans quelques années », commente un des acteurs du secteur. L’arrivée du nouveau consortium va mettre fin à ces blocages en ouvrant le système avec des technologies accessibles à tous, quel que soit le mobile ou l’opérateur.
M.-H. P.
En Occitanie, inquiétude sur la disparition des contrôleurs dans les TER
Depuis le 3 décembre, le trafic de nombreux TER de la région Occitanie est perturbé par une grève des cheminots à l’appel de la CGT. Ils s’inquiètent du remplacement, depuis le 9 décembre sur quatre lignes TER test en Occitanie (Toulouse – Latour-de-Carol, Toulouse – Agen – Brive, Nîmes – Le-Grau-du-Roi et Carcassonne – Quillan), du contrôleur présent systématiquement à bord par des « Equipes mobiles » intervenant ponctuellement et de manière ciblée. Ils craignent la généralisation du dispositif EAS (Équipement agent seul) permettant de faire circuler les trains avec le seul conducteur à bord. « La qualité du service sera moindre », a expliqué Julien Barthélémy, l’un des représentants CGT des cheminots de Villlefranche-de-Conflent au journal L’Indépendant. « S’il n’y a plus de contrôleur à bord, qui va faire les billets, sachant qu’il y a de moins en moins de guichets dans les gares ? Et comment assurer la sécurité des passagers ? »
Selon la CGT, cette décision est le prélude à « une généralisation des trains avec le seul conducteur à court et moyen terme sur l’ensemble des relations TER ».
C. S.
Alstom-Siemens : pourquoi ça se présente mal
Le 12 décembre Alstom et Siemens ont communiqué un « ensemble de remèdes à la Commission européenne ». Drôle de tournure. La Commission est-elle malade ? C’est peut-être le cas, mais il s’agit en l’occurrence de répondre à la « communication des griefs reçue le 29 octobre ». La liste des griefs de la Commission est secrète, celle des remèdes aussi. Alstom et Siemens indiquent seulement qu’ils concernent « les activités de signalisation ainsi que des produits de matériels roulants » et portent sur 4 % du chiffre d’affaires. Soit, précise-t-on chez Alstom, dans une fourchette entre 550 et 700 millions des 15,6 milliards de chiffre d’affaires que représenterait le groupe.
Pas sûr que cela réponde aux griefs d’une Commission scrupuleusement attentive au droit de la concurrence. Siemens, qui a acheté en 2012 le poids lourd britannique de la signalisation Invensys Rail (alors un milliard d’euros de CA), est un géant dans le domaine. Avec Alstom, il deviendrait le premier mondial. En Grande-Bretagne précisément, le groupe détiendrait 93 % du marché de la signalisation. Fin octobre dernier,Andrew Haines, le patron de Network Rail, le réseau britannique, s’en était inquiété dans une lettre à Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.
Selon des sources proches du dossier, citées par Reuters, Alstom et Siemens s’apprêteraientà céder les trois quartsdesactivités de signalisationd’Alstomen Europe, et, dans la grande vitesse, soit la plate-forme Pendolino d’Alstom, soit la plate-forme du futur Velaro Novo de Siemens. De fait, selon nos informations, un produit de grande vitesse (pas de très grande vitesse) de l’un des deux partenaires pourrait être cédé. Mais, concernant la signalisation, les efforts seraient beaucoup plus équilibrés que ne le dit Reuters. Les concessions pourraient prendre diverses formes (cessions de sites ou de technologies, licences d’utilisation).
Cela suffira-t-il ? Ilsemble que les demandes de la Commission aillent bien au-delà . Et que 4 % du CA, quelle qu’en soit la forme, ne soient pas à la hauteur de ses exigences.
Le communiqué d’Alstom et Siemens ne cache d’ailleurs pas as que l’affaire est mal engagée : « Les parties estiment que cette proposition de remèdes est appropriée et adéquate » écrivent-ils avant de reconnaître :« Toutefois, il n’y a pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »
La décision européenne est attendue d’ici le 18 février 2019. La Commission, au nom du droit à la concurrence, est bien partie pour montrer que la constitution d’un champion industriel européen ne lui importe pas. Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence, a la main sur ce dossier, la commissaire aux Industries, Elżbieta Bieńkowska, et la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, sont en retrait. Selon un bon connaisseur de Bruxelles, il n’y a pas que la Commission qui fasse obstacle à la fusion. Au conseil européen de grands Etats s’y opposent aussi. L’Espagne, qui défend une industrie nationale bicéphale forte sur les marchés mondiaux (CAF, Talgo). La Grande-Bretagne, par libéralisme. Et Emmanuel Macron et Angela Merkel, qui soutiennent le plus fermement cette alliance franco-allemande, sont affaiblis.
Le Parlement, lui, est attentif aux questions industrielles. La résolution de Martina Werner votée en juin 2016 poussait à la mise en place d’une stratégie pour la filière ferroviaire au niveau européen. Et, ce 12 décembre, alors qu’Alstom et Siemens communiquaient leurs remèdes à la Commission, le Parlement votait, dans le cadre d’un projet de règlement, une esquisse de Buy European Act : un amendement de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy visant à promouvoir les industries qui produisent en Europe dans l’accès aux financements. Pour la présidente de la délégation socialiste française, « il s’agit de ne plus être les idiots du village planétaire. Les marchés publics ou les marchés de fournitures bénéficiant de financements européens dans des secteurs aussi stratégiques que les transports, l’énergie et le numérique, devront être attribués à des offres dont au moins plus de 50 % de la valeur ajoutée est réalisée sur le territoire européen ».
Mais le danger chinois, qu’invoquait il y a deux ans Martina Werner, et qui est visé par l’amendement de Revault d’Allonnes-Bonnefoy, n’est pas jugé menaçant dans le ferroviaire par la Commissaire à la concurrence. Si la Commission rend un avis négatif d’ici le 18 février, ce sera la fin de l’aventure. Même si, par ailleurs, la Chine, l’Inde et Singapour ont donné leur accord au rapprochement, et si les deux partenaires pensent en avoir fini des autres demandes d’autorisation sur les marchés mondiaux au premier semestre..
En cas de fiasco, chacun reviendrait à sa situation initiale . Celles-ci diffèrent fortement. Siemens Mobility et Alstom font à peu près jeu égal. Mais Siemens Mobility pèse moins de 10 % des 83 milliards d’euros de CA de Siemens AG. Alstom au contraire, depuis la cession de Power à GE, est réduit aux huit milliards de son CA transport : Alstom pèse dix fois moins que Siemens AG. En se séparant de Power, et avant le projet de fusion ferroviaire, Alstom affichait fièrement un stand alone qui ne convainquait pas grand monde. Certes, les résultats d’Alstom sont bons, et il n’y a pas de péril immédiat en la demeure. Et certes, une fusion avec Siemens, du fait d’importantes surcapacités, se solderait vraisemblablement après une période de quatre ans par d’importantes destructions d’emplois. Tout ne seraitpas rose pour Alstom dans la fusion, d’autant que le pouvoir reviendrait à Siemens. A l’inverse on voit mal, à moyen terme, un Alstom capable de résister seulsur les marchés mondiaux. La menace chinoise est considérée comme une « tarte à la crème » par la CGT d’Alstom , citée par l’Usine nouvelle. Mais, si elle n’est pas immédiate en France ou sur les marchés européens, Alstom, entreprise mondialisée, l’affronte déjà en Afrique ou en Amérique latine où ce n’est pas si simple. Pas d’autre solution que de se renforcer technologiquement pour faire la course en tête. De bonnes fées imaginent déjà de futurs apports au fleuron ferroviaire français. Notamment dans la signalisation. A l’image de ce qu’a patiemment fait Siemens par l’acquisition des savoir-faire de Matra puis d’Invensys. Qui l’ont rendu incontournable dans le secteur le plus prometteur du ferroviaire.
FD
Hidalgo et Troussel demandent à leur tour à l’Etat le report de CDG Express
Après Valérie Pécresse hier, Anne Hidalgo, maire de Paris, et Stéphane Troussel, président du département de Seine-Saint-Denis, demandent aujourd’hui la suspension des travaux du CDG Express « tant que des garanties n’auront pas été apportées pour améliorer en parallèle la qualité de service des RER et Transilien ».
Se fondant sur le rapport réalisé par Ile-de-France Mobilités et présenté mercredi en conseil d’administration, les deux élus soulignent « les nombreux impacts du projet CDG express sur les RER et Transilien ». Leur communiqué commun les résume ainsi : « Pendant la phase travaux prévue de 2019 à 2024, le CDG Express va impacter l’infrastructure empruntée par les lignes RER B, RER D et le Transilien K ainsi que les lignes P et E lors de l’adaptation de la gare de l’Est. Des impacts sont aussi anticipés après l’ouverture du CDG Express. La ponctualité des lignes K et H pourrait être affectée. Le RER E sera également impacté par la réorientation des trains vers la gare de l’Est. La capacité d’accueil sera alors réduite par le CDG express ce qui poserait problème non seulement au RER E mais aussi à la ligne P. »
Pour la maire de Paris et le président du département de Seine-Saint-Denis, il s’agit encore que « toutes les mesures soient prises pour ne pas affecter les habitants du XVIIIe arrondissement et de Seine-Saint-Denis vivant à proximité de la future ligne ». Une ligne qui traversera le futur parc de Chapelle-Charbon puis la porte de la Chapelle par le pont ferroviaire qui doit être rénové. Selon eux, « le seul respect de la réglementation ne peut suffire et les mesures phoniques prévues dans le projet actuel doivent être renforcées ».
Paris et la Seine-Saint-Denis demandent également à l’Etat d’étudier l’utilisation de voies réservées sur les autoroutes reliant Paris, la Seine-Saint-Denis et l’aéroport Charles-de-Gaulle « pour développer des liaisons efficaces qui pourront dans les prochaines années grâce aux technologies de conduite connectée et autonome, apporter une qualité de déplacement qui rivalise avec le transport ferroviaire ». Enfin, ils demandent « l’étude de la mise en place d’une voie dédiée au covoiturage et à des lignes de bus express sur l’A1, avant même l’arrivée de véhicules autonomes, réflexion qui devra inclure l’optimisation d’usage de la bande d’arrêt d’urgence ».
Pécresse demande à l’Etat de suspendre les travaux de CDG Express
C’est encore plus radical qu’on ne s’y attendait. Déjà, le projet d’avis d’Ile-de-France Mobilités émettait de sérieuses réserves sur la réalisation, dès le début de l’an prochain, des travaux permettant à CDG Express de circuler sur les voies contiguës à celles du RER B et que celui-ci emprunte en situation perturbée. L’avis, finalement durci par Valérie Pécresse, et voté ce mercredi par le conseil d’Ile-de-France Mobilités, demande de suspendre les travaux du CDG Express « tant que toutes les garanties n’auront pas été données sur l’absence d’impact sur les voyageurs du quotidien, notamment du RER B ». Suit une longue liste de demandes, qu’il semble très difficile de satisfaire dans les temps. Pour ne pas dire impossible. IDFM, conformément à sa mission, interrogé sur le CDG Express, donne donc sans réserve la priorité au RER B et à ses 900 000 usagers.
Or, les travaux sur les voies prévues pour CDG Express sur cette partie de son itinéraire, doivent commencer dès janvier 2019. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, chargé par l’Etat de la coordination des travaux ferroviaires dans le nord de la région, doit tenir une réunion en janvier. Ses décisions sont attendues pour février ou mars. L’avis d’IDFM pourrait bousculer ce calendrier. SNCF Réseau a remis au ministère des Transports toutes les informations sur les travaux, pour que l’État puisse trancher au plus vite.
La veille du vote a eu lieu une réunion au siège de l’autorité organisatrice, à laquelle se sont rendus élus et association. Réunion agitée où la crainte des usagers s’est manifestée, certains arborant des brassards jaunes… Alors que l’on n’est pas encore sorti de la révolte des gilets jaunes, une fronde des usagers du RER a de sérieuses chances de se faire entendre. Train des riches contre train des pauvres, on ne donne pas cher en ce moment du premier. D’autant que les usagers en colère seront vite des électeurs.
Dans un communiqué le groupe Alternative Ecologiste et Sociale se félicite du « revirement de la présidente du Stif sous la pression des écologistes » en rappelant que « depuis des années les écologistes répètent que ce projet aura des impacts sur la zone Nord de Paris et fait courir à la catastrophe tant en phases travaux qu’en phase d’exploitation ». Et Pierre Serne — ancien vice-président Transports de la Région — précise : « A l’heure où les Français-es manifestent un certain ras-le-bol contre l’abandon des habitant-es ordinaires, notamment en zones périurbaines, au profit des plus privilégié-es, le CDG Express fait plus que jamais figure de symbole de ce que l’on peut plus supporter avec un coût de deux milliards d’euros qui seront entièrement tournés au bénéfice des touristes fortunés et des hommes d’affaires. »
Etait-il pour autant stupide de faire passer le CDG Express (si CDG Express il doit y avoir) le long du RER B ? Pas forcément. Mais Valérie Pécresse, en choisissant, comme elle l’avait promis dans sa campagne électorale, le renouvellement massif des trains, contraint à des travaux d’adaptation de l’infrastructure qui n’étaient pas programmés et qu’il faut réaliser sans tarder. Le meilleur exemple en est l’adaptation des hauteurs des quais, indispensable pour que le MING, le matériel d’interconnexion à deux niveaux de nouvelle génération en appel d’offres pour le RER B, puisse circuler. Travaux qui se chiffrent à notre connaissance à 350 millions d’euros. De plus, le nouveau matériel ne donnera le meilleur de lui-même qu’avec le système d’exploitation Nexteo, déjà commandé pour le RER E, mais dont le coût prévu pour les RER B et D serait de l’ordre de 500 millions. Autant de coûts qui n’étaient pas prévus et qui peuvent conduire à critiquer Valérie Pécresse. Sur ces choix, elle est au contraire soutenue, au-delà de sa majorité, par les élus communistes, très actifs sur le dossier, au nom de l’indispensable — et urgente — amélioration des conditions de transport des Franciliens.
Quoi qu’il en soit, le résultat est là : travaux déjà prévus de renouvellement du RER, travaux des correspondances avec le Grand Paris Express, adaptation de l’infrastructure aux futurs trains d’interconnexion, plus CDG Express, c’est beaucoup pour une seule ligne en si peu de temps. Et beaucoup pour le gestionnaire d’infrastructure. La capacité de SNCF Réseau à réaliser les travaux atteint des limites. Comme le rappelle Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, « à peine la moitié des travaux prévus de renouvellement de la caténaire sur le RER B Nord ont pu être réalisés cet été ».
Pas question d’aller plus vite que la musique ou de jouer toutes les partitions dans le même concert. IDFM a dit sa préférence : les usagers. Maintenir les travaux de CDG Express en début d’année ne peut se justifier que par le rendez-vous des Jeux olympiques de 2024. Mais ce rendez-vous — comme d’autres à cette échéance — est si tendu qu’il semble intenable. « Totalement illusoire », disent les écologistes. L’Etat peut-il aujourd’hui prendre le risque d’un pari si risqué contre les usagers ?
Les bus électriques pourraient caler devant les dépôts
Quand une réglementation pointilleuse met des obstacles sur la voie de la transition énergétique… Un nouvel arrêté pris cet été sur les dépôts de bus pourrait en effet freiner le développement des bus électriques. Cet arrêté datant du 4 août 2018 impose des contraintes lourdes pour les dépôts qui accueillent des véhicules électriques. « L’objectif est de protéger les bâtiments tiers des incendies qui pourraient se déclencher lors de la recharge des bus », résume Michel Hils, chef de projet à la direction Equipement et Patrimoine du Sytral à Lyon.
L’ancienne réglementation ICPE 2925 [installations classées pour la protection de l’environnement, NDLR] qui s’appliquait jusqu’alors était également – à sa façon – très contraignante : pour construire un nouveau dépôt, il fallait négocier au cas par cas avec les autorités locales (dont les pompiers) pour démontrer que la sécurité était optimale et obtenir une autorisation. Ce qui nécessitait de longs mois de procédure administrative auprès de la préfecture avec enquête d’utilité publique.
Les nouvelles règles ont supprimé cette demande d’autorisation au cas par cas. Désormais pour résumer, une déclaration préalable en conformité suffit. « Cet arrêté a le mérite de définir des règles qui s’appliquent à tous et de mettre fin au vide juridique », se félicite Michel Hils. C’est aussi l’avis de Catherine Guillouard. Lors de l’inauguration en novembre de l’électrification du dépôt de Shepherd’s Bush dans l’Ouest londonien, la PDG de la RATP avait expliqué que sans ces nouvelles modalités, l’entreprise n’aurait jamais pu tenir son calendrier de renouvellement de flotte qui prévoit d’ici à 2025 deux tiers de bus électrique, le reste au biogaz. Les nouvelles dispositions vont donc très bien à la RATP qui n’a pas caché qu’elle a fortement pesé sur leur adoption. L’enjeu était fondamental pour la régie en train de construire et d’adapter ses centres et dépôts de bus pour qu’elle puisse accueillir dans les temps sa future flotte.
En revanche, en province, lorsque les dépôts existent déjà (ce qui représente la majorité des cas sur le territoire, où 90 % des dépôts sont déjà construits, selon Benoît Chauvin qui travaille sur la question au Gart), les exigences pourraient être rédhibitoires, estime-t-il. Surtout pour les petits réseaux qui n’ont pas les reins aussi solides que les grands et vont devoir se conformer, comme les autres, aux obligations d’installation de systèmes de sécurité exigeants et gourmands en espaces fonciers et en finances.
Le nouvel arrêté (rebaptisé « arrêté RATP » par Benoit Chauvin) prévoit des protections permettant de couper la charge électrique, des dispositifs d’urgence et des systèmes de sécurité (détecteurs d’incendie, moyens d’alerte, etc.), ainsi que des moyens de lutte contre l’incendie. Les dépôts devront aussi être gardés lors des recharges, souvent toute la nuit. « On demande au gardien de multiples compétences non seulement en matière de gardiennage mais aussi en conduite et en lutte contre les incendies », précise Benoît Chauvin. Des prescriptions plus sévères sont prévues lorsque les ateliers sont surmontés de locaux occupés par des tiers. Le texte impose aussi des espacements importants entre les bus. Ces distances peuvent toutefois être réduites par l’installation de parois coupe-feu ou un système d’extinction automatique d’incendie.
« Ce sont les mêmes consignes que pour une usine de fabrication de batteries, c’est une réglementation quasiment équivalente à la réglementation Cevesco », assure Benoît Chauvin qui regrette que ni le Gart, ni l’UTP, ni Ile-de-France Mobilités, ni encore l’Avere (Association pour le développement de la mobilité électrique) n’aient été consultés par le groupe de travail qui a travaillé sur le sujet sous l’égide de la Direction générale de la Prévention des risques (DGPR, rattachée au ministère de l’Intérieur). Selon Sophie Tricaud, directrice de la Communication de Forsee Power, « le texte part du principe que l’électricité est plus dangereuse que d’autres types de motorisation. On nous demande des distances trois fois supérieures à celles des bus au gaz par exemple. Pourquoi imposer des dispositions aussi drastiques à l’électricité ? », s’interroge-t-elle. « Cela risque de faire mal à la filière », conclue-t-elle.
D’où ce cri d’alarme : la mise en œuvre de ces nouvelles obligations risque d’engendrer des coûts supplémentaires élevés risquant de remettre en question l’adoption des véhicules à faibles émissions, malgré les obligations de renouvellement inscrites dans la Loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015.
De son côté, l’UTP nuance ces menaces. Les autorités publiques ont certes sorti le parapluie pour se protéger de tout risque, mais le texte offre quelques portes de sortie. Et les préfets auront toujours la possibilité d’accepter des dérogations. Difficile aujourd’hui de connaître l’impact exact de ces nouvelles dispositions, indique-t-on du côté des réseaux qui sont plutôt aujourd’hui dans une démarche de compréhension et d’évaluation du texte.
M.-H. P.
Des contraintes fortes dans les centres-villes
Quand ils se trouvent en plein centre-ville où il y a peu de possibilités d’agrandissement, le maintien des dépôts pourrait se poser. Selon le Sytral, les dispositions de l’arrêté vont abaisser les capacités d’accueil des dépôts de bus de 15 à 30 %. « Nous avons fait appel à un bureau d’études pour qu’il évalue précisément les conséquences de ce texte. Nous le saurons à la fin du premier trimestre 2019, précise Michel Hils. Il est évident que plus les dépôts se situent en secteur dense, plus ils seront impactés », ajoute-t-il.
Pour le Sytral, qui doit affiner sa stratégie en matière de renouvellement de flotte pour respecter la loi sur la transition énergétique, les contraintes liées aux dépôts seront un des critères pris en compte pour faire les choix en 2019. La longueur des lignes et la nécessité de passer – ou pas – dans des tunnels seront aussi prises en compte. Pour compliquer les choses, les bus au gaz sont interdits de circulation dans les tunnels de Fourvière et de la Croix-Rousse.
A Bordeaux aussi, la question de l’emplacement des dépôts se pose avec acuité alors que la collectivité a décidé de rénover le dépôt de Lescure en plein centre-ville, « En cas de défaillance d’une batterie, il faudra pouvoir isoler un bus avec des installations coupe-feu, ce qui prendra la place de 4 ou 5 bus. Ce qui n’est pas négligeable. Nous allons voir ce que nous ferons », souligne Jean-Marc Rouffet, le directeur du réseau de transport urbain de Bordeaux. « Nous serons peut-être obligés de mettre ces bus ailleurs et donc de les faire rouler davantage pour les remiser et pour la reprise du service. Ce n’est pas très rationnel ! », poursuit-il. Pour être accompagnée dans ses choix de flotte qui fonctionne aujourd’hui pour les deux tiers au gaz, la collectivité a demandé une assistance à maîtrise d’ouvrage.