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Transdev remporte un contrat de subdélégation pour le transport suburbain de Montpellier
Après avoir remporté les transports publics de Nîmes en octobre, Transdev se félicite de s’ancrer un peu plus en Occitanie. L’exploitant a en effet annoncé lundi 3 décembre avoir remporté un contrat de subdélégation avec la société d’économie mixte TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier), dont Montpellier Méditerranée Métropole est l’actionnaire majoritaire. Ce contrat, d’une durée de cinq ans et demi et qui prendra effet au 1er janvier prochain, comprend la coordination, le contrôle et l’exploitation en sous-traitance des lignes régulières suburbaines, des services de transport à la demande, des minibus du soir, des services périscolaires, des services occasionnels et des services de bus nocturnes « L’Amigo ».
Le contrat comprend également la mise en œuvre d’un Laboratoire des Mobilités qui aura pour objectif d’héberger des projets innovants émanant de la collectivité et de TaM autour de l’intermodalité, le développement durable et la transition énergétique, l’accessibilité et les nouvelles mobilités.
Des équipes mobiles plutôt qu’un contrôleur systématique sur quatre lignes TER en Occitanie
A partir du 9 décembre, quatre lignes de TER d’Occitanie sur lesquelles le taux de fraude est plus élevé qu’ailleurs (Toulouse – Latour-de-Carol, Toulouse – Agen – Brive, Nîmes – Le Grau-du-Roi et Carcassonne – Quillan) expérimenteront une nouvelle organisation : des équipes mobiles de ligne (EML) de 2 à 8 agents qui remplaceront la présence systématique d’un contrôleur.
Objectif annoncé : renforcer la lutte contre la fraude, qui représente huit millions d’euros de perte en Occitanie avec 11 % en moyenne, mais 22 % sur Toulouse – Montauban et 16 % sur Toulouse – Auterive. « Nous avons choisi des lignes où il y a beaucoup de monde aux heures de pointe et où un contrôleur seul ne peut pas faire le travail », a expliqué Emmanuelle Arnaud, directrice marketing TER Occitanie. Pour la CGT Cheminots, cette nouvelle organisation est plutôt un redéploiement qui permet de supprimer des contrôleurs : 13 sur les lignes Toulouse – Latour-de-Carol (photo) et Toulouse – Brive, calcule le syndicat.
C. S.
Une solution de lutte prédictive contre la fraude testée en Essonne
Finies les tournées aléatoires des contrôleurs sur le réseau des Transports Intercommunaux Centre Essonne. La société d’économie mixte qui gère le réseau TICE (une particularité en Ile-de-France) a noué un partenariat avec la start up francilienne Datategy qui fournit des solutions de lutte prédictive contre la fraude. La solution proposée repose sur l’analyse de données de flux et sur un algorithme prédictif d’intelligence artificielle. L’équipement se résume à une application installée, pour les contrôleurs, sur leurs smartphones (elle peut leur indiquer où se positionner) et, pour les managers, sur une plateforme accessible à partir d’un ordinateur. « Les managers peuvent fournir à l’algorithme des données ajustées en fonction de la situation. Ils bénéficient aussi en retour d’indications affinées qui les aident dans le management : ils disposent par exemple de la productivité par agent, du nombre de verbalisations par agent, par station, par ligne… C’est un outil de supervision », souligne-t-on côté Tice. « L’intelligence artificielle prédictive permet d’être au bon endroit au bon moment », résume Mehdi Chouiten, l’un des fondateurs de Datategy.
« Le taux de fraude sur le réseau a quasiment doublé, passant de 9 % en 2009 à 15 % aujourd’hui », expliquent encore les responsables de TICE qui souhaitent lutter contre le phénomène en utilisant des moyens innovants. Le réseau qui couvre 20 communes, 19 lignes et transporte 87 000 passagers par jour emploie sur le terrain 28 contrôleurs et 40 médiateurs. Les conditions de travail ne sont en effet pas toujours faciles dans cette banlieue qui abrite notamment la cité de la Grande Borne ou le quartier des Tarterêts.
« Tice a accepté d’être le premier en France à tester cette solution pour les transports », souligne Mehdi Chouiten. L’expérimentation prévue sur un an doit aussi permettre de mieux réguler les circulations de bus grâce aux données captées sur la fréquentation.
MH P
François Durovray : « L’Etat décide de tout et puis vient faire la quête »
Juste avant d’entrer en réunion, ce vendredi après-midi, avec Elisabeth Borne, ministre des Transports, et Jacqueline Gourault, ministre de l’Aménagement du territoire, sur le financement du Grand Paris, François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, a commenté pour Ville, Rail & Transports la fronde des départements sur le surcoût de la ligne 14 Sud.
VR&T. Pourquoi ce communiqué si virulent sur le surcoût la ligne 14 ?
François Durovray. C’est un sujet plus général. Souvenez-vous : le gouvernement a feint de découvrir en début d’année les surcoûts du Grand Paris Express, a décidé tout seul de la gouvernance de la SGP, en fait a décidé tout seul de tout. Et, à nouveau, on découvre un surcoût de 500 millions, à la charge de la SGP…
VR&T. Où l’on retrouve le problème financier de la SGP…
François Durovray. …problème que l’Etat n’a pas réglé. Gilles Carrez, à qui le gouvernement a demandé de trouver des solutions, a estimé qu’il fallait dégager 250 millions de recettes supplémentaires au moyen de taxes. Nous, présidents des conseils départementaux, nous étions prêts à assumer au conseil de surveillance, par un débat suivi d’un vote, les recommandations du rapport Carrez. Mais l’Etat n’a pas suivi Carrez. On a simplement pris des morceaux de son rapport dans la loi de finances 2019, qui dégageront 115 millions d’euros l’an prochain, en espérant que ces mesures dégagent un jour 200 millions, alors qu’il en faut 250 tout de suite. Et l’Etat, qui n’a pas fait ce qu’il fallait, vient faire la quête auprès des départements, qu’on a privé de la compétence transport, pour boucler le financement. Nous ne l’admettons pas.
Propos recueillis par François Dumont
Des entreprises lancent une navette autonome en site ouvert à Lyon
Lyon multiplie les projets de navettes autonomes. Après la pionnière à Confluence en site réservé depuis 2016 et avant celle déjà annoncée au printemps 2019 à Décines par le tandem Sytral-Keolis, c’est au tour de la MIA (Mobilité intelligente autonome) de se lancer dès janvier prochain. Objectif : assurer le premier/dernier 1,2 kilomètre entre une station du tramway T3 et les entreprises de la ZAC des Gaulnes dans l’Est lyonnais. Plus de 1 500 salariés sont potentiellement intéressés par l’expérimentation prévue sur deux ans. Cette première navette autonome gratuite en voie ouverte dans la région lyonnaise est aussi « une première en France pour son parcours 100 % en circulation libre et à l’initiative d’entreprises avec un financement privé », indiquent Christophe Pinel et Olivier Malaval, respectivement directeur d’Expercité/Eiffage et directeur région Centre-Est Eiffage Energie systèmes.
Si la collectivité (Société d’Equipement et d’aménagement du Rhône et de Lyon/Métropole) a investi 180 000 euros dans l’aménagement de l’itinéraire avec deux carrefours, le fonctionnement (480 000 euros pour deux ans) sera mutualisé entre les entreprises partenaires desservies sur le site (Eiffage, Veolia, RTE). MIA bénéficie du savoir de deux professionnels de la mobilité avec un véhicule du constructeur Navya et un service assuré par Berthelet. Le transporteur, notamment délégataire du Sytral, exploite une navette autonome sur un site de Total depuis février 2018 (30 000 personnes transportées). A Meyzieu-Jonage, MIA (d’une capacité de 15 personnes) pourra transporter environ 300 personnes/jour et effectuera des rotations toutes les 15-20 minutes aux heures de pointe à une vitesse moyenne de 17 km/h. « On étudiera aussi un modèle économique », précise Aurélien Berthelet, patron de l’entreprise éponyme.
Claude Ferrero
L’Occitanie partante pour le train à hydrogène
Alors qu’elle visitait le site d’Alstom de Séméac (Hautes-Pyrénées), Carole Delga a annoncé le 28 novembre l’acquisition de 16 nouvelles rames Régiolis dont trois à hydrogène. La région « a l’ambition de devenir le premier territoire français d’expérimentation de trains à hydrogène », a déclaré la présidente de la région Occitanie, qui a fait part de sa décision dans un courrier adressé au Premier ministre.
« Nous prévoyons d’acquérir trois rames hydrogène. Je viens d’avoir la confirmation que la ligne Montréjeau – Luchon [photo] sera prioritaire pour une phase-test en Occitanie et nous sommes en train d’identifier avec SNCF deux ou trois autres lignes dans la région. Au-delà, l’utilisation de trains à hydrogène pourra bien entendu être étendue à d’autres lignes non électrifiées de notre région », a-t-elle déclaré. Un tiers de l’offre kilométrique ferroviaire en Occitanie est réalisé en traction diesel.
La région accompagnera grâce à ses dispositifs de soutien à l’innovation le développement de ces technologies hydrogène dans le centre d’Alstom à Tarbes.
Carole Delga compte « faire circuler en Occitanie, d’ici 2022, un train à pile à combustible, précurseur d’une nouvelle génération de trains à hydrogène. »
Les départements ne veulent pas acquitter un surcoût de 500 millions de la ligne 14 Sud
Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le 28 novembre son budget 2019 : 3,9 milliards d’euros en dépenses, correspondant à un recours à l’emprunt d’un montant de 3,3 milliards. Soit une augmentation de 41 % par rapport à 2018. Ce qui, selon la SGP, « traduit la forte montée en puissance des chantiers du nouveau métro et le lancement de nouvelles phases du projet avec, notamment, les travaux relatifs aux systèmes. »
Mais les présidents des départements d’Ile-de-France refusent d’acquitter le surcoût de la ligne 14 Sud, dont la RATP est maître d’ouvrage délégué. Dans un communiqué, intitulé « La RATP creuse le déficit de la société du Grand Paris », les sept départements franciliens protestent : « En 2015, le gouvernement a confié à la RATP, présidée alors par Elisabeth Borne, la maîtrise d’œuvre de la ligne 14 Sud du Grand Paris Express (Olympiades – Orly). Or, les élus ont découvert [lors de la réunion du conseil de surveillance, NDLR], sans information préalable, que le coût des travaux a augmenté de 500 millions d’euros par rapport au budget initial, soit une augmentation de 22 %. »
Et de conclure : « Elisabeth Borne, aujourd’hui ministre des Transports, demande aux départements franciliens de payer la note pour sa gestion. »
A la RATP, on précise que la convention de transfert de maîtrise d’ouvrage a été signée en 2015, pour un coût de 2,3 milliards d’euros, et sur la base d’études menées en 2013. Depuis, une forte inflation a affecté à la fois la main-d’œuvre et les matières premières, du fait de l’ampleur des travaux menés sur les réseaux franciliens (RATP, SNCF, SGP). La convention prévoyait une actualisation des coûts en fonction des appels d’offres. Fin 2017, les résultats des appels d’offres ont fait apparaître une hausse d’environ 500 millions par rapport aux coûts estimés, et la RATP en a informé l’Etat et la SGP début 2018. Avec leur accord, elle a pu signer les premiers marchés dans l’objectif de respecter la mise en service en 2024, avant les JO. Aussi, résume un porte-parole de la RATP, « le coût technique n’a pas varié, et la hausse n’est pas due à une dérive mais à une évolution des conditions de marché ».
Argument qui ne convainc pas complètement François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne. Quoi qu’il en soit les départements, arguant du fait qu’ils n’ont pas la compétence transport, refusent d’acquitter le surcoût. Ce qui pose en creux la question du financement de l’actualisation des coûts du Grand Paris Express. Le député du Val-de-Marne Gilles Carrez avait proposé des solutions (hausse de la taxe sur les bureaux, hausse de la taxe de séjour, etc.) dans son rapport remis à Edouard Philippe en septembre dernier. Elles ont fait bondir le Medef. La loi de finances 2019 n’a suivi que partiellement les recommandations du rapport. L’affaire des 500 millions de la RATP a bien l’air d’une mauvaise querelle, mais elle repose une vraie question : qui va payer ? A moins, comme le pense un observateur, que le gouvernement, en rognant sur les ressources et en tentant de faire porter la charge sur les départements, ne prépare ainsi un renoncement à certains tronçons du Grand Paris Express.
F. D.
Eole : un baptême et des petites phrases
Il s’appelle Virginie. Belle bête, longue de 90 m, au diamètre de 11,05m, ce tunnelier made in Germany by Herrenknecht, une fois descendu dans son puits, à Courbevoie, va s’en aller son bonhomme de chemin, long de 8 km à raison d’une dizaine de mètres par jour, jusqu’à la gare Saint-Lazare.
Les travaux d’Eole sont en cours depuis longtemps, mais le baptême du tunnelier, c’est le symbole du prolongement et l’occasion donnée à chacune de parties prenantes de célébrer la réalisation à laquelle il participe. Dix discours… Et des messages. Patrick Devedjian, président du département des Hauts-de-Seine juge ses 200 millions d’euros bien placés dans un projet qui est dans les temps et dans le budget, lui. On a compris : pas comme le Grand Paris Express, dont on attend de connaître les surcoûts et ses retards.
Pierre Bédier, président du département des Yvelines, rappelle qu’il serait scandaleux qu’il n’y ait pas de correspondance entre Eole et la ligne 18 du Grand Paris Express, ligne qui à la vérité ne remonte depuis des années de Versailles à Nanterre qu’en pointillé.
Valérie Pécresse n’a pas manqué de se livrer à ce petit jeu. En rappelant d’abord à Patrick Devedjian qu’Eole n’était pas si vertueux, puisque son premier geste en tant que présidente de région avait été d’assumer un surcoût de 300 millions d’euros pour un montant initial de 800 millions. Ou en demandant une fois de plus à l’Etat d’honorer ses engagements dans les CPER : la région a déjà avancé pour boucler des travaux la part de l’Etat, soit 73 millions d’euros et, aujourd’hui, il manque, pour 2019, 80 millions d’euros sur l’enveloppe de l’Etat qui se monte à 320.
Mais c’est quand elle a parlé du futur train d’Eole et de la ligne D, le RER de nouvelle génération, qu’on s’est mis à tendre l’oreille. « Je rappelle à Alstom et Bombardier, a-t-elle dit, que lorsqu’on a une commande de trois milliards d’euros, on est à l’heure dans la livraison. » Que se passe-t-il ? Interrogée après sa déclaration, Valérie Pécresse a dit qu’elle n’avait pas de motif d’inquiétude mais qu’il valait mieux prévenir que guérir. Même réponse de Stéphane Beaudet, vice-président Transports, élu de l’Essonne et très attentif au RER D. Interpellés par la presse, des porte-parole d’Alstom, d’entente avec Bombardier, ont aussitôt rédigé quelques phrases soigneusement pesées pour assurer qu’« après une phase d’ingénierie et d’industrialisation, le projet RER NG est entré en 2018 dans la phase de fabrication des trains d’essai, conformément aux feuilles de route 2017-2018. Les équipes du groupement Alstom-Bombardier sont mobilisées sur ce projet d’envergure afin de respecter le planning de construction et être au rendez-vous pour le déploiement de ces nouveaux trains sur les lignes D et E du RER ».
Et pourtant, selon nos informations, la phrase de Valérie Pécresse n’est pas venue par hasard ; il y a bien eu un retard dans la fabrication des trains d’essais, retard que les industriels seraient en train de rattraper. D’où l’admonestation d’une présidente qui tient à voir circuler avant la fin de son mandat les premières rames, symboles de son engagement de remplacer ou rénover, pour dix milliards d’euros, l’ensemble des trains franciliens.
Il n’y a pas que les matériels qui, selon une coutume bien ancrée dans le ferroviaire (ah, les fameux mois de déverminage !) risquent de causer des retards. Le génie civil aussi. On n’a pas oublié les incidents de la porte Maillot. Valérie Pécresse demande donc la création d’un fonds préventif permettant de faire face aux aléas de chantier. Pour mieux affronter la période des travaux qui, comme elle le dit, comme le Grand Paris le montre et comme tout le monde le sait « va être une période extrêmement difficile ».
F. D.
Transdev remporte un contrat de 900 millions d’euros pour le BHNS de Bogotá
Transdev qui exploite déjà depuis 18 ans avec son partenaire local Fanalca une partie du bus à haut niveau de service TransMilenio de Bogotá, vient d’annoncer qu’ils avaient remporté un contrat représentant 900 millions d’euros sur dix ans. Il s’agit du plus grand des six lots du TransMilenio, véritable épine dorsale du réseau de transport de la capitale avec plus de 2,5 millions de passagers par jour.
Ce contrat, qui prendra effet en mai 2019, comprend l’achat de 440 nouveaux bus, leur exploitation, leur maintenance et la construction d’un nouveau dépôt de 74 000 m2. Transdev-Fanalca devient ainsi le principal opérateur du système, avec 648 bus sur l’ensemble du parc TransMilenio.
L’exploitant entend également poursuivre le développement de ses activités en Colombie en répondant à l’appel d’offres de la première ligne de métro de Bogotá, qui devrait être lancé au premier trimestre 2019.
Bourg-en-Bresse choisit Keolis pour exploiter son nouveau réseau
Keolis exploitera à partir du 1er janvier prochain pour une durée de quatre ans, le réseau de transport du Grand bassin de Bourg-en-Bresse qui était exploité depuis 2013 par CarPostal. Deux ans après le changement de périmètre de l’agglomération – qui est passé de 15 à 75 communes – cette nouvelle délégation de service public a été l’occasion de moderniser l’offre.
Parmi les nouveautés : une navette gratuite 100 % électrique pour desservir le centre-ville ; un service de vélos à assistance électrique en libre service avec 100 vélos répartis sur dix stations ; un site Internet et une appli mobile qui permettront notamment de réserver des services comme l’offre de covoiturage dynamique ou encore Cmabulle, le service de mutualisation des déplacements individuels scolaires et extra-scolaires. Quant au transport à la demande, il sera étendu à l’ensemble des 75 communes et 130 000 habitants du territoire.
Enfin l’un des enjeux de cette DSP, dont le chiffre d’affaires cumulé est estimé à 37,5 millions d’euros, va également être d’intégrer plusieurs dizaines de circuits scolaires qui étaient précédemment organisées par le département de l’Ain.