Blog

Filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), Abellio n’est plus candidat à la reprise de la franchise ferroviaire Wales & Borders, qui comprend l’exploitation des trains régionaux gallois et des régions anglaises frontalières, ainsi que la mise en œuvre du projet « Metro » sur les lignes à électrifier dans les vallées du sud du pays de Galles.

Cette déclaration a été faite par écrit à Transport for Wales (TfW), l’autorité organisatrice des transports du gouvernement gallois. La raison invoquée par Abellio est la liquidation du groupe britannique Carillion, dont la filiale des NS était partenaire.

Ce retrait, qui survient après celui de l’exploitant sortant Arriva (groupe DB) en octobre dernier, ne laisse plus que deux soumissionnaires pour la reprise des trains gallois : MTR et KeolisAmey. Le second est une joint-venture entre Keolis et d’Amey, spécialiste britannique de la maintenance des infrastructures, qui exploite le métro automatique des Docklands (DLR) et le tram de Manchester (Metrolink).

Le nom du prochain exploitant de la franchise Wales & Borders devrait être connu en octobre prochain.

On s’attend à ce que la franchise des trains grandes lignes sur la ligne de la côte est (ECML, Londres – nord de l’Angleterre – Ecosse) soit retirée à Virgin Trains dans les prochains mois pour cause de non-versement des redevances d’exploitation. Et question qualité de service au dernier trimestre 2017, les nouvelles ne sont pas fameuses non plus pour les deux filiales ferroviaires du groupe de Sir Richard Branson, présentes à la fois sur la côte est et la côte ouest (WCML, Londres – nord-ouest de l’Angleterre – Ecosse).

Globalement, ces deux franchises Virgin se retrouvent en queue de classement au niveau national selon l’organisme de régulation ORR (Office of rail and road) pour les « trains en retard d’au moins une demi-heure ou annulés », avec 9 % sur la WCML et 8 % sur l’ECML. Toutefois, si l’on se base sur la ponctualité globale, c’est Govia Thameslink Railway (filiale de Go-Ahead et Keolis) qui ferme le classement avec 76,8 % de trains à l’heure ou avec moins de dix minutes de retard. Desservant le bassin londonien autour de l’axe nord – sud Thameslink, cette franchise est touchée depuis 22 mois par le plus long mouvement social de l’histoire britannique, autour de l’introduction de l’exploitation à agent seul.

Les réponses sont évasives quand on évoque la dette de SNCF Réseau évaluée à 46,6 milliards d’euros en 2017. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta évoque, sans la détailler, une reprise par l’Etat, qui pourrait être progressive ou unique, mais qui, dans les deux cas, alourdirait la dette publique. Quant au gouvernement, il en repousse l’échéance, comme l’ont fait avant lui les autres : « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat », s’est borné à indiquer le Premier ministre le 27 février en présentant la réforme ferroviaire.

La CGT Cheminots évoque de son côté des études déjà lancées sur la vente de trois filiales de la SNCF : ICF, qui gère le vaste parc immobilier du groupe et ses 100 000 logements, Ermewa, qui loue des wagons spécialisés, et surtout Geodis, le pôle marchandises et logistique. « Lorsqu’elle nous a reçus, la ministre des Transports nous a affirmé qu’elle n’a aucune information sur le sujet et que si c’était le cas, elle le saurait. Mais de notre côté, nous entendons dire que Geodis pourrait être vendu dans trois ans. Le groupe serait évalué autour de 11 milliards d’euros, ce qui permettrait d’éponger une partie de la dette », nous confie Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT Cheminots.

Pour la direction de la SNCF, ce serait une très mauvaise nouvelle. Soucieux d’écarter ce danger, les dirigeants cherchent depuis plusieurs mois à convaincre que toute vente à la découpe du groupe serait une erreur. Même si l’APE (l’Agence des participations de l’Etat) a écarté l’année dernière la SNCF de la liste des entreprises à proposer au marché, la Société nationale sait que l’option de vendre des filiales est tentante pour Bercy. Or, Geodis, source de très importants bénéfices pour le groupe, génère le tiers de ses revenus. Si Geodis était vendu, la SNCF affirme qu’elle basculerait dans le rouge…

Cette option, fondée sur une vision à court terme, serait aussi un sérieux revers pour Guillaume Pepy qui a bâti toute sa stratégie sur les synergies du groupe et sur son ambition d’en faire l’un des leaders mondiaux du transport. Voyageurs et marchandises.

Marie-Hélène Poingt

La RATP a retenu Siemens pour le renouvellement et l’extension du système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET) de la ligne 14. En 2024, selon le calendrier arrêté par le gouvernement le 22 février, la ligne 14 sera terminée. Elle formera la colonne vertébrale du Grand Paris Express. Longue aujourd’hui de près de 9 km, elle aura alors été prolongée de 8 km au nord, de Saint-Lazare à Saint-Denis-Pleyel, et de 14 km au sud, d’Olympiades à l’aéroport Orly. Elle pourra transporter 40 000 passagers par heure et par sens, contre 30 000 aujourd’hui. Et sera la ligne la plus fréquentée du métro parisien.

Le contrat passé par la RATP comprend à la fois le SAET, basé sur la technologie CBTC sans conducteur (communication based train control) et une option pour des prestations de maintenance sur la durée de vie du système. Siemens va renouveler le SAET existant et le poste de commande et contrôle centralisé (PCC), créer un PCC de repli mutualisé avec un outil de formation pour les exploitants, et équiper les premiers 35 trains MP14 commandés à Alstom pour la ligne à l’occasion de son premier prolongement au nord, jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. (Précisons que le premier MP14 doit entrer en service sur la ligne 14 en 2019, après une phase d’essais fin 2018). Siemens va aussi installer le SAET sur les prolongements nord et sud, et sur les 37 trains MP14 supplémentaires prévus pour équiper la ligne complète. Les prestations de Siemens seront réalisées depuis Châtillon, son centre de compétence mondial pour les automatismes sans conducteur. Le montant du contrat n’a pas été communiqué.

La ligne 14 est équipée depuis ses débuts, en 1998, d’automatismes de Siemens (alors Matra Transport). La RATP a choisi le même industriel pour l’automatisation de la ligne 1 (effective depuis 2012) et pour celle de la 4 (à l’occasion de son prolongement jusqu’à Bagneux, en cours de réalisation, aux dernières nouvelles annoncé pour la mi 2021).

Selon le groupe allemand, en continuant à « déployer le CBTC de Siemens [sur la ligne 14], la RATP garantit le maintien des performances d’exploitation, avec un train de huit voitures toutes les 85 secondes ». Pour Eric Cazeaux, CEO de Siemens Mobility France, « remplacer un système sans conducteur par un nouveau système sans conducteur, sans interruption de service, sera une première mondiale. » Et ce contrat est pour lui « une fantastique référence qui nous positionne idéalement pour les appels d’offres en cours et à venir dans le monde ».

F. D.

Glissements de terrain, chutes d’arbres, crues, grosses chaleurs… « La Deutsche Bahn (DB) est concernée comme aucune autre entreprise par les effets du changement climatique », affirme Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire publique allemande. A elles seules, les trois tempêtes de 2017 ont coûté entre 70 et 80 millions d’euros à la compagnie.

Après avoir confié une étude à l’Institut de recherches sur le climat de Potsdam pour mesurer l’impact des catastrophes naturelles sur l’entreprise, la DB a décidé d’embaucher 150 personnes et d’investir 125 millions d’euros par an pour élargir les zones de déboisement des talus, installer des capteurs sismologiques, équiper les aiguillages de systèmes de chauffage ou encore installer des climatisations dans les armoires électriques sur postes d’aiguillage. « Nous nous dirigeons lentement vers des températures atteignant les 45 degrés », prévient l’institut qui ajoute : « Dans 20 ans, les phénomènes météorologiques extrêmes deviendront une normalité. »
Christophe Bourdoiseau, à Berlin

Interview de Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes.

Le 27 février, Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a rencontré une délégation de Villes de France, inquiète des conclusions du rapport Spinetta qui préconise de réexaminer la pertinence économique des « petites lignes », quitte à les supprimer. Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes, a expliqué à VR&T quelles sont les craintes et les demandes des élus.

Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré hier Elisabeth Borne pour lui faire part de vos inquiétudes sur l’avenir des petites lignes. Etes-vous rassurés ?

Jean-François Debat. Non, même si Elisabeth Borne nous a confirmé qu’on ne fermera aucune ligne depuis un bureau parisien. La ministre a eu une attitude d’écoute mais elle n’a pas levé nos inquiétudes. Nous avons compris que la fermeture des petites lignes n’est plus un sujet d’actualité. Mais nous craignions qu’il ne revienne plus tard et que le gouvernement recule aujourd’hui pour mieux sauter demain. Aujourd’hui, on nous dit : « pas tout de suite », mais on ne nous dit pas : « jamais ! » Ce n’est pas acceptable.

VR&T. Que craignez-vous demain ?

J.-F. D. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta explique qu’il faut donner la priorité aux relations de métropole à métropole, que les transports du quotidien sont d’abord ceux de l’Ile-de-France et qu’il faut réexaminer la pertinence de certaines petites lignes, exclusivement en province. Or, ces lignes ne sont pas forcément fréquentées que par quelques dizaines de voyageurs par jour, mais par des milliers de voyageurs.

Avec ce raisonnement, certaines liaisons comme Lyon – Bourg-en-Bresse ou Lyon – Roanne risquent d’être considérées comme n’étant pas rentables alors que ce sont des lignes structurantes pour nos territoires.

Est-ce que la rentabilité doit devenir le seul critère pour juger de la pérennité de la ligne ? Si l’on évalue le coût de chaque ligne, de chaque arrêt, on finira par demander demain aux collectivités de payer une contribution de service public pour que la ligne soit maintenue. C’est cette logique que nous voyons venir.

Si on reporte le financement de ces lignes sur les collectivités, cela revient à condamner ces dessertes. Cela revient aussi à abandonner des millions de Français qui pourraient être tentés par le vote populiste.

VR&T. Quelles sont vos autres demandes ?

J.-F. D. Nous avons expliqué à Elisabeth Borne que nous sommes prêts à travailler à une meilleure coordination entre les autorités organisatrices de la mobilité sur la question des horaires ou de la tarification. La ministre a marqué sa volonté de nous associer à ce travail. Nous allons aussi participer aux ateliers pour préparer la future loi d’orientation sur la mobilité.

Enfin, nous avons rappelé quels sont, selon nous, les enjeux qui touchent à la réorganisation de la SNCF, en particulier les gares, qui passeront peut-être demain dans le giron de SNCF Réseau. Pour nous, les gares sont des outils d’aménagement du territoire. Ce sont des bassins de vie, reliés par les transports publics et liés à l’activité économique des territoires. Elles ne peuvent être gérées uniquement en fonction du service public ferroviaire. De plus, nous participons à leur financement, nous avons donc notre mot à dire.
VR&T. Qu’allez-vous faire maintenant ?

J.-F. D. J’ai lancé une pétition en ligne sur Change.org pour soutenir la liaison Lyon – Bourg-en-Bresse. Nous allons continuer à associer les citoyens et à leur demander d’exercer une vigilance citoyenne active sur la pérennité de nos lignes.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Les résultats présentés le 27 février par la SNCF contrastent singulièrement avec le tableau sombre d’un système à la dérive, dressé la veille par le Premier ministre pour justifier une vaste réforme ferroviaire. Le groupe affiche en effet un résultat net de plus d’1,3 milliard d’euros (contre 567 millions un an auparavant) sur l’exercice 2017. Mais l’entreprise préfère toutefois mettre l’accent plus modestement sur le résultat net récurrent part du groupe qui s’élève tout de même à 679 millions d’euros (218 millions l’an dernier) car, explique-t-elle, le résultat net d’1,3 milliard d’euros est artificiellement gonflé de 650 millions d’euros grâce à un dispositif fiscal, les impôts différés actifs.

L’activité a également augmenté de 4,2 % comparé à 2016, et atteint 33,5 milliards d’euros (à périmètre et change constants). Un dynamisme expliqué par la politique commerciale de l’entreprise « générant une forte croissance du volume de voyageurs et de marchandises transportés ». Selon Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités, « la performance commerciale est très bonne, on observe un véritable rebond du train et une politique du volume qui porte ses fruits ».

La progression du trafic est particulièrement forte pour les TGV (+10 %). Pour le patron de SNCF Mobilités, cette reconquête commerciale, qui repose sur une baisse des prix (les prix ont baissé de 6 % en deux ans selon lui) et sur une hausse de l’offre, s’explique par trois éléments forts : outre la mise en service de trois nouvelles lignes à grande vitesse (Paris – Strasbourg deuxième phase, Bretagne – Pays de la Loire et SEA) qui ont gonflé le trafic, le lancement de l’abonnement TGV Max a conquis 100 000 jeunes et permis de vendre 1,5 million de voyages supplémentaires et le TGV à bas coûts Ouigo, en se développant, a transporté 7,6 millions de voyageurs (+53 % ).  « Ouigo est déjà à l’équilibre et devrait dégager des résultats en 2018-2019 », précise Guillaume Pepy.
La croissance du trafic touche tous les autres trains de voyageurs  : elle est de 4,7 % pour les TER, de 3,3 % pour les Intercités, de 5,9 % pour Keolis ou encore de 48 % pour Ouibus. La croissance est aussi tirée par l’international, qui représente le tiers du chiffre d’affaires du groupe, grâce à Keolis et à Geodis. L’objectif est de parvenir à une activité réalisée pour moitié à l’international.

En revanche, pour Fret SNCF, l’année est une fois encore décevante et les pertes atteignent 120 millions d’euros. « Nous travaillons sur deux axes : nous nous sommes reposés la question de la pertinence du fret ferroviaire et nous en avons conclu qu’il a une place : en le repositionnant, nous pourrons le faire progresser de 1 à 1,5 % par an. Ce n’est pas extraordinaire, mais au moins il y a une marge de progression », explique Guillaume Pepy. « Deuxième axe, nous travaillons sur un plan industriel pour redonner de la marge à Fret SNCF, autour de 30 à 50 millions d’euros », poursuit le patron de SNCF Mobilités, en annonçant que ce plan sera présenté au cours du premier trimestre.

Pour poursuivre son développement, le groupe a recruté 12 000 personnes l’année dernière, tout en poursuivant ses efforts de productivité : plus de 830 millions d’euros de gains de productivité ont été réalisés, après les 825 millions comptabilisés l’an dernier, grâce à l’optimisation des achats et à la meilleure utilisation du matériel roulant et à une maintenance améliorée. A SNCF Mobilités, les dépenses ont été réduites de 521 millions d’euros, ce qui s’est traduit par la suppression de 2 100 postes. « Deux départs à la retraite sur trois sont remplacés », précise Guillaume Pepy. Côté SNCF Réseau, les efforts ont porté sur 150 millions d’euros, tandis qu’au niveau de la maison mère, les frais de structure ont été réduits de 160 millions d’euros. 8,8 milliards d’euros ont été investis en 2017, massivement pour régénérer et renouveler le réseau (pour 5,2 milliards), pour acquérir des trains (pour 2,3 milliards), 40 en Ile-de-France, 85 dans les territoires (financés par les régions) et 20 rames TGV, et pour digitaliser l’entreprise (à hauteur de 280 millions d’euros).

Mais ces très bons résultats s’affichent sur fond de déséquilibres structurels du système ferroviaire : SNCF Réseau supporte une dette nette de 46,6 milliards d’euros qui a augmenté de 1,7 milliard d’euros en 2017. Quant à la dette structurelle, elle a crû de 2,1 milliards au cours de la même période. une équation impossible qui est de nouveau posée aux pouvoirs publics.

M.-H. P.