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Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?
La Fnaut se félicite de l’abandon du projet « inutilement dispendieux et nocif » d’autoroute A45 Saint-Etienne-Lyon après l’annonce d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, lors d’une réunion avec les parlementaires LREM. La ministre a confirmé l’arrêt du projet dans un entretien au Progrès en reprenant un propos tenu la semaine précédente à Lyon : « Si ce projet était consensuel il serait réalisé depuis longtemps. »
Selon elle, l’investissement prévu par l’Etat (400 millions d’euros) sera consacré à l’amélioration de la liaison autoroutière existante (A 47) mais aussi des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. « On a l’ambition de doubler le nombre de voyageurs quotidiens » (de 20 000 à 40 000) sur la ligne TER, la première de France hors région parisienne. Si l’on ajoute les budgets prévus par les collectivités de la Loire (400 millions d’euros) et la région AURA (130 millions), les futurs aménagements disposeraient ainsi de près d’un milliard d’euros d’argent public permettant « de développer un véritable RER métropolitain », selon la FNAUT.
L’ A45, autoroute à péage concédé à Vinci en 2016 qui devait doubler l’A47 gratuite, était soutenue par le département de la Loire, la métropole de Saint-Etienne et les CCI. Elle était contestée par le département du Rhône et les élus et populations des territoires agricoles concernés (375 fermes sur 500 hectares).
Claude Ferrero
Omneo Premium – La version intercités du Regio 2N dévoilée aux Normands
« On est ruinés, ça y est ! » Le 16 octobre, c’est en prononçant cette phrase provocatrice, allusion aux 720 millions d’euros investis pour la modernisation des relations intercités entre Paris et la Normandie, que le président de cette région, Hervé Morin, a coupé un ruban symbolique devant l’Omneo Premium de Bombardier, destiné à assurer ces relations. Outre la mise en service, prévue en janvier 2020, de ce nouveau train à deux niveaux, la modernisation en question est assortie de l’adaptation des moyens de maintenance à ce matériel roulant. Accompagné d’une centaine de Normands, dont Jean-Baptiste Gastinne, Vice-président en charge des transports, des élus, des agents SNCF et des représentants d’associations d’usagers, Hervé Morin avait fait le déplacement jusqu’au site de Crespin (Nord), où il a été reçu par Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France.
Moins de deux ans après la signature du contrat de la convention relative au financement de 40 Omneo Premium, le 24 novembre 2016 à l’atelier de maintenance SNCF de Sotteville-lès-Rouen, le président de la région Normandie pouvait enfin prendre les commandes de « son » nouveau train, le temps d’un aller et retour sur la voie d’essais du site de production français de Bombardier. Restent maintenant quatorze mois avant la mise en service des premières rames Omneo Premium sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg (4,2 millions de voyageurs par an) et Paris – Rouen – Le Havre (5,5 millions de voyageurs par an), actuellement assurées par des rames Corail, V2N ou TER 2N NG.
Ces liaisons seront les premières assurées par l’Omneo Premium, version « intercités » apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier. Une deuxième tranche de 32 Omneo Premium a été commandée par la région Centre-Val de Loire et une troisième, de 19 unités pour les Hauts-de-France, fait l’objet d’une délibération par la région, avant leur commande formelle par SNCF. Ces tranches sont incluses dans l’accord-cadre des Regio 2N, qui atteint actuellement un cumul de 382 rames (dont 185 en service) et garantit une production jusqu’en 2022, voire 2023 avec les options. Rappelons que le contrat de février 2010 portait sur un maximum de 860 trains…
Se distinguant des versions « cœur de cible » par son confort en principe équivalent à celui des Corail, l’Omneo Premium ne sera pas la première version du train à deux niveaux de Bombardier à atteindre 200 km/h. En effet, c’est déjà le cas de la version V200 du Regio 2N, mise en service le 9 juin dernier sur les relations Interloire entre les Pays de la Loire et le Centre Val-de-Loire. Toujours est-il que le passage de 160 km/h à 200 km/h a nécessité quelques adaptations, les plus visibles étant les amortisseurs intercaisse et antilacet sur tous les bogies, ainsi que les barres de renfort verticales dans les salles voyageurs, pour augmenter la rigidité des caisses. L’acoustique a également été améliorée, même s’il est « difficile de faire mieux qu’une voiture tractée », comme le reconnaissent les responsables du projet à Bombardier Transport. C’est ainsi que les salles voyageurs sont éloignées ou séparées, par des portes de salle ou des cloisons, des sources de bruit telles les portes d’accès, les toilettes ou les équipements de traction (présents uniquement en toiture des caisses courtes), alors que les intercirculations sont à double peau et que la moquette, ainsi que les garnissages, jouent un rôle absorbant. Restent, comme point commun avec les Regio 2N, les portes d’accès doubles, au nombre de dix par côté au total, soit autant que les portes simples sur un train Corail de longueur équivalente. Plus larges et de plain pied, les accès de l’Omneo Premium offrent une meilleure accessibilité que les Corail, en particulier pour les PMR, qualité qui devrait permettre d’accélérer les échanges en gare… et de réduire les temps d’arrêt, ce qui devrait se répercuter sur le parcours total. Cette meilleure accessibilité se retrouve tant entre le quai et le véhicule qu’à l’intérieur de ce dernier, « sans rampe ni estrade », comme le précise Emmanuel Cacheux, directeur de projet Bombardier Transport (faisant sans doute allusion au Régiolis). Un autre élément qui devrait contribuer à garder une performance au moins équivalente à celle d’un train Corail est la motorisation d’un quatrième bogie (les Regio 2N ont trois bogies moteurs), permettant une accélération initiale de 0,6 m/s2 (au lieu de 0,5 m/s2), pas très élevée pour une rame automotrice mais acceptable par rapport à une rame tractée.
Parmi les invités de la cérémonie du 16 octobre figurait Patricia Bastard, directrice associée de l’agence Yellow Window, qui a signé le nouveau design intérieur des rames « extra-longues » de 135 m, dont la composition fait alterner cinq caisses longues à deux niveaux et quatre caisses courtes dotées de deux portes d’accès doubles (ouvertures de 1 300 mm), plus une caisse d’extrémité à une porte d’accès PMR double (ouverture de 1 600 mm). Située en 1ère classe, cette dernière regroupe les équipements PMR, dont un cabinet de toilettes UFR à proximité du local ASCT. Les six autres toilettes de la rame se répartissent en trois groupes de deux, implantés dans trois des quatre caisses courtes. La 1ère classe se poursuit sur une caisse longue et un bout de la caisse courte adjacente, le reste de la rame étant en 2e classe, où une des caisses courtes est dévolue à l’espace services, avec machine à café (dont les invités ont pu vérifier le fonctionnement), bar doté de prises de courant pour recharger les objets connectés et trois crochets pour vélos (« seulement », se sont étonnés les représentants des usagers, mais tel était le choix de la région). Sans oublier les poubelles permettant le tri sélectif
Eléments majeurs du design intérieur, les sièges inclinables ont été spécifiquement développés pour l’Omneo Premium par Yellow Window et leur fabricant, Compin, dont l’ancrage normand a été maintes fois souligné lors de la signature du contrat en 2016. Ces sièges, qui se distinguent de ceux des autres trains par leurs accoudoirs individuels en 2e classe, sont dotés de prises 220 V et USB, d’un repose-pieds escamotable et d’un appuie-tête enveloppant, qui contient la liseuse individuelle et l’appuie-main, ainsi qu’une cavité appelée « plumier ». L’ensemble est complété par une tablette et une poubelle de 1,5 litre, qui par son implantation entre sièges ne prend pas trop de place (tout en restant accessible). Au-dessus des sièges, sur le bord extérieur de porte-bagages, un affichage dynamique précise sur quelles sections du trajet les places sont réservées.
En 1ère classe, les sièges sont disposés en 2+1 avec un pas de 950 mm en file et de 2 050 mm en vis-à-vis, alors qu’en 2e, les sièges sont plus serrés en largeur (en 2+2) et longitudinalement (pas de 875 mm en file et de 1900 mm en vis-à-vis). Implantés entre les portes d’accès et les intercirculations dans les caisses courtes, plus hautes de plafond, les compartiments de travail en 1ère classe (à deux sièges en vis-à-vis et emplacements pour poser des documents) ou familles en 2e (carrés de deux fois deux sièges en vis-à-vis), délimités par des cloisons à mi-hauteur simili-bois, seront sans doute très recherchés ! Toutefois, « le siège du Corail offre un confort inégalé », reconnaît un responsable du projet Omneo Premium, qui estime que le nouveau siège serait « plutôt équivalent à celui du TGV ».
Au total, l’aménagement offre 427 places assises (59 en 1ère classe plus 368 en 2e), ainsi que 78 strapontins au total. Soit 505 places ou strapontins par rame, c’est-à-dire 1 010 par unité double, 40 % de plus que les 720 places des rames Corail actuelles entre Paris et la Normandie, limitées à 10 voitures par les longueurs de quais. De plus, 80 litres de bagages ont été prévus par personne dans les espaces prévus à cet effet, implantés près des places assises et de façon à ne pas bloquer les passages.
L’Omneo Premium intègre les systèmes d’information voyageurs les plus récents (afficheurs LED répartis dans la rame, avec indication du numéro de voiture, et écrans TFT dans les salles voyageurs) tout en offrant le Wifi, ce qui n’a pas été neutre question câblage…
Pour obtenir les autorisations de mise en exploitation commerciale (AMEC) fin décembre 2019 puis les autorisations de circulation, pour janvier 2020 en unités simples et mai 2020 en unités doubles, trois trains d’essais sont nécessaires. Aménagé a minima, afin de faciliter l’accès à tous les composants mécaniques et électroniques, ainsi qu’aux réseaux informatiques, et permettre des ajustements, le premier train a permis de débuter les essais entre Caen et Cherbourg entre fin août et mi-octobre. Jusqu’en juin prochain, ce train fera l’objet d’une série d’essais sur le réseau ferré national pour valider l’endurance des freins et s’assurer de la bonne compatibilité du matériel avec les infrastructures. Très largement aménagé, le deuxième train d’essai est celui qui a été présenté le 16 octobre à la délégation normande, avant de partir le lendemain pour Velim (République Tchèque), où il est testé sur l’anneau d’essai jusqu’en février prochain. Enfin, le troisième train d’essai restera à Crespin jusqu’en février pour une série d’essais fonctionnels sur les équipements intérieurs (portes d’intercirculation, système d’information voyageurs, sonorisation etc.). Ce train servira également de plateforme de test pour la maintenance. Puis, à partir de mars prochain, ces trains d’essais formeront des unités doubles pour des essais à Crespin, à poursuivre sur le réseau ferré national jusqu’en juin. Soit six mois avant le transfert des relations intercités entre Paris et la Normandie à cette région, date symbole pour laquelle les premiers Omneo Premium se doivent d’être prêts.
Patrick Laval
Maroc : l’accident de Bouknadel repousse l’inauguration du TGV
Le 16 octobre, à Bouknadel, entre Rabat et Kénitra, le déraillement d’un train a fait sept morts et 125 blessés. Le TNR (train navette rapide) n° 9 circulant entre Rabat et Kénitra a déraillé et percuté les piles d’un pont. Selon Jeune Afrique, de nombreux passagers des trains précédents affirment « avoir informé les responsables de l’ONCF de vacillements de rames à l’endroit où le Rabat – Kénitra a déraillé ». Le matin même de l’accident, un train Salé – Tanger empruntant les mêmes voies aurait été selon des internautes « sur le point de dérailler ».
Le lendemain de l’accident, la lettre d’information marocaine Le Desk a publié ce qu’elle présente comme des échanges entre des techniciens de l’Office national des chemins de fer (ONCF). Les techniciens évoquent « l’absence d’une signalisation de ralentissement obligatoire à l’endroit de l’accident, ainsi qu’une défaillance au niveau de l’aiguillage de Sidi Bouknadel, repérée et notifiée à la brigade concernée depuis le vendredi 12 octobre ». L’ONCF a, dans un communiqué du 17 octobre, assuré que « des techniciens spécialisés ont examiné les rails » sur place suite aux signalements.
Selon les conclusions de l’enquête de la gendarmerie royale, communiquées le 23 octobre, un excès de vitesse est la cause de l’accident. Le train circulait à 158 km/h alors que la vitesse maximale sur le lieu de l’accident est fixée à 60 km/h.
Le conducteur est poursuivi pour homicide et blessures involontaires et a été écroué.L’accident a fait renaître des questions sur les priorités du réseau marocain. Fallait-il vraiment se lancer dans la grande vitesse ou ne valait-il pas mieux se consacrer à l’entretien et l’amélioration du réseau existant ? Questions que l’on entend depuis que le projet a démarré.
Le contexte se prête mal à l’inauguration de la LGV, dont la date semble un secret d’Etat. On a longtemps parlé de l’été. Mais l’été est passé et, depuis, la version officielle c’est : « avant la fin de l’année ». Selon Le Desk, l’Elysée « insiste pour inclure le TGV lors de la visite d’Emmanuel Macron » prévue le 15 novembre, le roi Mohammed VI et le président de la République devaient déjeuner ensemble à bord du TGV inaugural Tanger – Casablanca, empruntant la première section ouverte de ligne à grande vitesse, Tanger – Kénitra. La visite serait maintenue à cette date mais, du fait de l’accident, l’inauguration ne serait plus au programme.
F. D.
L’Occitanie lance son portail de données ouvertes
La région Occitanie a ouvert mi-octobre son portail de données ouvertes, data.laregion.fr. Sur 138 jeux de données actuellement disponibles, une vingtaine concerne les transports et la mobilité.
On y trouve notamment les lignes et points d’arrêt des lignes d’autocars régulières, les gares et haltes ferroviaires, l’offre de transports interurbain, le tracé des réseaux ferroviaire et routier, les pôles d’échanges multimodaux ferroviaires et routiers, les LGV en service et en projet et la localisation des ports. Ces données sont téléchargeables sous forme d’API (interface de programmation applicative) pour les développeurs et consultables sous forme de tableaux, cartographies ou graphiques.
« Ces données numériques sont une richesse à exploiter, souligne Carole Delga, la présidente de la région. Valorisées, elles peuvent être à l’origine de projets, ou de logiciels, d’applications qui améliorent les services publics. Elles permettent d’innover et d’en imaginer de nouveaux ! C’est pourquoi la région est volontaire pour accompagner les collectivités locales, soutenir la publication et le partage de ces données », ajoute-t-elle.
C. S.
Pour RATP Group, « la ville a de l’avenir »
« La ville a de l’avenir. » La RATP veut le croire, et en fait la signature de la marque ombrelle RATP Group. Il s’agit plus précisément de l’adaptation française d’une signature dont la version originale est : « Moving towards a better city ».
Ily a dix ans, la RATP déclarait « Aimer la ville ». Il s’agissait, commentaient Les Echos, d’installer « la RATP comme une véritable marque, compétitive à l’international, prête à se frotter en France à la concurrence du marché des transports collectifs privés à compter du 1er janvier 2010… et non plus seulement comme un service public de qualité ».
En 2015, « Demandez-nous la ville » remplace « Aimer la ville ». Le discours est moins général, plus professionnel, comporte une forte notionde service, tout en s’inscrivant dans la continuité. Cette signature demeure aujourd’hui celle de l’Epic.
L’attention à la ville vient de loin. En 1984, par exemple, la RATP avait organisé à Royaumont le colloque « Crise de l’urbain, futur de la ville » où intervenaient notamment le médiéviste Jacques Le Goff et l’urbaniste Marcel Roncayolo, qui vient de disparaître. L’ouverture intellectuelle de la RATP doit sans doute beaucoup à la personnalité d’Edith Heurgon. Longtemps directrice de la prospective dans l’entreprise, elle est toujours directrice du centre culturel de Cerisy-la-Salle, l’un des hauts-lieux, avec Royaumont précisément, des grands colloques d’avant l’empire des médias. Mais l’attention à la ville vient surtout d’une pratique quotidienne. Pas tant celle du métro, nous faisait remarquer un bon connaisseur de l’entreprise, que celle du réseau de surface.
C’est donc dans une stricte continuité que s’inscrit Catherine Guillouard. Et c’est à juste titre qu’elle fait de cette attention un facteur différenciant. Transdev n’a pas grand discours sur le sujet. Et la SNCF, pourtant si présente dans l’agglomération francilienne, est quasi muette. On peut penser que le développement de mégacités englobant des RER, ou la centralité nouvelle des gares dont les fondateurs d’Arep, Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud, ont depuis longtemps pris la mesure, devraient conduire la SNCF à s’emparer d’un sujet qui de fait est devenu le sien. Mais la RATP a sur ce point des décennies d’avance .
La nouveauté qu’apporte Catherine Guillouard, c’est de revendiquer cette attention à la ville comme un métier, à l’égal de la mobilité. Et donc comme un relais de croissance. La RATP veut marcher sur deux jambes. Ce qui se résume par la formule :« Nous sommes à la fois un opérateur de mobilité et un acteur de la transformation de la ville intelligente et durable ».
Le travail global de positionnement stratégique, d’architecture de marque, de design et de déploiement de RATP Group a été mené avec l’agence Havas Paris. Sous la marque ombrelle, les noms de filiales sont « ratpisés » , comme l’était déjà RATP Dev . Apparaissent donc RATP Travel Retail (ex Promometro), RATP Real Estate (ex SEDP), RATP Smart System (ex Ixxi), RATP Connect (ex TelCité), RATP Coopération… La nouvelle plateforme de marque est révélée par une campagne B to B presse et digitale diffusée depuis le 15 octobre.
F. D.
Perrier remonte dans le train pour Marseille
Plus de 27 000 passages de camions en moins chaque année, soit l’équivalent de 2 500 tonnes de CO2 : c’est la contribution écologique que revendique Nestlé Waters grâce à la mise en place d’une rotation ferroviaire entre l’usine Perrier de Vergèze et le port de Fos-sur-Mer. La liaison a démarré le 5 septembre et a été officiellement inaugurée le 17 octobre.
« Des trains de 27 wagons circulent du lundi au vendredi. Le train chargé de conteneurs vides en provenance de Fos-sur-Mer arrive vers 16 h 30 et repart avec ses 54 conteneurs chargés vers 18 h 30 », explique Jean-François Lagane, responsable transport ferroviaire de Nestlé Waters et chef de projet pour le lancement de cette nouvelle liaison. « Nous avons l’intention de passer à six rotations par semaine en 2019 et à 10 par semaine à l’horizon 2021 », ajoute Jean-François Lagane.
La prestation est assurée par l’entreprise de fret ferroviaire Regiorail. « Nous avions eu l’occasion d’apprécier leur réactivité et leur sérieux lorsque nous les avions sollicités pour des trains spots dans les années 2014-2015. Pour cette nouvelle ligne, ils nous ont vraiment aidés à construire le train et ont proposé des tarifs compétitifs. C’est l’équation gagnante », raconte Jean-François Lagane, en précisant que cette nouvelle organisation logistique n’implique pas de surcoût. Stratégiquement, Nestlé Waters voyait également un intérêt à établir des relations commerciales avec un troisième opérateur, puisque l’entreprise travaille par ailleurs avec VFLI et ECR pour ses acheminements dans les Vosges. Le renouveau du ferroviaire à Vergèze, alors que les liaisons étaient interrompues depuis 2007, s’inscrit dans un programme global de transformation du site de Vergèze-Perrier Cap 2020 – qui inclut la création de nouvelles lignes d’embouteillage et d’un entrepôt de nouvelle génération, le tout représentant plus de 200 millions d’euros d’investissement. Si les vertus écologiques sont mises en avant, le recours au ferroviaire s’explique aussi par la nécessité de faire face à la saturation des accès routiers du port de Marseille-Fos. « Nous avions de plus en plus de difficultés à réaliser trois rotations par jour », relève Jean-François Lagane. Nestlé Waters conserve cependant des liaisons routières en complément et a prévu un système d’exploitation qui permet de basculer facilement les flux ferroviaires sur la route en cas d’aléa.
Anne Kerriou
Transdev perd son contrat historique à Nancy
Coup très dur pour Transdev : selon plusieurs sources internes, l’opérateur a perdu le contrat de transport public du Grand Nancy, au profit de Keolis. Cette délégation des transports publics nancéiens était détenue depuis quasiment toujours par Transdev (qui a succédé à la CGFTE et Veolia Transport, dont Transdev est issue). La métropole refuse de s’exprimer sur son choix qui doit être rendu publique le 23 novembre après le vote des élus.
C’est donc Keolis qui succédera à Transdev à partir du 1er janvier, pour six ans dans le cadre d’un contrat estimé à 400 millions d’euros, de source syndicale citée par la presse locale.
Pour la filiale de la Caisse des dépôts et consignations, c’est un nouvel échec après une série noire : échecs à Bayonne et Biarritz fin 2016 pour le contrat de l’agglomération de Côte Basque-Adour, à Besançon à l’été 2017, puis à Lille (où le groupe était en offensif) quelques mois plus tard et tout dernièrement, perte du contrat de Béziers.
Pas sûr que le gain de Nîmes annoncé il y a quelques jours suffise à rétablir la balance, surtout que, si l’on en croit ses concurrents (et détracteurs), le contrat aurait été gagné au détriment des marges tant il devenait urgent d’afficher une victoire sur le territoire français.
A l’intérieur de l’entreprise, les rumeurs vont bon train sur un remaniement du management, d’autant qu’un nouvel actionnaire, l’Allemand Rethmann, va bientôt s’installer au tour de table.
M.-H. P.
18 cars à haut niveau de service en location pour le Tarn
Le Tarn, dont le réseau de transports interurbain est désormais intégré au service régional de transports d’Occitanie LiO, vient de réceptionner 18 nouveaux cars à haut niveau de service Mercedes Tourismo RH équipés de système anticollision, caméras de recul, enregistrement de conduite, prises USB et défibrillateur. Nouveauté pour le réseau de 24 lignes régulières opéré par la société publique locale baptisée « D’un point à l’autre », propriétaire d’un parc de 84 cars de grande capacité : la location de ces véhicules, afin de bénéficier d’un renouvellement au bout de six ans et 500 000 km.
C. S.-S.
Un plan pour renforcer la propreté à la RATP
La RATP a présenté le 16 octobre son nouveau plan propreté grâce à l’adoption ce mois-ci d’un budget de 2 millions d’euros en 2018, puis 5 millions d’euros par an entre 2019 et 2021, cofinancés par Île-de-France Mobilités et la Régie. Ils s’ajoutent aux 85 millions d’euros dépensés chaque année pour assurer la propreté des espaces et du matériel roulant.
De nouvelles actions vont donc être engagées telles que des opérations de nettoyage approfondi, le renforcement de la présence des agents de nettoyage, de nouveaux process plus innovants (une balayeuse autonome a ainsi été expérimentée à Châtelet-les-Halles permettant de nettoyer jusqu’à 30 000 m²…) l’installation de nouvelles toilettes ou encore le déploiement dans les stations de métro d’un « système de neutralisation des mauvaises odeurs ». Une application de signalements par les usagers va également être mise en place et les usagers eux-mêmes seront incités à avoir des comportement vertueux grâce à l’utilisation de nudge (coup de pouce en français), par exemple des auto-collants qui incitent à agir proprement.
Malgré les travaux à la Part-Dieu, la SNCF prévoit de limiter les perturbations sur le trafic
« Le SA 2019 sera une année particulière puisqu’elle sera marquée par l’impact majeur des travaux de la gare de la Part-Dieu », a prévenu Alain Thauvette, directeur régional de SNCF Mobilités. On comprend donc que les voyageurs, en plus des inconvénients d’un chantier hors norme (plus de 500 millions investis dans des travaux réalisés dans une gare en exploitation), n’en subiront pas les effets avec une offre de services réduite. Ainsi, le risque est grand que la construction de la nouvelle voie L, qui va entraîner la fermeture partielle des voies proches (K, I, J), ne génère des réductions de circulations importantes. En rappelant la nécessité des travaux dans la gare saturée pour soulager le fameux « nœud ferroviaire lyonnais », Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau, se veut rassurant : « On perd 20 % de capacité à la Part Dieu, mais 10 % de train seront supprimés et au final il y aura zéro place en moins. » Martine Guibert, vice-présidente aux Transports à la région, qui a rencontré des associations d’usagers inquiètes, ne dit pas autre chose : « Tout le monde a fait des efforts et on maintient une offre globale. »
Ce tour de force est obtenu par un savant Meccano de changements d’horaires, de gares, de découpages d’axes et mise en place de navettes, etc. Les principales lignes TER affectées sont Lyon – Saint-Etienne et Lyon – Grenoble avec 10 % de trains en moins en journée, mais compensés par des rames de plus grande capacité et des changements de dessertes de gares. Lyon – Villars – Bourg en Bresse est aussi touchée. A contrario dans le sillon alpin, une augmentation sensible de l’offre est annoncée sur Lyon – Annecy, Annecy – Chambéry, Lyon – Chambéry. Côté TGV, les fréquences restent identiques sur Paris-Lyon (22 A/R par jour) et vers Saint-Etienne (4 A/R), tandis que l’axe Lyon – Valence sera le plus touché par la suppression de trains (4 A/R). L’offre sur les Intercités reste identique à 2018.
Claude Ferrero