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Les nouvelles batailles de Keolis
Le secteur du transport public connaît de multiples métamorphoses : croissance urbaine, ouverture de nouveaux marchés, nouvelles concurrences, arrivée de technologies nouvelles, spectre des Gafa… Face à ce constat, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, invité du Club VR&T, a expliqué comment il comptait assurer l’avenir de son groupe.
Jean-Pierre Farandou dresse l’état des lieux. Le secteur des transports publics est confronté à l’arrivée de nouveaux concurrents. Uber s’intéresse au transport collectif et se positionne comme un opérateur de transport public. L’entreprise américaine a signé un accord avec l’agglomération de Nice pour assurer des transports collectifs dans les quartiers mal desservis par les bus et lève des fonds auprès d’acteurs puissants pour se développer. Toyota a ainsi investi 500 millions d’euros dans Uber. De son côté, le constructeur Daimler a racheté une entreprise de VTC pour, lui aussi, mettre un pied dans le transport partagé. Les Gafa s’intéressent également au secteur. Google a passé des accords avec Renault-Nissan-Mitsubishi pour équiper leurs véhicules avec ses applications. La frontière entre transports publics et privés s’estompe. Pour proposer de nouveaux moyens de transport, l’imagination est sans limite, on voit apparaître des solutions de plus en plus originales, comme des taxis drones déjà testés en Chine. En matière d’énergie, les choses bougent aussi. La loi énergétique commence à produire ses effets. Certaines agglomérations prévoient d’acheter des équipements 100 % propres, et des gouvernements veulent interdire le diesel, à l’horizon 2025 pour la Norvège, 2030 pour la Suède. Et le premier train à hydrogène a circulé en Basse-Saxe, en Allemagne.
Jean-Pierre Farandou évoque ensuite l’histoire de la mobilité. Rappelant qu’on est passé d’un XIXe siècle où le train dominait en utilisant la vapeur, pour arriver à l’émergence de la voiture individuelle roulant au pétrole au XXe siècle. Siècle au cours duquel débutent l’automatisme industriel et l’informatique et où en termes sociétaux régnaient l’individualisme, la liberté et le plaisir. Au XXIe siècle, la révolution de la mobilité s’accélère. La première décennie est marquée par l’arrivée du mass transit, la création de métros partout dans le monde pour répondre à l’urbanisation, puis sont arrivés les métros automatiques et la voiture partagée sous forme d’autopartage, de covoiturage ou de VTC. Sur les dix premières années de ce siècle, on a assisté à l’essor de l’électronique et du digital. Nous entamons une nouvelle révolution, où les modes de transport se multiplient, où l’on parle de modes doux et où le développement de la voiture partagée s’accélère. Pour le PDG de Keolis, la métropolisation en cours nécessite qu’on aide les gens à se déplacer, mais il constate qu’on n’a pas encore traité les problèmes de transport en commun en zones rurales. « Si l’un des enjeux des transports est de répondre à la métropolisation et à la construction de mégapoles, il ne faut pas oublier les territoires déshérités », prévient-il. Ces dernières années, on a aussi assisté à l’arrivée des algorithmes, de la data, du digital et des nouvelles technologies. Avec ces progrès se pose la question de la place de l’Homme. La robotisation, après avoir supprimé des postes d’ouvriers, va-t-elle substituer des machines aux métiers du savoir ? En matière d’énergie deux écoles s’affrontent. Pour l’une, la rareté va devenir un problème et on se déplacera moins, tandis que l’autre a confiance dans la capacité de trouver de nouvelles sources d’énergie abondantes.
Face à cette situation, Jean-Pierre Farandou s’interroge sur la façon dont il peut anticiper et éviter de subir. « Sur le mass transit nous avons la capacité de transporter plus de monde de manière fiable. Keolis est un des leaders mondiaux du métro automatique. On peut décliner le mass transit sur le RER ou le tramway où nous sommes leader mondial. Le BHNS, nous savons faire aussi. Mais nous sommes aussi capables de proposer des services innovants. Pour la voiture partagée, comme nous n’avons pas la puissance des Gafa, nous sommes partis tôt, en mode pionnier. Nous avons pris une participation dans les navettes autonomes Navya pour comprendre, apprendre, et nous opérons un service de navettes à Lyon, dans le quartier de la Confluence. Nous avons aussi des expérimentations en cours à la Défense, dans un environnement piéton, à Las Vegas où notre navette circule en voie ouverte, au milieu des voitures, en Australie, en Angleterre, au Québec… Partant du principe que les véhicules autonomes seront plus pertinents s’ils sont partagés, ce qui nécessite d’utiliser des algorithmes pour optimiser leurs déplacements, Keolis a pris une participation dans une start-up israélo-américaine, VIA. Nous sommes leur partenaire en France et en Australie. Nous apprenons le métier de la voiture partagée… » Et, reconnaît-il « pas toujours avec succès » : il revient sur l’expérimentation de véhicules partagés lancée à Paris avec LeCab, une autre start-up partenaire avec laquelle Keolis proposait du VTC partagé à cinq euros la course. Pour être à l’équilibre, il aurait fallu avoir plus de deux personnes à bord. Mais, malgré la montée en puissance du service, Keolis n’est pas parvenu au point mort et a décidé de suspendre ce service qui lui coûtait cher.
En matière d’énergie, Keolis s’intéresse à l’électricité sous toutes ses formes, mais aussi au GNV et au biogaz qui réconcilie énergie et écologie. « Dans les agglomérations qui se dotent de centrales de méthanisation, on peut faire circuler les transports avec du carburant issu des déchets, cela permet de mettre en place une économie circulaire et d’être moins dépendants des importations énergétiques. » L’hydrogène intéresse aussi l’entreprise qui suit de près la mission trains à hydrogène du député Benoît Simian. Concernant le digital, Keolis, conscient que l’attractivité des transports publics passe par un accès simple et facile aux réseaux pour les clients, a développé la solution « plan-book-ticket », pour acheter des titres de transport, s’informer, valider. Mais le service le plus innovant lancé par l’entreprise, c’est l’open payment mis en place à Dijon. Dans le tramway, il suffit de passer sa carte bancaire devant le valideur pour payer son titre de transport. Le service connaît déjà un grand succès et a conquis 35 % de voyageurs supplémentaires.
L’opposition des transporteurs classiques aux Gafa/Uber commence à être connue. Mais, remarque le PDG de Keolis, les autorités organisatrices semblent la regarder de loin, alors qu’elles ont toutes les raisons, elles aussi, de se méfier des Gafa. « S’ils rentrent dans les territoires, dans cinq ans, ils connaîtront mieux les transports et les priveront de la connaissance des déplacements, met-il en garde. Les Gafa sont des monstres technologiques très puissants. Selon qui va gagner, l’avenir de Keolis ne sera pas le même. Si les Gafa gagnent, il y a du souci à se faire. Il nous restera les métros. Aussi espère-t-on que les autorités organisatrices résisteront et que les valeurs humanistes prévaudront. On se battra contre des approches mécaniques et froides de l’organisation du monde », assure M. Farandou qui regrette aussi qu’on ne défende pas assez l’apport des transports publics dans notre société. « On oppose nouveau monde porteur de modernité et de progrès et ancien monde, supposé lourd, et coûteux. Mais à l’étranger, on envie nos transports collectifs. On offre un service de grande qualité, il faut le dire. Le mass transit, on ne peut pas s’en passer. Uber ne peut pas le remplacer et serait de toute façon plus coûteux que les transports publics » note-t-il avant d’ajouter : « Il faut faire la promotion de nos activités en termes de qualité de service, d’emplois offerts. Des emplois mieux protégés et avec davantage de protection sociale que ce qu’Uber propose. De plus, à l’export, il y a peu de secteurs où trois des quatre premières entreprises mondiales sont françaises. Et ces entreprises entraînent toute une filière, tout un écosystème qui bénéficie du fait que nous sommes en pointe. Il faut le dire, valoriser nos métiers et ce que nous apportons. »
Interrogé sur la façon dont Keolis s’est développé et entend continuer à le faire, le PDG détaille : « Au départ nous avons exploité notre savoir-faire français pour gagner des marchés à l’étranger, puis nous sommes arrivés à une phase où l’international nous a permis de nous développer à l’international. La troisième phase pourra être de gagner des marchés en France en important ce qu’on aura appris à l’international. » Pour les années à venir, Keolis prévoit de se renforcer dans les territoires où il est présent : les Etats-Unis, le Canada, l’Europe du Nord, la Chine, l’Inde, ou encore l’Afrique de l’Ouest où Keolis a des projets, à Dakar et à Abidjan. « Le continent africain ayant une démographie galopante, il est important d’y avoir une référence, une expérience pour pouvoir ensuite aller sur d’autres villes », précise le dirigeant qui veut développer le mass transit partout où c’est possible. Et donc en Chine. « Nous avons eu la chance de rencontrer le président du métro de Shanghai au moment où il avait besoin de métro automatique et cherchait un partenaire. On s’est choisi, et on a créé ensemble une joint-venture pour réaliser des lignes de métro automatique et de tramway. Etre en Chine, nous ouvre un potentiel énorme. Le grand Shanghai a un projet de 1 000 km de tram. Nous sommes bien positionnés pour en obtenir quelques-uns et nous servir de cette expérience pour gagner des marchés sur les zones d’influence chinoises, en Asie, en Afrique ou en Amérique du Sud. »
En France, Keolis va saisir l’opportunité offerte par la fin du monopole de la RATP pour tenter de croître en Ile-de-France. L’opérateur de transport s’intéresse aussi aux petites villes. « Il faut s’occuper des 40 % de la population qui vivent en zone rurale. Keolis a l’ambition de le faire, en proposant de mutualiser les transports qui y existent déjà. L’une des clés de la solution, c’est le partage. On pousse le concept d’agréger les lignes régulières de cars, de transports scolaires en l’ouvrant à d’autres, en développant le covoiturage, voire en partageant les transports sanitaires effectués en véhicules sanitaires légers… Si on met en commun la capacité de transport existante, on a déjà quelque chose de mieux en matière de transport collectif pour pas trop cher. Améliorer les transports dans ces zones fait partie de notre métier. »
D’ailleurs Keolis se définit comme un pionnier, militant de la mobilité publique, à même de répondre aux besoins de vivre dans un monde meilleur.
Interrogé sur la gratuité des transports, le PDG de Keolis s’y dit clairement opposé. « Les transports ont besoin de recettes. Les ventes de billets représentent 15 à 20 millions d’euros pour une ville moyenne et jusqu’à trois milliards pour Paris. Si ce n’est pas l’usager qui paye, c’est le contribuable. » Il constate que certaines villes ont mis en place la gratuité en utilisant le versement transport, et critique : « C’est un peu scier la branche sur laquelle on est assis. Le Medef ne paye pas le VT pour qu’on offre la gratuité, mais pour donner les moyens d’investir. » Le risque étant de voir le VT remis en cause, alors qu’il représente sept milliards sur les 21 dont les transports collectifs ont besoin. En période de précampagne électorale des municipales il met en garde : « Il y a un risque de démagogie à proposer les transports gratuits. »
Que pense M. Farandou de la loi LOM ? « Elle nous inquiète concernant l’ouverture des données. Ce n’est pas les transmettre aux start-up qui nous gêne, mais ce qu’en feraient les Gafa qui les récupéreraient gratuitement… alors que les produire nous coûte de l’argent. Si tel était le cas, les Gafa risquent de nous reléguer au rôle de production du service, alors qu’on a investi pour offrir des solutions digitales. Il faut une régulation de l’accès à la donnée, sans quoi des centaines de millions d’investissements pourraient être saccagés par l’arrivée de nouveaux entrants qui auront la vie facilitée par cette ouverture. Nous nous sommes battus pour faire entrer la notion de propriété intellectuelle dans la loi Lemaire. Si on n’arrive pas à se protéger, on n’investira plus, ou seulement dans les pays où les données seront protégées. » Mais le dirigeant de Keolis apprécie que cette même loi prévoie que toute partie de territoire soit rattachée à une autorité organisatrice. « C’est une bonne chose, car il n’y a pas de transport public intelligent sans AO, sans élus pour les organiser. Dans le cas contraire, ce serait le monde de la jungle où seul l’intérêt privé prévaudrait. »
Keolis qui était peu présent dans le rail a gagné en crédibilité en remportant l’important marché du ferroviaire au pays de Galles. « Nous avions quelques opérations en Allemagne, aux Pays-Bas et à Boston. Mais sur le marché britannique, nous étions minoritaires sur nos franchises et insuffisamment reconnu. C’est pourquoi nous nous sommes alliés avec Amey pour gagner DLR, le métro aérien de l’est de Londres, puis le tram de Manchester avant de remporter le plus gros contrat de notre histoire : l’exploitation, la maintenance et la rénovation de la totalité du réseau ferroviaire du pays de Galles. » Un marché de six milliards répartis sur 15 ans. « Cela nous permet de changer de dimension et de nous renforcer à la fois au Royaume-Uni et dans le ferroviaire », prévoit le patron de Keolis.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
« Nous sommes vigoureusement opposés à une vignette sur les autocars »
Interview de Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV
Le congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs se tient le 14 novembre à Paris. Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV, fait le point pour VR&T sur les grands sujets qui inquiètent les transporteurs. Parmi eux, la crainte d’une application de la vignette poids lourd aux autocars, la grande difficulté de recruter des conducteurs ou l’équilibre économique des cars Macron.
Ville, Rail & Transports. Trois ans après la libéralisation du transport par autocars, quel bilan tirez-vous des cars Macron ?
Jean-Sébastien Barrault. Les autocars Macron ont pris leur place parmi les différentes offres de transport en France, à côté du train, de l’avion ou des modes de mobilité partagée. C’est un véritable succès populaire. Depuis la loi Macron de 2015, ils ont transporté en tout 18 millions de personnes. Et une part très significative de ces personnes, de l’ordre de 17 %, n’aurait jamais voyagé sans eux.
Ils représentent, de plus, près de 2 500 emplois, non délocalisables par définition.
Enfin, ils ont fortement contribué à revaloriser le mode autocar. Il était souvent vu comme un mode low cost à faible qualité de service. Ils ont montré que c’est un mode compétitif financièrement, et attractif en termes de qualité de service, de confort pour le voyageur.
VR&T. Donc un bilan extrêmement positif ?
J.-S. B. Avec néanmoins une très forte inquiétude. Tous les opérateurs et les sous-traitants perdent de l’argent. Un mode n’est viable que s’il atteint son équilibre économique. Ces déficits importants sont dus aux prix de vente insuffisants, à la concurrence très forte entre opérateurs et avec d’autres modes. L’offre ferroviaire Ouigo, notamment, leur fait une forte concurrence.
Je dois avouer que je suis assez préoccupé par toutes les mesures fiscales qu’entend prendre le gouvernement sur notre secteur et qui vont encore alourdir la balance économique des autocars Macron, à une époque où, au contraire, il faudrait réfléchir aux mesures pour les sauver.
VR&T. A quelles mesures pensez-vous?
J.-S. B. Nous avons des frais de péage colossaux. Nous avions appelé de nos vœux avant la loi une réflexion avec les sociétés concessionnaires des réseaux autoroutiers, qui ont vu dans les autocars Macron un effet d‘aubaine pour augmenter leurs recettes. Nous avions espéré des mesures d’accompagnement. C’est le moment de se remettre autour de la table. Il faut une vraie réflexion sur la fiscalité du mode autocar.
VR&T. Les régions sont devenues vos autorités organisatrices, les appels d’offres changent de taille. Cela ne fragilise-t-il pas les PME face aux grands groupes ?
J.-S. B. Il faut tout faire pour que les PME puissent exister demain. Elles représentent une formidable richesse. Or, elles vont avoir de grands challenges à relever dans les années qui viennent.
Parmi ceux-ci, il y a effectivement des contrats avec les grandes régions et des appels d’offres qui, on l’imagine, peuvent être plus grands. Il y a aussi des investissements très lourds pour la transition écologique, alors même qu’on manque de visibilité sur les choix technologiques. De plus des connaissances de plus en plus fortes sont requises pour faire face à la transition numérique. C’est le rôle d’une fédération comme la FNTV d’accompagner les PME.
VR&T. Comment remplissez-vous ce rôle ?
J.-S. B. Nous poursuivons des travaux avec Régions de France sur la contractualisation. L’année dernière, nous avions présenté des travaux sur la transition énergétique dans le monde de l’autocar qui méritent d’être actualisés. En matière numérique, nous avons créé une nouvelle structure, FNTV Nouvelles mobilités, qui a vocation à accueillir tous les nouveaux acteurs de la mobilité. Ces acteurs font peur, mais je pense qu’on est plus fort en travaillant avec eux au sein de notre fédération plutôt qu’en les regardant de l’extérieur sans les connaître.
VR&T. On a parfois l’impression que les grands groupes rachètent les PME. Est-ce le cas ?
J.-S. B. Au sein de notre fédération, la part des PME et des grands groupes n’a pas évolué de manière significative depuis des années. Les PME représentent toujours 55 % des entreprises de Transport routier de voyageurs, et les grands groupes 45 %. Des PME se vendent à des groupes, des PME se vendent à d’autres PME, de nouveaux acteurs apparaissent. Et l’on voit apparaître de « grosses PME ». Les entreprises sont obligées d’atteindre une taille critique et de se diversifier pour ne pas être dépendantes d’une seule région.
VR&T. Autres grands sujets pour lecongrès
de la FNTV ?J.-S. B. Pour nous, c’est le congrès des transitions, du fait de tous les changements que l’on observe dans notre secteur. La Loi d’orientation des mobilités va avoir une part importante. Et l’on essaiera de parler de ce qui n’est pas dans la LOM et qu’on aurait aimé y trouver. Un accompagnement de la transition technologique, environnementale. On avait eu des garanties qu’on bénéficierait d’un suramortissement pour les véhicules à zéro émission, étendu à tous les types de véhicules, gaz, électrique hydrogène et allongé dans la durée. Aujourd’hui, cela ne figure pas dans la LOM.
On parlera des plateformes numériques. On souhaiterait qu’il y ait dans la LOM un dispositif d’encadrement des plateformes qu’on voit apparaître, afin que les clients aient la garantie que ces entreprises travaillent avec des transporteurs qui respectent la réglementation, et que ces plateformes aient les mêmes contraintes que ces entreprises. On parlera de contractualisation. Le président de Régions de France, Hervé Morin, sera présent pour présenter les travaux que j’évoquais sur les modes de contractualisation. Et on parlera de deux sujets qui sont nos préoccupations majeures.
VR&T. Lesquels ?
J.-S. B. Le premier, ce sont les mesures fiscales et les charges supplémentaires. Nous sommes vigoureusement opposés à la mise en place d’une taxe poids lourd qui s’appliquerait aussi aux autocars. Ce serait méconnaître les vertus écologiques de l’autocar. Et méconnaître l’équilibre économique de nos entreprises. Une vignette poids lourd pesant sur l’autocar fragiliserait considérablement des entreprises dont les marges sont déjà très faibles.
On parlera également du CICE qui va être fiscalisé à partir de 2019. C’est important dans les comptes des entreprises. On parlera aussi du financement des formations obligatoires. Il y a des enjeux de sécurité et il est normal qu’il y ait des formations obligatoires. Mais ces formations vont être directement financées par les entreprises de plus de 50 salariés qui ne pourront plus se faire rembourser. Ceci va alourdir considérablement le coût du transport.
VR&T. Quel est le deuxième sujet de préoccupation ?
J.-S. B. L’emploi et le recrutement. Nos entreprises ne trouvent plus de conducteurs. Il faut un véritable plan pour résoudre ce problème, dans lequel chacun des acteurs prendrait ses responsabilités : le gouvernement, les organisations patronales, les organisations salariales. On y prendrait des engagements, pour lever des barrières à l’entrée, pour rendre le secteur plus attractif, pour faire des campagnes de communication sur les besoins du secteur. Nous tirons la sonnette d’alarme. Le secteur est menacé à moyen terme si on ne traite pas ce problème. Nous souhaitons une vraie réflexion sur l’âge du permis de conduire. On ne peut pas aujourd’hui devenir conducteur avant 21 ans : c’est trop tard. On souhaiterait aussi une réflexion sur les indices de nos contrats. L’indice sur le coût de la masse salariale est extrêmement large et ne tient pas compte spécifiquement de notre secteur. Ce qui ne nous permet pas de travailler sur ce problème de l’attractivité de notre secteur.
Propos recueillis par François Dumont
Keolis remporte le réseau de bus de Greensboro aux Etats-Unis
Keolis a annoncé le 17 octobre qu’il exploitera le réseau de bus de Greensboro (Caroline du Nord), aux Etats-Unis, à partir du 1er janvier prochain. L’autorité de transport de Greensboro (GTA) a en effet confié à Keolis Transit America l’exploitation de ses 16 lignes de bus régulières et de ses cinq lignes desservant les principaux campus universitaires et écoles de la région ainsi que son service de transport adapté aux personnes à mobilité réduite. Un contrat qui représente un chiffre d’affaires annuel de 17,3 millions d’euros. Particularité de ce réseau : il va progressivement électrifier son parc de 43 bus avec notamment 14 nouveaux véhicules d’ici mars prochain.
Keolis renforce donc sa présence aux Etats-Unis où il gère actuellement – via ses filiales Keolis Transit America, Keolis Rail Services Virginia et Keolis Commuter Services – des services de transport dans cinq Etats (Virginie, Floride, Massachusetts, Nevada et Californie).
Le Sytral commande des trolleybus articulés à batteries
Que Lyon reste fidèle au trolleybus n’est pas une nouvelle en soi, mais le temps est maintenant venu de renouveler son parc. Après les autorités responsables des transports de Limoges et Saint-Etienne, le Sytral a lancé à son tour, le 28 octobre dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), un appel d’offres pour rééquiper la ligne majeure C13 (Grange Blanche – Montessuy Gutenberg) avec des trolleybus autonomes sur batteries, pouvant également fonctionner en l’absence de lignes aériennes de contact.
Le marché portera sur la « fourniture complète du système de transport bi-modes de la ligne C13 », c’est-à-dire les trolleybus (sans systèmes de charge au dépôt), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. Il s’agit d’un accord-cadre, conclu pour une durée de huit ans, portant sur un minimum de 18 trolleybus. « L’estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l’accord-cadre est de 20 trolleybus, y compris tous les systèmes de transport associés, ce qui représente une estimation financière de 19 millions d’euros hors TVA », précise le Sytral.
P. L.
Grand Paris Express : marchés de génie civil pour les centres d’exploitation
La Société du Grand Paris a notifié le 19 octobre un marché de génie civil pour la réalisation du centre d’exploitation de Champigny du Grand Paris Express. Le marché, d’un montant total de 125 millions d’euros (HT) est attribué à un groupement d’entreprises piloté par Spie batignolles génie civil, avec Demathieu et Bard Ile-de-France SAS, Spie batignolles fondations, Atlas Fondations SAS, Valerian, Colas IFDN SAS et Euro-vert SA. Le lot comprend les travaux de construction des halls de maintenance, l’aménagement d’espaces verts, la construction des voiries et la mise en place des réseaux sous voirie.
Le centre d’exploitation de Champigny, situé à proximité de la gare Bry-Villiers-Champigny du Grand Paris Express, comportera un poste de commandement centralisé (PCC) et un site de maintenance et de remise du matériel roulant (SMR) pour la ligne 15 Sud. C’est par ce centre d’exploitation que transiteront toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision de l’ensemble de la ligne 15.
Un marché de ce type a été notifié en octobre également, concernant le génie civil du centre d’exploitation d’Aulnay, pour les lignes 16 et 17. Ce lot de 54,8 millions d’euros (HT), a été confié à un groupement d’entreprises piloté par Guintoli SAS. Il comprend la construction de la plateforme sur laquelle seront posés les voies ferrées et les bâtiments, les voiries et les réseaux divers.
Rappelons que, toujours en octobre, la SGP a attribué le deuxième lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement d’Aulnay à la gare de Chelles (exclue). C’est l’entreprise italienne Salini Impregilo qui a remporté ce marché d’un montant de 718,8 millions d’euros (HT). Le premier lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement de Saint-Denis – Pleyel au site de maintenance d’Aulnay avait, lui, été notifié en février. C’est un groupement emmené par Eiffage Génie Civil, avec Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et Caténaires qui avait remporté ce lot géant de 1,84 milliard d’euros (HT), concernant également la ligne 14 Nord et la 17.
A son tour, Stadler présente son train à batteries
Un mois après Siemens dans le cadre d’InnoTrans et Bombardier en marge du salon ferroviaire berlinois, Stadler a présenté à son tour son automotrice à batteries, en l’occurrence une rame Flirt dite « Akku ». Au cours de la présentation, qui s’est déroulée le 25 octobre, l’élément tricaisse a transporté des journalistes entre le site Stadler de Berlin-Pankow et Schildow, plus au nord dans le Brandebourg, parcourant ainsi 6 km sans s’alimenter sur une petite ligne non électrifiée, actuellement sans trafic voyageurs.
Si la motorisation et les principaux composants mécaniques du Flirt Akku sont ceux des Flirt déjà en service, la chaîne de traction a été entièrement revue en amont pour être adaptée à l’alimentation par batteries. Effectué par Stadler, ce développement a été financé par le ministère fédéral allemand de l’Economie et de l’Energie à hauteur de deux millions d’euros.
Conçu pour les lignes partiellement électrifiées ou non électrifiées, le prototype Flirt Akku présente une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h en mode batteries, « ce qui permet d’assurer 80 % des liaisons non électrifiées en Allemagne », précise Stadler. La recharge des batteries peut aussi bien être assurée sous caténaire que lors d’arrêts aux terminus sur les lignes non électrifiées, mais aussi par récupération de l’énergie générée pendant le freinage.
Offrant 154 places assises, le prototype Flirt Akku a reçu une autorisation de mise en service commercial et sera exploité « sur une sélection de lignes », à partir de 2019. Stadler considère qu’il existe un marché pour son Flirt Akku en Allemagne, en Autriche, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie « et dans d’autres pays avec une part importante de lignes non électrifiées ».
P. L.
Mise en service mouvementée pour le tram-train de Sheffield
Pas de chance pour le premier tram-train britannique, qui dessert le nord de l’agglomération de Sheffield. L’après-midi de son premier jour de service régulier, le 25 octobre, le nouveau véhicule est rentré dans un camion sur un croisement entre la voie de tram en site propre et une rue. Le tram-train ne circulant alors qu’à une petite trentaine de km/h, le bilan de la collision se limite à cinq blessés légers. Sans attendre les conclusions de l’enquête lancée par la RAIB (Rail Accident Investigation Branch, direction des enquêtes sur les accidents ferroviaires), le service a pu reprendre dès le lendemain de l’accident entre la cathédrale de Sheffield et la ville voisine de Rotherham, via les voies de tramway et le réseau ferré national.
Ce contretemps aura finalement été plus bref que les retards qui ont marqué la mise en service de ce premier tram-train britannique, avec deux ans de retard et un surcoût considérable, le montant du projet passant de 15 à 75 millions de livres (de 17 à 85 millions d’euros). En fonction de sa fréquentation, ce tram-train expérimental pourrait rester en service après une période d’essai de deux ans. Financé par le gouvernement britannique, approuvé en 2012 et géré par Network Rail (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires), ce projet a pour objectif d’évaluer le coût et les éventuels problèmes techniques générés par la mise en service d’un tram-train, en vue du déploiement de ce dernier ailleurs en Grande-Bretagne.
P. L.
Ripage express en gare de Noisy-Champs
Pas simple d’interrompre le RER A qui transporte chaque jour 1,2 million de voyageurs. La RATP profite de la période de la Toussaint pour réaliser l’une des dernières grosses opérations de ripage en gare de Noisy-Champs. Un chantier qui s’inscrit dans le cadre des travaux de la ligne 15 du Grand Paris Express dont deux tunneliers sont déjà à l’œuvre. Le RER est donc interrompu du 27 octobre au 1er novembre entre Noisy-le-Grand-Mont-d’Est et Torcy, exploité en deux branches distinctes avec trois gares fermées. 120 bus de substitution sont engagés durant cette période. Ces moyens exceptionnels ont permis la mise en place d’un élément préfabriqué en remplacement d’une partie de la gare du RER. Avec ses 46 m de long, 20 m de large et 10 m de haut, le tout pour un poids de 7 300 tonnes, l’ouvrage est l’un des plus importants ripé sur le Grand Paris Express. Sa mise en place permettra de construire les gares des lignes 15 et 16 en contrebas. À terme, il sera surplombé d’une nouvelle gare commune au RER A et aux lignes 15 et 16. La ligne A se situera au niveau – 1 surplombant la 15 au niveau – 2 et la 16 au niveau – 3.
Durant plusieurs mois, l’élément a été construit en bordure des voies. Dès le samedi 26 octobre à la fin de service, les travaux ont commencé par la découpe des quais, des rails et des caténaires pour excaver l’emplacement du nouvel ouvrage sur une cinquantaine de mètres. Plus qu’un ripage ordinaire, l’élément a été glissé à son emplacement, reposant sur des chariots automoteurs Kamag commandés à distance. Il aura fallu 50 Kamag déployés sur dix rangées de cinq (totalisant 190 essieux) pour déplacer le coffre de béton. Au préalable, des plaques de métal avaient été installées sur le parcours des chariots pour faciliter leur mouvement. Le lundi 29 à 10 h, tout était prêt pour commencer le déplacement de l’ouvrage.
Grâce à cette méthode de chariots mobiles, il n’aura fallu qu’un peu plus d’une heure pour achever les opérations et à 11 h 15 l’ouvrage était en place. Ensuite, c’est une course contre la montre qui s’est engagée pour rétablir la ligne au plus vite. Réajuster les quais, reposer et souder la voie, raccorder la caténaire et rétablir les circuits électriques, tout doit être impérativement achevé jeudi pour les premiers essais de circulation. La reprise du service est prévue vendredi 2 novembre à 5 heures.
Philippe-Enrico ATTAL
SNCF Transilien. Opération antifraude inédite à Paris
Un taux de fraude moyen de 7 %, 220 000 personnes qui circulent sur le réseau Transilien sans avoir acheté ou validé de titre de transport, 63 millions d’euros de manque à gagner… cette équation a peut-être sa solution : la tolérance zéro. Démonstration, le 23 octobre dernier, à Paris, avec une opération de contrôle totalement inédite en France : le bouclage total des accès aux quais des trains de banlieue des six grandes gares parisiennes, de 15 h à 18 h, avec le renfort de la police nationale et des douanes. L’opération a mobilisé près de 550 agents – 343 contrôleurs (en tenue ou en civil) et 198 agents de la Suge – déployés dans les gares du Nord, de l’Est, de Lyon, Montparnasse, Austerlitz et Saint-Lazare, afin de contrôler environ 300 000 personnes.
Résultat : 3 307 fraudeurs épinglés, 987 encaissements immédiats d’amendes (45 542 euros au total) et plus de 2 320 paiements différés (environ 33 000 euros attendus). Un bilan jugé positif par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien. Même si certains responsables espéraient sanctionner 40 000 fraudeurs ce jour-là. Quelques minutes avant le lancement de cette opération coup de poing, face à Elisabeth Borne, ministre des Transports, Valérie Pécresse, présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, Laurent Nunez, secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Intérieur, et Michel Delpuech, préfet de police de Paris, le patron de SNCF Transilien soulignait que les 63 millions annuels d’euros de manque à gagner « représentaient le coût de six rames de trains neufs. Ces dernières années, nous avons renforcé nos actions de lutte contre la fraude. Actuellement, 800 contrôleurs travaillent sur nos lignes. Ils sont parfois accompagnés par des agents de la Suge, au nombre de 1 200 pour toutes les activités SNCF sur la région ».
Le nombre des opérations de bouclage total de gares a été multiplié : aux heures de pointe, parfois durant toute une journée, parfois jusqu’au dernier train ou encore dans six gares de la même ligne sur deux jours. Ces deux dernières années, le nombre de contrôles a doublé, le nombre de procès-verbaux dressés également. De plus, les contrôleurs peuvent, sur la base du volontariat, effectuer des contrôles en civil à bord des trains et en gare. La formule a montré son efficacité : « Sur une heure de contrôle, le taux de paiement est alors multiplié par trois par rapport à un contrôle en tenue. » Le taux de fraude est passé de 13 % en 2010 à 7 % en 2018.
Enfin, le montant des amendes a augmenté depuis 2016. Un billet non composté ou une absence de ticket est puni d’une amende de 50 euros, auxquels s’ajoutent 50 euros de frais de dossier en cas d’établissement d’un procès-verbal (paiement différé). Un billet non valable coûtera 35 euros au fraudeur. Et en cas de titre de transport falsifié, le montant de l’amende grimpe à 70 euros.
« Tolérance zéro à l’égard de la fraude et des incivilités », résumait Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF, chargé des questions de sûreté. « 60 % des incivilités commises sur le réseau sont le fait de fraudeurs. Donc, quand on lutte contre la fraude, on lutte aussi contre l’insécurité. » Selon Valérie Pécresse, « si l’on ajoute le réseau de la RATP et les autres opérateurs de bus, le manque à gagner total avoisine les 400 millions d’euros ». « Ces enjeux d’incivilités et de fraude, c’est ce qui peut pourrir le quotidien des voyageurs qui sont en règle », a déclaré Elisabeth Borne.
Les agents SNCF témoignent chaque jour de l’agacement de plus en plus prononcé que la fraude provoque sur les réseaux : 85 % des voyageurs sont favorables à une multiplication des contrôles et 88 % souhaitent que les amendes soient effectivement payées. Actuellement, le taux de recouvrement de SNCF Transilien est de 13 %. De nouvelles opérations de bouclage total de gares sont prévues.
Anne JEANTET-LECLERC
Frontière franco-suisse : une première pour le covoiturage
La société Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et le Canton de Genève ont ouvert la première voie de covoiturage sur une autoroute transfrontalière. L’opération expérimentale prévue pendant un an crée une voie réservée aux heures de pointe pour les véhicules ayant au moins 2 personnes à bord à la douane de Thônex-Vallard, sur un kilomètre de part et d’autre de la frontière. Le dispositif devrait permettre un gain de temps de 33 % sur un trafic de 20 000 véhicules/jour et une meilleure fluidité de circulation dans Genève.
C. F.