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Alstom espère la commande de TGV du futur en mars
La commande de TGV du futur, ou TGV 20-20, pourrait intervenir prochainement. Du moins Alstom l’espère-t-il. Et ne le cache pas. Elle devrait porter sur au moins 50 rames et pourrait aller jusqu’à 100. Alstom et la SNCF travaillent ensemble sur ce projet sur un plateau commun présenté à la presse en septembre 2016. Et Alstom est impatient de pouvoir montrer à l’occasion de la commande le nouveau train, offrant de grands changements. Un train dont des premières solutions, des « minimotrices », ont fait leur apparition avec la commande passée à Alstom par Amtrak de 28 rames Avelia Liberty en août 2016.
Pour sa part, quelques jours avant ses excellents résultats, la SNCF confirmait que les négociations pour la commande sont en cours, tout en refusant de se lier à une date butoir. Et de rappeler les objectifs : un TGV 20 % moins cher à l’acquisition (30 millions aujourd’hui) et en exploitation. Eléments de base, connus depuis longtemps, mais que martèle la SNCF : le coût, c’est tout. Reste que l’affaire semble en bonne voie.
Alstom, dont les résultats doivent être publiés en mai, ne s’en tient heureusement pas à cette commande et pose un peu partout des jalons pour le développement du groupe qu’il doit former avec Siemens. En mars prochain l’usine indienne d’Alstom, à Madhepura (Etat du Bihar) va ouvrir ses portes. Usine qui doit fournir 800 locomotives fret de double section pour le marché indien (contrat de 2015). Au premier semestre de cette année aussi celle de Dunnotar, en Afrique du Sud, près de Johannesburg, doit être inaugurée. Usine construite par la coentreprise Gibela, qui doit fournir 3 480 voitures en dix ans à l’opérateur sud-africain Prasa.
Autre rendez-vous de l’année, la présentation de la première locomotive Prima H4, commandée en 47 exemplaires par les chemins de fer fédéraux suisses CFF/SBB. La présentation de ce « petit bijou » (dixit Alstom) fabriqué à Belfort, destiné aux travaux de voie et aux manœuvres, aura lieu avec un peu de chance avant le salon InnoTrans de Berlin, plus vraisemblablement à cette occasion.
A Riyad, où on s’est beaucoup focalisé sur l’exploitation du métro, et sur une victoire non confirmée à ce jour de RATP Dev pour la plus importante partie du marché, Alstom attend les résultats de l’appel d’offres qui porte aussi sur la maintenance et l’exploitation. « Nous avons remis une offre avec Ansaldo et les FS, pour les lignes 3, 4, 5 et 6 pour 12 ans. Et une seconde offre avec Keolis pour les lignes 4, 5 et 6 pour deux ans », précise une porte-parole.Enfin une prochaine bataille s’annonce dans la grande vitesse : la ligne Kuala Lumpur – Singapour. Le projet, souvent annoncé, semble cette fois lancé. Alstom va se présenter, en consortium avec Siemens, Ferrovie dello Stato, et l’entreprise locale de génie civil George Kent, dans un PPP qui va les opposer à un consortium chinois et à un autre japonais. Les offres pourraient être remises en fin d’année ou au début d’année prochaine.
F. D.
Photo : un Avelia Liberty
Après le rapport, les ordonnances
Edouard Philippe programme comme prévu la fin du recrutement au statut des cheminots, veut transformer « la SNCF » en société anonyme à capitaux publics. Faire une Deutsche Bahn en version française, à ceci près qu’il ne règle pas au préalable la question de la dette. Le gouvernement ne suit pas les idées de Jean-Cyril Spinetta sur la fermeture de milliers de kilomètres de « petites lignes ». Et va recourir aux ordonnances. Une des lignes rouges
tracées par les syndicats.Ordonnances : le bis (redouté)
Le gouvernement va présenter le 15 mars une loi d’habilitation lui permettant de légiférer par ordonnances. Ordonnances à géométrie variable. Le gouvernement engagera parallèlement le travail législatif, mais, en cas de blocage, il aura recours aux ordonnances. Selon le Premier ministre, cette méthode n’empêche pas la concertation… Le président du Sénat, Gérard Larcher (LR) va totalement à l’encontre et avait averti : « si le gouvernement réforme la SNCF par ordonnance, on m’entendra. » On va entendre aussi les syndicats, pour qui les ordonnances, c’est la ligne rouge. Ce n’est pas la seule à être franchie.Diagnostic : la sévérité (grande)
Le constat de Spinetta est dur envers la SNCF. Edouard Philippe le fait sien. Dans sa concision, le résumé est accablant. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » dit le Premier ministre. 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner, « c’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ». Les moyens pour rendre ce service « ont augmenté de 22 % en dix ans ». Et ce service n’est pas satisfaisant : « Sur 20 % du réseau, la vitesse est réduite pour assurer la sécurité des passagers ; c’est deux fois plus qu’il y a dix ans. » La dette, elle, est passée de 20 à 50 milliards en vingt ans.Statut : la fin (attendue)
Le gouvernement suit le rapport Spinetta. Il respecte le « contrat moral » passé avec les cheminots embauchés au statut. Mais « le statut à la SNCF est particulièrement rigide ». Aussi, « à l’avenir, à une date qui sera soumise à la concertation, il n’y aura plus de recrutement au statut ». A ceux qui rejoindront la SNCF « nous disons qu’ils bénéficieront des conditions de travail de tous les Français, celles du code du travail ». Pas seulement, puisque, en contrepartie de certaines contraintes, des dispositions seront intégrées soit à la convention collective de la branche, soit au niveau de l’entreprise. On va donc reprendre le travail déjà entrepris à la recherche d’un « cadre social harmonisé ».Le groupe intégré : le retour (inopiné)
Pour le statut de l’entreprise, le Premier ministre se rallie à la proposition de Spinetta mais manifestement de façon plus vaste. Spinetta propose un Epic de tête et deux SA, Réseau et Mobilités. Le gouvernement trouve l’organisation en trois établissements publics « trop rigide et trop fragmentée ». Et veut « un groupe véritablement intégré ». C’est, si on comprend bien, toute « la SNCF » qui deviendrait « une société nationale à capitaux 100 % publics ». Capitaux incessibles et donc, insiste Edouard Philippe, « tout le contraire d’une privatisation ».Dette : le flou (habituel)
On dit une fois de plus qu’il y a péril. Mais que fait-on ? « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. » C’est un peu court.Petites lignes : le maintien (fausse surprise)
Le gouvernement ne suit pas Spinetta sur les petites lignes. « On ne supprime pas 9000 km de lignes depuis Paris », dit le Premier ministre. On s’y attendait. Elisabeth Borne avait dit qu’il manquait à l’approche du rapport une dimension d’aménagement du territoire. Le gouvernement pourrait échapper ainsi à un front commun syndicats cheminots, usagers, et élus locaux plus ou moins soutenus par les barons régionaux. Les petites lignes seront traitées en leur temps par les régions. Si décision radicale il y a, c’est sur elles que retombera la faute.« Franco » : le pari (risqué, sinon ce ne serait pas un pari)
« On va y aller franco », aurait confié Emmanuel Macron. Les lignes rouges des syndicats, le Premier ministre les franchit : statut des cheminots, de la SNCF, recours aux ordonnances. Tout en assurant qu’il ne cherche pas le conflit. On suppose qu’Edouard Philippe a examiné ce qui s’est passé en 1995, pour ne pas répéter les erreurs d’Alain Juppé, dont il est proche. Très ferme, il évite le côté « droit dans ses bottes ». Le gouvernement prend soin de ne pas traiter la question des retraites en même temps qu’une réforme assez énorme et garde les petites lignes. Plus fondamentalement, il estime que l’on a changé d’époque. De plus, dans la continuité de la victoire surprise à l’élection présidentielle, et de la recomposition politique, l’opposition est inaudible. Et il y a unité au sommet de l’Etat. Le pari du gouvernement pourrait être double. Du type, pile je gagne, face tu perds (et en plus tu perds la face). Un, les conditions sont réunies pour la réforme : on y va et ça passera. Deux, si jamais il devait y avoir affrontement, on ne cède pas, et cette victoire sera un exemple pour la suite. C’est risqué, alors qu’un très grave malaise se manifeste dans divers secteurs de la fonction publique.Pepy : le paradoxe
Guillaume Pepy a, sous Gallois, appliqué et subi la première réforme ferroviaire. La SNCF faisait alors le dos rond, tout en menant des escarmouches pour garder ses prérogatives ou concéder le moins possible à RFF. Puis, le moment venu, le nouveau président a livré bataille pour la réunification. La loi de 2014, c’est en grande partie la sienne. On dit qu’aujourd’hui il n’a pas les mêmes entrées à l’Elysée ou dans les ministères que du temps de Sarkozy ou surtout de Hollande. Peut-être. Mais la nouvelle réforme de la SNCF ne va pas vraiment contre ses vues. Au contraire. L’ouverture à la concurrence, il s’efforce de la préparer depuis longtemps. C’était l’objectif des dispositions pour le cadre social harmonisé, qui lui ont valu d’être lâché par le précédent gouvernement. Ne plus embaucher au statut, il en parle ouvertement. De plus, les propos du Premier ministre, en faveur non d’un système éclaté comme en Grande-Bretagne, mais d’un système intégré comme en Allemagne ou dans l’Europe continentale, c’est ce que veut la SNCF. A la réserve près de la dette, que l’Etat ne règle pas comme l’a fait l’Allemagne lors de la réunification, on va mettre en place une Deutsche Bahn à la française. Un opérateur historique puissant, intégré, embauchant des cheminots sous convention collective, ouvert à la concurrence. Pas du tout ce que préconisait Dominique Bussereau. En cas de victoire du candidat de la droite à la présidentielle, l’ancien ministre assurait qu’on supprimerait l’Epic de tête et séparerait totalement Réseau de Mobilités. La réforme parachève celle de 2014, et dans le sens de Pepy. Mais c’est sous la forme d’une injonction qu’on lui demande de faire ce qu’il préconise.F. D.
Le chantier de la gare TGV de La Sagrera renaît à Barcelone
Elle était en quasi-sommeil depuis trois ans, la construction de la gare grande vitesse de La Sagrera à Barcelone repart. Après un accord entre le ministère espagnol des Transports (Fomento), la Generalitat catalane et la mairie de Barcelone, le chantier de l’immense dalle au nord-est de la capitale a retrouvé grues et bétonneuses le 10 janvier dernier. Cette pièce maîtresse à plusieurs étages englobe des quais, un pôle multimodal et le centre commercial ainsi que les logements qui vont avec.
A ce jour envahie par les tags, l’infrastructure accueillera les lignes locales sur huit voies puis dessous, en deuxième phase, la ligne à grande vitesse (AVE) Barcelone – France sur dix voies. En mars, les travaux de la gare locale devraient être amorcés.
Rappelons que l’opération La Sagrera avait été chiffrée à 820 millions d’euros en 2004 dont 404 financés par des plus-values immobilières mais, crise oblige, les partenaires avaient le 10 juillet 2013 abaissé ce coût à 650 millions, tout en annonçant une livraison à l’horizon 2017.
Michel Garicoïx
Grand Paris Express : les choix du gouvernement
Le gouvernement a tranché. Edouard Philippe et Elisabeth Borne ont rendu publics leurs choix pour le calendrier du Grand Paris Express ce jeudi 22 février. En confirmant comme ils s’y étaient engagés la totalité du projet. Mais avec de sérieux décalages dans le temps, justifiés principalement par les difficultés déjà rencontrées sur les premiers chantiers (qui semblent en annoncer d’autres), et par le risque de surchauffe dans l’industrie du fait d’un rythme trop rapide.
Le Premier ministre a rappelé que la ligne 14 du métro, qui fait 9 km, a été construite en neuf ans, et qu’on s’apprête à construire un réseau de 200 km en 20 ans. Et un réseau beaucoup plus profond que celui du métro… Pour autant, la date retenue pour l’achèvement du réseau reste la même : 2030. Ce que le gouvernement a opéré c’est pour l’essentiel un décalage à 2027 de réalisations prévues en 2024. Tout en confirmant pour 2024 les lignes bien venues pour les JO, comme la 14 Sud, l’achèvement de la 14 au nord et le tronc commun de la 16 et de la 17.
De plus, la 16 ira à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil comme Emmanuel Macron l’avait déjà assuré. De quoi montrer qu’on ne se soucie pas uniquement des jeux Olympiques, mais aussi du désenclavement de la Seine-Saint-Denis. Le gouvernement a annoncé aussi, au nom d’une opération vérité, la ligne 15 Sud prête en 2024, et non plus en 2022 comme la SGP le maintenait contre toute vraisemblance. Le calendrier annoncé reste « tendu » a affirmé Edouard Philippe. A notre connaissance, c’est le moins qu’on puisse dire.
Pour que la SGP puisse pleinement jouer son rôle de maître d’ouvrage, le Premier ministre a annoncé comme prévu le renforcement de ses effectifs. Il a d’autre part confirmé la mission sur le financement donnée à Gilles Carrez, député LR et grand spécialiste de la question. Et a demandé une « revue générale des coûts » pour faire baisser de 10 % la facture estimée à 35 milliards.
De nombreux élus ont manifesté aussitôt leur déception. A commencer par Valérie Pécresse. La présidente de la région, « prend acte de l’engagement du gouvernement de maintenir l’intégralité des lignes et des gares prévues ». Néanmoins, « elle ne peut se satisfaire du nouveau calendrier présenté par le Premier ministre […]. Il en va ainsi de la création d’un grand cluster de recherche sur le plateau de Saclay, qui nécessite l’arrivée de nouveaux transports collectifs bien avant l’échéance de 2027 fixée pour la ligne 18 […]. Il en va de même pour la réalisation de la ligne 17 qui a vocation à desservir le triangle de Gonesse et de relier enfin le Val-d’Oise à Roissy. »
La Fnaut, pour sa part, déplore « que les lignes 15 Ouest et Est soient reportées à 2030 alors que c’est la rocade bouclée ligne 15 qui aura le plus fort intérêt, notamment pour décharger le réseau existant ».
Nous reviendrons prochainement, ligne par ligne sur les décisions du gouvernement et les réactions des élus.
Lyon lance sa future ligne de métro pour 2030
La Métropole de Lyon et le Sytral ont présenté l’étude de faisabilité réalisée par Egis pour la future ligne E du métro lyonnais qui… se fera.
« Il y a une vraie volonté fondée sur des arguments forts, a affirmé David Kimelfeld, président de la Métropole, c’est une nécessité de déployer cette ligne » selon Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral.
Parmi douze scénarios, deux envisagent la création d’une nouvelle ligne depuis Hôtel-de-Ville ou Bellecour jusqu’au nouveau terminus Alaï, de six à sept kilomètres de long avec cinq et six stations pour un coût « aux environs d’un milliard d’euros ».
Particularités de cette ligne : c’est la première dans l’Ouest lyonnais et elle sera creusée dans la colline de Fourvière pour atteindre le plateau avec un dénivelé de 120 mètres. En avril prochain, le Sytral devrait voter le préprogramme de l’opération et la saisine de la CNDP pour la ligne E prévue en 2030.
C. F.
Des bus au bioGNV sur l’aéroport Lyon-Saint Exupéry
L’aéroport Lyon-Saint Exupéry met en service des bus roulant au bioGNV (gaz naturel produit à partir de déchets organiques agroalimentaires) pour assurer les navettes entre parkings et terminaux. Selon le transporteur prestataire Berthelet, qui a écarté les bus électriques, le bioGNV est mieux adapté au service 19h/24 avec une autonomie de 600 km. Berthelet a également acquis un Navya autonome pour ses grands clients industriels en 2018.
C. F.
Eiffage construira la ligne olympique du Grand Paris
C’est, comme on s’y attendait, un groupement piloté par Eiffage qui a remporté le premier marché de génie civil des lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud du Grand Paris Express. Un marché d’un montant de 1,84 milliard d’euros (hors taxes), le plus considérable attribué jusqu’à ce jour par la Société du Grand Paris. Les travaux seront effectués par ce groupement, constitué d’Eiffage Génie Civil, mandataire, et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants.
Ces travaux concernent, précise le communiqué de la SGP du mardi 21 février, le tronçon commun des lignes des 16 et 17 entre les gares Saint-Denis-Pleyel et Le Bourget-RER, son raccordement au futur centre d’exploitation des lignes d’Aulnay-sous-Bois par la ligne 16 et la gare Le Blanc-Mesnil, le prolongement de la ligne 14 entre la station Mairie-de-Saint-Ouen et la gare Saint-Denis-Pleyel, et la traversée de la gare Saint-Denis-Pleyel par la ligne 15 Nord.
Les travaux intègrent la réalisation du génie civil de quatre gares – Saint-Denis-Pleyel, La Courneuve « Six-Routes », Le Bourget-RER et le Blanc-Mesnil – de quatre tunnels forés de 19,3 km, d’une tranchée de 0,6 km, du génie civil de 18 ouvrages annexes et de la boîte souterraine de la gare Stade-de-France, de l’équipement de voies ferrés, caténaires et équipements tunnel des lignes 16 et 17 sur 16 km. Ils incluent la construction de la plus grande gare du Grand Paris Express, Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte Kengo Kuma, qui accueillera chaque jour 250 000 voyageurs.
Six tunneliers seront à l’œuvre, avec l’objectif d’être présent au rendez-vous des JO 2024. Ce tronçon de ligne figure en effet dans le dossier de candidature de la France aux JO. Les promesses vont bien au-delà, mais cette partie est essentielle, puisqu’elle va relier la gare de Saint-Denis, proche des sites olympiques, au Village des médias, au Bourget. Depuis que l’on parle ouvertement de phasage, le tronc commun des lignes 16 et 17 a toujours figuré en tête de liste. Tout comme le prolongement sud de la ligne 14, dont la réalisation pour l’échéance des Jeux va être très tendue. La totalité des marchés pour ces deux lignes du Grand Paris Express peut enfin être notifiée. La SGP a tenu son conseil de surveillance le 13 février et a adopté, à défaut du budget définitif pour 2018, un budget rectificatif lui permettant de parer au plus pressé, le tronçon commun dépendant d’elle, et la ligne 14 Sud avant tout de la RATP, maître d’ouvrage délégué. Deux lots du prolongement sud de la 14 ont d’ailleurs été récemment attribués : l’un de 400 millions d’euros, à Vinci Construction associé à Spie Batignolles, pour la réalisation « d’un tunnel de 4,6 km entre la future gare de Maison-Blanche et le puits d’introduction du tunnelier à Jean-Prouvé », selon le communiqué de Vinci. L’autre a été attribué à Léon Grosse TP et Solétanche Bachy.
A l’issue de la réunion du conseil de surveillance de la SGP, Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, qui a voté ce budget, s’est interrogée « sur la crédibilité des nouvelles dates annoncées pour la mise en service du tronc commun de la ligne 16/17 Carrefour-Pleyel – Le Bourget et de la ligne 14 Sud, avant mi 2024. » Et regretté de nombreuses « zones d’ombre » dans le projet.
Seront-elles levées demain ? On s’attend à ce que le Premier ministre, Edouard Philippe, fasse alors part des décisions du gouvernement sur le calendrier de réalisation du Grand Paris Express, après une dernière réunion de concertation conviée vendredi dernier par Elisabeth Borne. Un test sur la robustesse et la sincérité de ce qui sera annoncé ? La ligne 15 Sud, les 33 km traversant le Val-de-Marne. Elle est aujourd’hui encore annoncée sur les tablettes de la SGP pour 2022. On s’attend depuis des mois à ce qu’on crache enfin le morceau et dise 2024. Mais, selon nos informations, la date robuste sur laquelle on pourrait s’engager serait 2025…
F. D.
Photo : la future gare de Saint-Denis-Pleyel du Grand Paris Express
Pepy ne croit pas à une grande grève
Reçu lundi à Matignon, le trio de tête de la SNCF – Frédéric Saint-Geours, président du conseil de surveillance, Guillaume Pepy, président du directoire et PDG de Mobilités, Patrick Jeantet, PDG de Réseau – n’a pas fait de déclaration à l’issue de la rencontre. Ce matin sur France Info, Guillaume Pepy a estimé : « Les cheminots ont intérêt à ce qu’il y ait un avenir pérenne pour la SNCF. Je suis persuadé que l’écoute, la concertation et la négociation vont permettre d’éviter une grande grève. » Et d’ajouter : « Si chacun fait un effort, […] si tout le monde se met ensemble, parce que tout le monde a intérêt à cette réforme, à ce moment-là, on peut améliorer le système ferroviaire français et en faire un des meilleurs d’Europe. » Quant à une « privatisation » de la SNCF, du fait de son changement de statut, Guillaume Pepy a simplement précisé ; « même pas en rêve, cela n’a rien à voir. On est un établissement public, la proposition est de devenir une société nationale ».
Les syndicats cheminots préparent leur riposte au rapport Spinetta
Reçues lundi 19 février par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (Unsa, CFDT Cheminots, SUD-Rail, CGT) vont se réunir en interfédérale jeudi. Avant que le Premier ministre ne fasse part, le lundi 26, de la méthode et du calendrier de la concertation sur la nouvelle réforme de la SNCF.
A l’issue de la réunion du 19 février, Roger Dillenseger (secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire) a estimé que « la ministre a cherché à nous rassurer » et dit que « le rapport Spinetta n’est pas une fin en soi ». « Tout n’est pas bloquant », pense Roger Dillenseger. Il y a deux points de la plus haute importance sur lesquels l’Unsa espère des évolutions : les petites lignes, et le statut. Car, pour ce syndicat considéré comme modéré (deuxième organisation syndicale de la SNCF), « la fin de l’embauche au statut, c’est la ligne rouge ». L’Unsa débat en ce moment dans ces instances nationales, notamment pour arrêter sa position sur sa participation à la manifestation du 22 mars, à laquelle appelle la CGT. Roger Dillenseger fait état de « remontées du terrain » montrant des « cheminots très virulents ».
Deuxième syndicat reçu par Elisabeth Borne, la CFDT Cheminots. La CFDT (quatrième syndicat aux dernières élections) a rappelé à la ministre les lignes rouges qu’il ne fallait pas franchir. Didier Aubert, secrétaire général, les énumère : « la transformation des Epic en SA, la remise en cause du statut des cheminots, la suppression de petites lignes, la filialisation du fret… » A toutes ces questions, comme à celle d’un vrai calendrier de désendettement, la CFDT attend des réponses de l’Etat stratège. Quant à la journée du 22 mars, Didier Aubert ne veut pas y voir « l’alpha et l’oméga » des réactions syndicales aux projets de réforme ferroviaire du gouvernement.
SUD-Rail (troisième OS) a été reçu le troisième, dans une réunion qui, selon Erik Meyer, secrétaire fédéral, n’était « ni de concertation, ni de négociation », mais plutôt une « explication de texte ». Si rien n’a été formulé de façon définitive par la ministre, Eric Meyer rappelle que « nous avons assez d’expérience dans le dialogue social pour voir où le gouvernement souhaite se diriger ». Et, pour lui, c’est « quasiment l’intégralité du rapport » qui est confirmé. Notamment « la confirmation de la volonté de passer en SA et de mettre fin au statut de cheminot pour les nouveaux embauchés ». Seul bémol entendu : « l’avenir et le traitement des lignes secondaires », dont le sort pourrait être revu, compte tenu de soucis de continuité territoriale et d’aménagement du territoire absents du rapport Spinetta. SUD-Rail devait arrêter demain mercredi, à la veille de l’interfédérale, sa position sur la journée d’action du 22 mars.
Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots (première OS de la SNCF), a déclaré en sortant du ministère, en fin de journée : « Toutes nos craintes sont confirmées, il n’y a pas de véritable volonté de développement » du ferroviaire, « on est plutôt sur une logique d’attrition et de régression, […] une logique de casse du service public. » Un communiqué doit préciser ce mardi en milieu de journée les positions du premier syndicat de la SNCF.
Un appel à une grève des OS semble très probable. D’autant que l’approche d’élections professionnelles, en novembre, ne pousse pas à la conciliation. Le gouvernement a donné l’impression d’être prêt à lâcher du lest sur la fermeture des petites lignes. Bruno Gazeau, président de la Fnaut, reçu ce mardi par Edouard Philippe, a tenté de sensibiliser le Premier ministre à la question. En renonçant aux coupes claires préconisées par Spinetta, le gouvernement éviterait un front commun entre syndicats, usagers élus ruraux et régionaux. Le maintien des petites lignes n’irait cependant pas forcément dans le sens des OS. Il pourrait se traduire par l’adoption de méthodes d’exploitation plus légères que celle de la SNCF. Et justifier de plus belle leur ouverture à la concurrence.
F. D.
Espagne : la Renfe cherche un partenaire stratégique pour le fret
En mars prochain, la compagnie nationale Renfe doit lancer un appel à assistance pour évaluer sa filiale marchandises et rechercher un « partenaire stratégique » avec lequel elle s’associera. Son « Plan fret » 2017-2023 prévoit un développement ciblé (intermodal, sidérurgie, vrac, automobiles), y compris à l’international. La part modale du rail en Espagne est seulement de 4,9 % et Renfe Mercancias assure 72,7 % des tonnages, lesquels ont diminué de moitié depuis 1980. L’objectif est de constituer pour 2019 un « groupe logistique intégral » sous la forme d’une société mixte où Renfe Mercancias aura la moitié du capital aux côtés du nouveau partenaire qui pourra être un « opérateur ferroviaire, logistique voire un armement naval ».