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Une commande de 1 500 voitures de métro pour Berlin
Au cours de l’édition 2018 d’InnoTrans, le conseil d’administration de la BVG (Compagnie des transports de Berlin) a donné son accord pour la plus importante commande de ses 90 ans d’histoire. La présidente du Conseil d’administration, Sigrid Nikutta, a annoncé que 1 500 voitures de métro seraient commandées à partir de 2021.
Evaluée à un milliard d’euros, cette commande devrait être livrée d’ici 2035. La première tranche comprendra 606 voitures. Le réseau de métro berlinois (U-Bahn) compte actuellement quelque 1 300 voitures, d’âges et de types très variés, sujets à de multiples pannes selon la BVG, qui doit souvent retirer des rames du service en raison des graffitis et autres actes de vandalisme (rayures de vitres).
Par ailleurs, ces dernières années ont vu la fréquentation du réseau de U-Bahn berlinois fortement repartir à la hausse, notamment en raison de l’augmentation de la population dans la capitale allemande (3,6 millions d’habitants actuellement, contre 3,4 il y a 10 ans).
Eiffage, RATP et Poma s’unissent autour du transport par câble
Eiffage, RATP et Poma ont acté un partenariat en vu de « proposer, sur des projets cibles, un mode de transport aérien capacitif et décarboné, 100 % électrique, adapté aux contraintes de la collectivité publique : rareté du foncier, maîtrise des coûts sur la durée de vie, intégration urbaine et intermodalité », indique un communiqué commun des trois groupes. Notamment pour pouvoir répondre à certains projets en Ile-de-France, indique encore le communiqué.
Cette collaboration s’est construite suite à trois ans de recherche et développement autour d’un projet baptisé I2TC (Interconnexions transports en commun et technologies câbles) ayant pour objectif « d’adapter les systèmes de transport par câble déjà connus aux particularités des milieux urbains denses ».
InnoTrans 2018 : CRRC incontournable, Siemens et Stadler omniprésents
L’édition 2018 du premier salon ferroviaire mondial a encore battu des records de fréquentation. Hormis les trains à grande vitesse, tous les matériels roulants étaient représentés cette année sur les voies d’exposition, où CRRC a fait une arrivée remarquée.
Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans quelque 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies du parc des expositions de Berlin. Pour sa douzième édition, le salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec plus de 160 000 visiteurs professionnels.
Plusieurs tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées sur les voies d’exposition. Comme en 2016, Alstom a fait le service minimum avec une locomotive hybride H4 pour les CFF, le troisième prototype du bus électrique Aptis et une rame régionale Coradia Stream pour Trenitalia… qui l’a rebaptisée « Pop » et l’a présentée en compagnie d’une autre automotrice, à deux niveaux cette fois, produite par Hitachi (ex-AnsaldoBreda) et baptisée « Rock » ! De son côté, Bombardier ne doit sa présence sur les voies d’InnoTrans qu’au fait que son client ÖBB voulait exposer son tout nouveau Talent 3. D’autres absents ont des excuses valables, comme le polonais Pesa, jadis très présent mais ayant depuis frôlé la faillite.
En revanche, et comme en 2016, Siemens et Stadler ont massivement répondu présent avec des matériels d’une grande variété. Le premier a innové cette année avec le nouveau VAL pour Rennes, la locomotive standardisée (allemande) Smartron, les rames à un et deux niveaux pour le réseau Rhin-Ruhr, le prototype de Desiro à batteries pour ÖBB et le tram Avenio M pour Ulm à système anticollision. Le second a, quant à lui, fait une fois de plus la preuve de son adaptabilité avec un minuscule métro pour Glasgow, un étroit Flirt bimode au gabarit britannique, un confortable Kiss à deux niveaux au gabarit suédois ou une rame climatisée pour le S-Bahn de Berlin.
Lancée en 2016, l’exposition de bus électriques a pris de l’ampleur avec une dizaine de véhicules cette année, dont certains effectuaient des circuits avec des visiteurs à leur bord.
Pour autant, l’édition 2018 d’InnoTrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, sur les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants signés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là », mais en fait, ces matériels avaient un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en matériaux composites, dont les vitres sont aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agit d’une des quatre locomotives hybrides de 750 kW (alimentation électrique par troisième rail, batteries au lithium et diesel) pour le réseau S-Bahn de Hambourg, qui ont beaucoup fait parler d’elles l’été dernier !
Une autre particularité de l’édition 2018 d’InnoTrans a été l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, en cette année de transition qui a vu l’annonce du Velaro Novo de Siemens et du TGV du futur sur les stands. Mais comme la nature a horreur du vide, les autres matériels roulants exposés brillaient par leur variété : tramways, métros (en nombre record), trains de banlieue, trains régionaux, trains grandes lignes automoteurs ou remorqués, wagons pour toutes les catégories de fret, locomotives (souvent hybrides) ou engins de travaux…
Autant de nouveautés que nous aurons l’occasion de développer dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports.
P. L.
Elisabeth Borne promet de maintenir les deux derniers trains de nuit
« L’Etat s’engage pour la pérennité des deux lignes de nuit existantes, Paris – Briançon mais aussi Paris – Rodez/Latour de Carol », a déclaré le 22 septembre Elisabeth Borne à l’Argentière-les-Ecrins, à la descente du train de nuit qu’elle avait emprunté pour se rendre dans les Hautes-Alpes. « La convention actuelle entre l’Etat et la SNCF doit s’arrêter en 2020 : je vous annonce qu’elle sera reconduite au-delà, ce qui veut dire que nos trains de nuit continueront », a ajouté la ministre des Transports.
30 millions d’euros seront par ailleurs consacrés à la rénovation des voitures, avec des travaux qui « commenceront dès l’année prochaine ». « La robustesse et la sécurité des rames » seront au cœur de cette rénovation qui permettra aussi « de remplacer les couchettes, d’installer des prises électriques et de refaire les sanitaires ». Les trains devraient aussi être « équipés du Wi-Fi ».
Une bonne nouvelle pour les territoires desservis par ces deux trains de nuit, rescapés de la coupe décidée en 2006 par l’Etat, qui avait supprimé six liaisons sur huit.
La vignette poids lourds revient sur le devant de la scène
Lors d’une interview sur BFM TV dimanche 23 septembre, François de Rugy a évoqué la mise en place, dès 2019, d’une « forme de vignette notamment pour permettre de taxer […] les camions étrangers qui ne font que traverser la France ».
Le nouveau ministre de la Transition écologique regrette notamment que certains poids lourds ne fassent « même pas un plein de carburant en France, donc ils ne paient même pas les taxes sur les carburants et ils ne paient pas l’usure des routes ». Le gouvernement souhaiterait « trouver la bonne solution en 2019 », afin de trouver de nouvelles ressources pour financer les infrastructures de transport.
Les camions français devraient aussi être concernés puisque comme l’a rappelé le lendemain Karima Delli sur France Inter, « en France, on ne peut pas taxer les camions étrangers parce qu’ils sont étrangers. Ce n’est pas possible, on est dans des principes européens, c’est la libre circulation. On ne peut pas discriminer un ressortissant européen au sein de l’UE ».
La députée européenne EELV et présidente de la commission Transports du Parlement européen, se félicite de cette annonce rappelant que la taxe poids lourds figurait au Grenelle de l’environnement mais que depuis « aucun gouvernement n’a eu le courage politique de mettre en place cette fiscalité ». Elle rappelle que cela « fait dix ans que la Cour des comptes dit que de ne pas avoir de taxe poids lourds, c’est un manque à gagner de quatre à cinq milliards d’euros par an ».
En revanche, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a raillé cette annonce venant d’un « ministre qui ne connaît pas ses dossiers ». La présidente de la délégation socialiste française au Parlement européen a rappelé qu’une vignette poids lourds n’aurait qu’une durée de vie très limitée. En effet, a-t-elle précisé, Bruxelles est en train « de réviser la directive dite eurovignette pour interdire les vignettes à l’échelle européenne et instaurer à la place des péages routiers ! » Et la rapporteure de cette directive au Parlement européen d’expliquer : « Avec une vignette, vous utilisez un réseau routier autant que vous le souhaitez, donc le tarif ne fait aucune différence entre un petit usager et un grand pollueur. Ce sur quoi nous travaillons à l’échelle européenne est la pleine application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. Les eurodéputés ont adopté ma proposition de remplacer les vignettes par des péages pour tous les véhicules lourds – dont les bus – dès 2023 sur tout le réseau routier transeuropéen. Cette mesure s’appliquera aussi aux camionnettes effectuant un transport de marchandises. Les tarifs des péages varieront selon les performances environnementales : un poids lourd verra son tarif diminuer s’il est estampillé zéro émission. Pour les véhicules légers la réduction atteindra 75 % ».
L’annonce du ministre a sans surprise déclenché une levée de bouclier de la part des routiers. Que ce soit du côté de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) ou de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), la réaction est unanime, hors de question d’imposer une nouvelle taxe aux camions. « Le transport routier s’acquitte déjà de 39 milliards d’euros (hors TVA et péages routiers) de taxes, redevances ou prélèvements divers (dont 7 milliards pour les seuls poids lourds) pour l’entretien des infrastructures routières non concédées », indique l’OTRE dans un communiqué. Et sur cette somme, « ce sont seulement 13,3 milliards d’euros qui sont investis dans l’entretien des routes ». Pour Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR invitée lundi 24 sur RTL, « le cœur du problème réside dans l’affectation des recettes déjà perçues et leur réelle utilisation dans l’entretien des infrastructures routière. […] On se pose vraiment des questions de où va l’argent ».
Suite au fiasco de l’écotaxe, tout porte à penser que le gouvernement avancera prudemment sur ce dossier. A suivre.
Troisième campagne antifraude à Toulouse
Lundi 24 septembre, Marc Del Borrello, président de Tisséo Voyageurs, et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, ont présenté la troisième étape du plan de lutte antifraude mené depuis un an et demi à Toulouse. Il prévoit une augmentation des amendes et une campagne d’information pour le faire savoir.
Les premières étapes du plan, qui comprenaient un renforcement de la présence humaine sur les lieux stratégiques de la fraude, deux opérations ciblées de contrôle, ainsi que le déploiement d’une signalétique antifraude, ont eu des résultats encourageants : l’enquête menée fin 2017 indiquait une réduction du taux de fraude de 7,9 % en 2016 à 4,5 %, et de 13,8 % à 7,7 % pour le tramway. En parallèle, le sentiment de sécurité sur le réseau s’est renforcé, passant de 69 % fin 2016 à 78 % un an plus tard. Cette première étape a permis de récupérer un million d’euros sur l’objectif de trois millions fixé par Tisséo, et par rapport à un coût total estimé à dix millions d’euros par an.
Si 92 % des usagers interrogés en décembre 2017 jugeaient efficaces les actions de lutte contre la fraude menées par Tisséo, seuls 15 % connaissaient le prix des amendes. Un tarif qui augmentera le 1er octobre, suite au vote en comité syndical du 1er juillet. La nouvelle campagne a lieu du 24 septembre au 14 octobre et met en avant le nouveau montant de ces amendes (70 euros à 120 euros) en le comparant à des objets ou des voyages, dans le but d’inciter les fraudeurs à privilégier l’acte d’achat d’un titre de transport. Outre les affiches et les messages sur les portiques de validation, la campagne se déclinera en annonces sonores, sur les écrans des Linéo et sur Internet.
Catherine STERN
inOui à l’heure de la généralisation
Un an après le lancement d’inOui sur Paris – Bordeaux et sur Paris – Toulouse, la SNCF étend le nouveau service aux dessertes de Lyon, Strasbourg, Nancy, et à tout l’est du pays. En décembre, viendra le tour de Lille, Marseille et Nice. Trois types de TGV cohabitent donc aujourd’hui. Ceux que l’on dira faute de mieux standards (206 rames), inOui (98 rames), Ouigo (24 rames).
En 2013, avant qu’on ne parle d’inOui, lors de la première différenciation des services, Ouigo se lançait avec quatre rames, parc microscopique face à 330 TGV standards. En 2020, il ne devrait plus y avoir que des trains inOui (279 rames) et Ouigo (34 rames) : l’offre premium et l’offre low cost. Alors que la totalité de l’offre à grande vitesse nécessitait 334 trains en 2013, il n’y en aura plus que 313 en 2020.
Rachel Picard, en présentant les nouvelles destinations inOui le 20 septembre, a rappelé le scepticisme qui a accueilli le lancement de cette marque, au nom souvent jugé trop ambitieux. Ou les doutes concernant Ouigo, dont on a dit qu’il ferait concurrence au TGV classique tout en réduisant les marges et que la SNCF, ce faisant, se tirait une balle dans le pied. Les chiffres de la directrice générale de Voyages SNCF ne vont pas dans ce sens. D’abord, dit-elle, la grande vitesse va bien. En 2017, elle a accueilli 10 millions de voyageurs supplémentaires. Le cap est mis sur 125 millions de voyageurs à grande vitesse en 2020, contre 100 millions en 2016. La marge opérationnelle a été multipliée par deux, passant d’une année sur l’autre à 1,2 milliard d’euros. C’est ce qui permet, selon Rachel Picard, d’acheter les 100 rames TGV2020 qui, elles, arriveront à partir de 2023.
S’agissant du low cost, plus d’un voyageur de Ouigo sur deux n’aurait pas pris le TGV sans cette offre. La DG de Voyages SNCF y voit donc un « vecteur de croissance », et pas un facteur de concurrence interne. Ouigo, c’est aujourd’hui 13 millions de voyageurs, avec des coûts divisés par deux par rapport au TGV classique.
Quant à inOui, sujet du jour, il s’est traduit par une augmentation de l’indice de satisfaction des clients de dix points. Après l’année de test sur l’Aquitaine, l’heure est donc venue de la généralisation. Le pari n’est pas si simple à remporter. En 2017, la marque a été lancée à l’occasion d’une nouvelle LGV faisant passer le temps de trajet entre Paris et Bordeaux de 3 à 2 heures, et a labellisé un nouveau train. Sur les 279 rames promises au label inOui à l’horizon 2020 se trouvent naturellement les 55 rames Océane, déjà commandées pour 1,5 milliard d’euros. La rénovation du parc existant est beaucoup moins coûteuse : 190 millions d’euros lui sont consacrés. Plus de 50 rames en ont aujourd’hui bénéficié. Certes, les investissements inOui ne s’arrêteront pas là. Il faut ajouter 50 millions d’euros pour les portes d’embarquement installées dans les dix plus grandes gares de France et 300 millions d’euros pour le déploiement du Wi-Fi. Mais le pari est un peu nouveau : faire reposer une stratégie de conquête sur des améliorations de service.
Schématiquement, jusqu’à présent, les sauts dans le développement du TGV ont correspondu à une nouvelle ligne que desservait un nouveau matériel. Ce fut encore, le cas, en juillet 2017, où la mise en service de la ligne SEA a grosso modo coïncidé avec l’arrivée des rames Océane. Aujourd’hui, le réseau est à peu près complet, le parc pour le desservir existe, le grand renouveau que va représenter le TGV2020 est pour le moyen terme, pas pour le futur immédiat. Autant dire que le grand pari de la croissance va reposer sur le service à bord. 8 000 personnes ont été formées à leur nouveau métier, les contrôleurs sont invités à se voir en chef de bord. Tout le monde n’est pas convaincu. Pour Jean Lenoir, vice-président, de la Fnaut « le service à bord, c’est du baratin, on ne voit plus les contrôleurs ».
Les changements ne sont pas non plus du goût de tous les cheminots. La petite cérémonie de lancement urbi et orbi d’inOui a été troublée par quelques syndicalistes de SUD et de la CGT, venus faire part de leurs inquiétudes ou opposition au développement de la vente en ligne, à l’installation des portes d’embarquement sur les quais, aux suppressions de postes et à des suppressions de fréquences qui seraient annoncées en décembre.
F. D.
Smovengo peut continuer à exploiter Vélib’
Ouf ! Smovengo, la société gestionnaire des Vélib’, a exprimé son soulagement après l’audition menée le 21 septembre par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole, qui la menaçait de remettre en cause son contrat si le service ne s’améliorait pas notablement. « A l’issue de cette réunion, Smovengo prend acte de la décision du comité syndical de la poursuite du service et se réjouit de la confiance renouvelée dans le système déployé compte tenu des améliorations constatées », souligne un communiqué de l’entreprise paru le même jour.
Depuis janvier dernier, date de la reprise à JCDecaux de l’exploitation des vélos franciliens en libre service, la société avait accumulé les dysfonctionnements provoquant la colère des usagers et des élus.
Sommée de réagir, Smovengo a embauché en juin dernier un nouveau président, Arnaud Marion, qui a lancé un plan de redressement à partir de juillet. Désormais, le service enregistre 47 500 courses quotidiennes avec 10 000 vélos et 823 stations entièrement électrifiées, indique Smovengo qui précise s’être engagé à proposer 950 stations fin octobre et 1 100 stations avant la fin de l’année. Il faudra toutefois attendre la fin du premier trimestre 2019 pour que 20 000 vélos soient en circulation, disposant de 1 400 stations.
Adnane El-Qotni nouveau directeur de Rhônexpress
La société concessionnaire Rhônexpress a nommé le 1er septembre Adnane El-Qotni comme nouveau directeur. A 35 ans, ce diplômé de l’Ecole spéciale des travaux publics et de l’industrie connaît bien les domaines du partenariat public-privé et de la concession. Il a en effet commencé sa carrière chez Eiffage Concessions en charge de montages d’opérations en partenariat public privé de différents projets d’infrastructure de grande envergure. Il a rejoint ensuite Vinci Concessions en 2011 comme directeur de projets d’infrastructures de transport puis comme coordinateur de la zone France pour le développement de projets autoroutiers en concession.
Adnane El-Qotni remplace Julien Bert, amené à évoluer vers de nouvelles responsabilités au sein de Vinci Airports.
Deux gares parisiennes « fragiles » en cas de défaillances électriques
Pas loin de deux mois se sont passés, et on ne connaît toujours pas les causes de l’incendie le 27 juillet du poste électrique Harcourt de RTE à Issy-Les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), qui a perturbé fortement le trafic de la gare de Paris-Montparnasse en pleines vacances scolaires. « C’est un événement exceptionnel, sans précédent », a affirmé François Brottes, le président du directoire de RTE, qui était auditionné le 19 septembre par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour tenter de comprendre ce qui s’est passé. « Plusieurs enquêtes ont été lancées mais pour le moment nous n’avons aucune certitude. Nous sommes toujours en phase de diagnostic pour définir un scénario crédible. »
Une étude a aussi été menée pour identifier les gares et les aéroports qui seraient vulnérables en cas de défaillance électrique car dépendant de deux sous-stations reliées à un même poste électrique, comme c’est le cas de la gare Montparnasse. Outre Montparnasse, figurent les gares de Paris-Lyon, Lyon-Perrache, Lyon-Part-Dieu et Rennes auxquelles s’ajoute l’aéroport d’Orly. Mais ce sont vraiment les gares de Paris-Lyon et de Montparnasse qui sont les plus fragiles car elles sont en cul-de-sac, tandis que les autres, n’étant pas des terminus, pourraient être alimentées par d’autres sources électriques.
Faut-il dans ces conditions créer un second poste électrique pour ces deux gares ? « Pour installer un poste électrique, il faut plusieurs hectares. Personne ne veut d’un poste électrique ou de pylônes autour de chez lui », souligne le patron de RTE, l’entreprise qui gère le réseau public de transport de l’électricité haute tension.
Par ailleurs, le coût d’installation d’un poste électrique peut aller de 12 à 70 millions d’euros, et on serait dans le haut de la fourchette dans le cas d’une implantation en zone urbaine dense comme c’est le cas en région parisienne. Un investissement qui n’est pas prioritaire pour SNCF Réseau, répond Patrick Jeantet, également auditionné à côté de François Brottes. Face aux moyens qui lui sont alloués, le PDG de SNCF Réseau préfère investir prioritairement pour réduire un autre risque : fiabiliser la signalisation.
M.-H. P.