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Rennes confirme son engagement pour le vélo
Constatant que la pratique du vélo augmente de 13 % par an, la ville de Rennes confirme son engagement pour le vélo. Le Réseau express vélo (REV), qui rayonnera depuis la place de Bretagne, va commencer à se déployer en 2018. « Le réaménagement de la place, suivi jusqu’à l’automne de travaux de raccordement de linéaires cyclables et sécurisés existants vers le nord et l’ouest de Rennes, permettront de livrer avant la fin de l’année les 5,4 premiers kilomètres du REV », indique la collectivité dans un communiqué. A terme, 16 km sont prévus et ont vocation à se prolonger vers les communes de Rennes Métropole, précise-t-elle.
Partenariat public-privé pour la digitalisation du réseau
Digital Open Lab est né. Un « laboratoire » ouvert à l’ensemble des acteurs de la filière ferroviaire, destiné à développer en partenariat des solutions innovantes pour la digitalisation du réseau, grâce à l’intelligence artificielle et à l’Internet des objets. Trois millions d’euros seront investis cette année. Premières réalisations en vue : la surveillance des consolidations provisoires (fixations des rails entre eux et traverses) et la surveillance de l’isolement des câbles électriques le long des voies et dans les postes de contrôle. C’est la préfiguration du « Réseau 4.0 » de la prochaine décennie.
L’accord signé créant Digital Open Lab a été signé le 6 février par Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires, et Yves Ramette, président de l’institut de recherche Railenium.
Le train à hydrogène d’Alstom primé
Alstom a remporté le 5 février le Trophée de la mobilité pour le Coradia iLint, son train à hydrogène, dans le cadre des Trophées Europe 1 de l’avenir. Un train dont on commence à parler en France puisque Philippe Duron, dans le rapport qu’il vient de rendre, en a signalé l’intérêt. Solution pour les lignes non électrifiées à laquelle est attentif Michel Neugnot, président de la commission Transport et Mobilité de Régions de France.
Cependant, en développant ce train, Alstom n’a jusqu’à présent pas fait de la France l’un de ses premiers pays cibles. Le Coradia iLint, développé en Allemagne avec l’aide de plusieurs Länder, devrait intéresser au premier chef, en dehors de l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas ou les pays nordiques. Des pays dans lesquels la filière hydrogène est plus avancée qu’en France. De plus, en Allemagne par exemple, les lignes non électrifiées supportent souvent un trafic régional très dense, ce qui est rare en France.
Les deux premiers trains, précise Alstom, sont actuellement en phase de tests en Allemagne et devraient pouvoir transporter leurs premiers passagers au deuxième semestre 2018 en Basse-Saxe, première région à avoir passé commande de 14 trains à hydrogène.
Coradia iLint a été conçu par les équipes d’Alstom en Allemagne, à Salzgitter, centre d’excellence pour les trains régionaux et en France, notamment à Tarbes, autre centre d’excellence consacré aux systèmes de traction et à Ornans pour les moteurs avec la contribution des sites de Villeurbanne et de Saint-Ouen.
F. D.
Les syndicats de la SNCF menacés de coupes claires
Bouleversements majeurs en vue dans le monde syndical cheminot… si la SNCF met à exécution son projet de réforme de la représentation syndicale prévue par une des ordonnances de la loi Travail. La direction vient en effet de présenter aux syndicats ses propositions prévoyant une nouvelle organisation du dialogue social qui devrait conduire à une réduction drastique du nombre de délégués syndicaux. Et s’est aussitôt vu opposer le 2 février une fin de non-recevoir de la part des quatre organisations syndicales représentatives, unies pour la circonstance – la chose n’est pas si fréquente.
« En décembre dernier, la direction nous a annoncé sa volonté d’appliquer, à partir des prochaines élections professionnelles de novembre 2018, les nouvelles modalités de représentation syndicale. Elle a aussitôt convoqué un cycle de tables rondes », raconte Cyrille Reneaud, le secrétaire fédéral de la CGT-Cheminots, chargé de suivre les négociations. « Les organisations syndicales ont travaillé ensemble à un projet dans le respect de la loi et dans le respect du droit syndical et statutaire prévu dans une entreprise comme la nôtre. Le contexte était difficile puisque nous avons combattu la loi Travail. Nous avons pourtant réussi à nous mettre d’accord sur un projet et nous l’avons tous signé », ajoute-t-il.
Or, dans son projet, la direction n’aurait pas repris une seule ligne des propositions syndicales, s’indignent dans un communiqué commun, la CGT, l’Unsa, Sud Rail et la CFDT. « La direction est sur une position minimaliste », regrette Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire.
Les nouveaux textes prévoient en effet la fusion au sein du comité social et économique (CSE), des anciens comités d’entreprise (CE), délégués du personnel (DP) et comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT). Conséquence, cette fusion doit abaisser très significativement le nombre d’élus du personnel, notamment dans les entreprises de plus de 3 000 salariés, et tout particulièrement dans celles qui ont de multiples ramifications territoriales, comme c’est le cas de la SNCF.
Celle-ci compte actuellement un élu pour 15 salariés ! Soit plus de 9 500 élus en incluant les suppléants (6 700 élus titulaires). Très précisément selon les syndicats, il existe aujourd’hui 31 CE employant 337 élus titulaires, 262 délégations du personnel avec 2922 élus et 604 CHSCT avec 3513 élus. « Le projet de la SNCF est de supprimer toutes ces instances et de créer à la place 23 Comités sociaux et économiques en tout et pour tout ! », explique Roger Dillenseger. « La SNCF compte plus de 148 000 salariés et près de 500 métiers, c’est inadmissible ! », estime-t-il. Les CSE envisagés par la SNCF se réfèrent à des « produits », par exemple il y aurait un CSE pour l’activité TGV, un autre pour les TER… En Ile-de-France, la SNCF envisage de mettre en place un seul CSE, alors que jusqu’à présent, il y avait une instance par grande gare, explique encore le représentant syndical.
Côté SNCF, où on se refuse à tout commentaire arguant que les négociations commencent seulement, on affirme toutefois qu’en plus de ces 23 CSE, il est prévu de créer des représentants de proximité. Sans dévoiler de chiffre.
Roger Dillenseger estime que l’on va passer de quelque 1 600 ETP (Equivalent temps plein, ce qui représenterait plus de 3 000 personnes) à 250. Pour Cyrille Reneaud, la SNCF cherche à supprimer 1,5 million d’heures consacrées annuellement au dialogue social et plus de 70 % des moyens qui y sont affectés. « La direction pense régler les conflits par la suppression des moyens affectés au dialogue social », regrette-t-il.
De leur côté, les quatre syndicats se sont entendus pour garder un maximum de délégués : ils proposent de mettre en place des CSE dans chaque région et d’instituer des représentants de proximité dans le cadre de commissions de proximités. « Ces représentants sont prévus par l’ordonnance, affirme la CGT. Nous proposons en plus – et ce serait novateur – des comités représentatifs d’établissement qui auraient des prérogatives sur les questions liées à la notation des agents, la discipline, les conseils de réforme, l’organisation de la production (à travers les roulements de conducteurs, de contrôleurs…) et le logement. Tous ces sujets sont des droits référencés dans le statut. Ainsi, nous disposerions de trois lieux d’instance qui permettraient d’améliorer le dialogue social dans l’entreprise », précise Cyrille Reneaud. « En gros, ils proposent de maintenir quasiment le même nombre d’élus du personnel, voire plus, en changeant simplement leur nom », commente une source interne.
Pour l’heure, les organisations syndicales ont annoncé la suspension des discussions, en attendant de nouvelles propositions de la direction. Une prochaine table ronde est déjà programmée le 14 février. Les discussions s’annoncent difficiles mais la CGT-Cheminots parie sur l’union syndicale : « Cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu d’unité syndicale. Nous ferons tout pour la préserver », assure-t-elle.
Marie-Hélène Poingt
Un Réseau express vélos pour Toulouse
Toulouse veut s’ouvrir davantage au vélo. Le 7 février, Tisséo Collectivités doit approuver le projet mobilités 2020-25-30 ayant valeur de PDU. Pour lever l’une des dernières réserves de la commission d’enquête publique, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine devra augmenter son budget consacré au vélo de 16 à 25 millions d’euros par an. Cela permettra d’améliorer la part modale du vélo au sein d’une agglomération dont les deux tiers des déplacements de 1 à 3 km se font en voiture.
Afin de mieux coordonner les actions entre les différents acteurs, Tisséo Collectivités a proposé de jouer le chef d’orchestre du schéma directeur cyclable d’agglomération prévu par le PDU, même s’il n’en a pas la compétence. Ce schéma métropolitain « volontariste » intègre la continuité d’itinéraires avec le développement d’un maillage complémentaire, les temps de parcours avec l’aménagement d’un « Réseau express vélo » et la promotion de l’usage du vélo avec du stationnement et de nouveaux services.
Deux études, validées en novembre 2017 par Tisséo Collectivités, vont bientôt démarrer : l’une sur une autorité organisatrice unique des mobilités cyclables urbaines associant les collectivités intervenant sur les 115 communes de la grande agglomération et les associations vélo ; l’autre pour définir la nature et l’organisation de services associés (location de vélos à l’échelle de l’agglomération, création de deux maisons des mobilités cyclables urbaines, services innovants issus de l’appel à manifestation d’intérêt comme le déploiement du vélo électrique, la micromobilité, les services autour des terminus métros et parkings-relais…).
Catherine Sanson-Stern
Le projet Stuttgart 21 réévalué à 8,2 milliards
Lorsque le projet « Stuttgart 21 » avait été présenté en 1994 par la Deutsche Bahn, il avait été évalué à 2,4 milliards d’euros avec la fin des travaux pour… 2010. Huit ans plus tard, la future gare souterraine reste un chantier à ciel ouvert et surtout un puits financier sans fond.
Le conseil de surveillance de la DB a publié une nouvelle estimation de la facture finale qui fait cette fois un bond de 6,5 à 8,2 milliards d’euros. Par ailleurs, la date de livraison a été repoussée de 2021 à 2025. Les raisons invoquées sont une hausse des coûts des matériaux, les difficultés rencontrées dans le creusement des sols et la multiplication des contraintes environnementales.
Le projet prestigieux de la DB risque donc de se terminer en fiasco comme le nouvel aéroport de Berlin, fermé depuis cinq ans en raison de défauts de construction. La compagnie allemande doit en effet renégocier d’urgence son plan de financement qui avait été monté avec l’Etat, l’Union européenne, la région du Bade-Wurtemberg et la ville de Stuttgart.
Or, personne ne veut supporter les dépassements de coûts. Par ailleurs, les experts estiment qu’un arrêt des travaux coûterait désormais plus cher qu’un achèvement. Les contentieux devraient donc se régler devant les tribunaux auprès desquels la DB a déjà porté plainte contre l’Etat et la région en 2016. Symbole de la « résistance civile » en Allemagne contre les grands projets d’infrastructures, « Stuttgart 21 » avait été accepté par référendum local en 2011.
Christophe Bourdoiseau
L’Afitf est bloquée et ne peut plus payer
Alors que Philippe Duron vient de présenter les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures de transport sur les grands choix à faire pour les prochaines années, l’institution chargée de les financer ne peut plus engager aucune dépense !
Cela fait en effet presque huit mois que l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) n’a plus de président. Depuis le 19 juin, Philippe Duron a quitté son poste de président, la fin de son mandat étant arrivé.
Depuis, on lui cherche toujours un successeur. Gilles Savary a notamment été approché. Mais le gouvernement a tellement tardé à confirmer sa proposition que l’ancien député socialiste, grand spécialiste des transports, est allé voir ailleurs. Il est aujourd’hui consultant. Les pouvoirs publics sont donc toujours à la recherche de la perle rare. Avec un leitmotiv : si possible trouver une femme…
De même, l’Afitf ne dispose plus de représentants d’élus. Leur mandat a pris fin le 20 juillet dernier et personne ne les a remplacés. Or, pour fonctionner, l’Afitf doit pouvoir réunir les deux collèges qui forment son conseil d’administration, l’un composé de représentants de l’administration, l’autre d’élus.
Conséquence, l’institution est complètement bloquée. A la fin de l’année dernière, l’Afitf a réussi in extremis à adopter un budget rectificatif, selon une procédure d’urgence permise par les textes. Mais il lui est actuellement impossible d’adopter son budget 2018. Et elle ne peut plus engager aucun paiement alors que les échéances commencent à arriver et que les besoins sont immenses.
La situation pourrait devenir critique en mars du fait d’une grosse échéance : il est prévu que l’Afitf verse 83 millions d’euros pour la commande en cours des TET (trains d’équilibre du territoire). Le processus de livraison des trains ne serait pas remis en cause, mais l’Afift risque des pénalités financières. Pas malin alors que tout l’enjeu actuel est de trouver de nouvelles ressources pour l’Afitf qui en manque cruellement.
Marie-Hélène Poingt
Grand Paris : les élus ont remporté la première manche
Accroissement des recettes de la SGP. Relèvement du plafond d’emplois qui entrave son fonctionnement. Feu vert pour les dossiers les plus urgents, ce qui devait permettre au conseil de surveillance du 13 février de notifier des marchés importants, concernant les prolongements nord et sud de la 14 et le tronc commun des lignes 16 et 17. Le tout clairement inscrit dans une confirmation de la totalité du réseau. Sur des demandes essentielles et urgentes, le gouvernement a rapidement entendu les élus franciliens. La lettre que leur a adressée le 30 janvier Elisabeth Borne le montre. L’un de ces élus pouvait aussitôt nous dire : « On a gagné. » Il revient maintenant à Gilles Carrez, député LR du Val-de-Marne, inventeur du mécanisme de financement du Grand Paris, de mettre au point le scénario d’augmentation des recettes affectées. Pour cette nouvelle mission, Gilles Carrez ne se dit pas inquiet. Il sait que l’adoption de nouvelles taxes n’est pas dans l’air du temps. Mais il pense que l’on peut, en renforçant les taxes actuelles, passer de quelque 500 millions de recettes affectées par an (578 en 2017) « à 700 ou 800 millions » de façon à peu près indolore. L’essentiel est donc acquis.
La suite ne devrait pas tarder. Le phasage, qui tienne mieux compte des réalités des chantiers et de la réalité du financement. C’est pourquoi Elisabeth Borne, précise-t-elle dans sa lettre, préside elle-même un groupe de travail qui devait, lors de la première quinzaine de février, parvenir au « calage d’un planning consolidé réaliste » tenant compte des aléas de chantier et des ressources techniques des entreprises. Les maires insistent beaucoup sur l’effet moteur du métro sur leur projet de développement et, de ce fait, sur le coup d’arrêt que peut signifier un retard. Au nord, on craint qu’Europacity – le grand projet du triangle de Gonesse… ne puisse se faire sans la ligne 17, au sud, à Saint-Quentin-en-Yvelines, on dit que certaines entreprises menacent de déménager si le Grand Paris tarde. D’où un second groupe de travail, coprésidé par Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, et Michel Cadot, préfet de région. Groupe chargé « d’identifier les solutions d’adaptation et de renforcement de dessertes qui seraient nécessaires en cas d’écart entre les projets d’aménagement sur un territoire et la date de mise en service du métro automatique qui est techniquement possible ». Ironie de l’histoire. En cas de décalage (auquel on s’attend) d’une ligne 18 soutenue mordicus par Valérie Pécresse, lui reviendra-t-il de mettre en service – provisoirement – un bus à haut niveau de service ?
Tout n’est pas réglé. Loin de là. Mais Edouard Philippe, après avoir reçu et écouté les élus franciliens le 26 janvier, a vite et bien joué.
F. D.
Une confusion regrettable nous a fait citer comme présente à la réunion organisée par Edouard Philippe et Elisabeth Borne Nadège Lefèbvre, présidente du conseil départemental de l’Oise, au lieu de Marie-Christine Cavecchi, présidente du Val-d’Oise. Nous prions les intéressées de bien vouloir nous excuser.
Alstom-Siemens : vives tensions avant fusion
Le comité de groupe européen d’Alstom du jeudi 8 février s’annonce très difficile. Il a été précédé d’une réunion de l’intersyndicale CFDT, CFE-CGC, CGT et FO, qui s’est tenue le 30 janvier. Un tract commun résume la position : « Les organisations syndicales d’Alstom France sont toutes fermement opposées au projet de filialisation d’Alstom dans Siemens tel qu‘il est présenté à ce jour : à savoir un projet uniquement politique et financier, sans aucune stratégie industrielle. »
Le mariage prévu entre Siemens et Alstom est pour les syndicats à « haut risque ». Ils s’inquiètent de la localisation à Berlin du siège de l’activité signalisation, prévue par le protocole d’accord du 26 septembre. Siemens a depuis des années fait du développement de cette activité un axe de sa stratégie, les premières propositions de rapprochement consistant précisément à se débarrasser du matériel roulant, activité peu lucrative, au profit de la signalisation.
Au terme du protocole d’accord signé en septembre entre les deux groupes, Siemens détiendra 50 % du capital et pourra ensuite acquérir des actions d’Alstom au plus tôt quatre ans après la clôture de la transaction attendue fin 2018. Le groupe allemand nommera six des onze membres du conseil d‘administration qui sera présidé par l’un de ses dirigeants, Roland Busch, tandis qu’Henri Poupard-Lafarge, PDG d’Alstom, deviendra directeur général de la nouvelle entité. Les syndicats craignent précisément qu’au terme des quatre années durant lesquelles le groupe s‘engage à maintenir les effectifs, Siemens procède à de nouvelles restructurations.
« Enfin, les désaccords qui “transpirent“ entre les dirigeants d‘Alstom et ceux de Siemens sont également un très mauvais signal de la capacité à réaliser ce rapprochement dans de bonnes conditions pour les équipes d’Alstom », ajoutent les syndicats, cités par Reuters. Alstom dément totalement ces désaccords et assure au contraire que « tout se passe très bien ». Sur les positions de l’intersyndicale d’Alstom France, le groupe s’abstient de tout commentaire, dans l’attente de l’avis du comité de groupe européen. Attendu d’abord le 16 janvier, puis le 31, il devrait être connu le 8 février. Cet avis est consultatif, mais, sans lui, le processus de rapprochement avec Siemens ne peut pas se poursuivre.
Les syndicats ne sont pas les seuls inquiets. L’Assemblée nationale et le Sénat sont très attentifs au rapprochement et dans l’ensemble très critiques. Pas sur le principe : après tout, c’était peut-être la meilleure façon de résister aux ambitions qui font peur de l’ogre chinois CRRC. Mais la forme que prend ce rapprochement fait craindre que les intérêts français n’aient pas été bien pris en compte lors d’une décision prise très vite, assurent des proches du dossier, après l’échec de discussions engagées entre Siemens et Bombardier.
De son côté, le 30 janvier, l’association Anticor a déposé une plainte contre X pour détournement de biens publics par négligence auprès du Parquet national financier. L’association reproche aux autorités de l’Etat de ne pas avoir profité des termes d’un accord avantageux pour lui qu’il avait signé, le 21 juin 2014, avec Alstom et General Electric. L’Etat s’est en effet, relève Anticor, abstenu de lever l’option d’achat dont il disposait, jusqu’au 17 octobre 2017, sur 20 % des actions d’Alstom.
« L’Etat a ainsi renoncé à la prime de contrôle et au dividende exceptionnel versés automatiquement aux actionnaires. En l’espèce, il est passé à côté d’un gain sans risque de 350 millions d’euros. Il ne pourra pas non plus bénéficier de l’importante plus-value (différence entre la valeur de son portefeuille et celle de son coût d’achat) plus que probable après la fusion programmée entre Alstom et Siemens. Au final, l’abstention de l’Etat a profité à Bouygues qui a récupéré les actions délaissées » explique l’association. Elle souhaite qu’une enquête éclaircisse les motifs de cette décision et, le cas échéant, détermine l’ensemble des responsabilités.
F. D.
Les trois scénarios de Philippe Duron
Comme une impression de déjà entendu… Six mois jour pour jour après l’annonce par Emmanuel Macron d’une pause dans la construction de nouvelles infrastructures, et après plus de 500 auditions, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a présenté le 1er février ses conclusions ainsi que trois scénarios envisageables à l’avenir. Des conclusions très ouvertes et finalement proches du travail déjà réalisé en juin 2013. dans le cadre de la commission Mobilités 21. Une commission qui avait déjà à sa tête Philippe Duron encore une fois à la manœuvre en tant que président du COI.
Le fil conducteur de ces propositions est de répondre aux besoins de mobilité du quotidien, a rappelé Philippe Duron. « La transition énergétique n’est pas une option, elle s’impose », a-t-il ajouté. Tout comme la contrainte financière qui devrait obliger à reporter certains grands projets en phasant leur réalisation dans le temps. D’autant que les projets du canal Seine – Nord et du Lyon – Turin ne font pas partie du rapport mais leur coût pèsera fortement dans les comptes.La ministre des Transports devait recevoir à partir de la semaine du 5 février l’ensemble des présidents de région, des élus locaux, des associations notamment d’usagers pour discuter des propositions du rapport. « Puis dans les semaines suivantes, le gouvernement fera un choix clair, qui sera la base du volet infrastructures du projet de loi sur les mobilités que je présenterai en avril en Conseil des ministres », a rappelé Elisabeth Borne. Avant d’ajouter : « Après, c’est le Parlement qui devra en débattre. »
Trois scénarios
envisagésComme c’était le cas en 2013, trois scénarios sont envisagés, le premier a minima, le second médian, le troisième beaucoup plus volontariste.
Le premier scénario, en ligne avec « l’orthodoxie financière », pour reprendre les termes de Philippe Duron, s’inscrit dans la trajectoire de la loi de finances pluriannuelle. Il ne nécessite pas d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) se verrait ainsi doter de 2,4 milliards d’euros cette année, puis 2,5 milliards les deux années suivantes, puis de nouveau 2,4 milliards en 2021. Au total, 48 milliards pourraient être mobilisés sur 20 ans.
« Avec ces montants, les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites », explique Philippe Duron. En effet, rappelle l’ex-maire (PS)de Caen, entre 2018 et 2021, l’Afitf devra faire face à une toute une nouvelle série de dépenses (le loyer des deux LGV réalisés en contrat de partenariat, la rénovation des TET, les CPER et les engagements sur le Lyon – Turin). « L’Agence devra assumer six milliards d’euros dans les cinq prochaines années avant de pouvoir financer d’autres projets », précise Philippe Duron Du coup, cela revient à poursuivre pendant au moins cinq à dix ans la pause pour les grands projets.
Le second scénario envisage 60 milliards sur vingt ans. Ce qui nécessite d’affecter 600 millions d’euros supplémentaires annuels à l’Afitf par rapport au scénario 1. Ce budget permettrait à la fois d’assurer la régénération et la modernisation du réseau et d’améliorer les priorités du quotidien. Les premières phases de quelques grands projets pourraient aussi être lancées. Sont tout particulièrement citées les lignes nouvelles Provence-Alpes-Côte d’Azur (LNPCA, en commençant par des travaux à Marseille notamment), la ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN, en commençant par la gare de Paris-Saint-Lazare) ou encore le grand projet du Sud-Ouest (GPSO, en commençant par les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux).
Le troisième scénario correspond à l’accélération du scénario 2 avec 80 milliards d’euros en vingt ans et permet donc de lancer plus tôt les grands projets. En raison du contexte budgétaire serré qui rend difficilement envisageable sa réalisation, Philippe Duron ne cache pas sa préférence pour le scénario médian.
Et trois pistes
de financements
Observant « qu’il ne semble pas opportun d’augmenter les taxes actuelles sur nos concitoyens », Philippe Duron propose de « procéder par redéploiement de taxes qui pourraient être complètement légitimes ». Autrement dit de trouver de nouveaux financements en utilisant des taxes déjà existantes.
La TICPE en fait partie. Quelques centimes pourraient être prélevés sur cette taxe pour être versés à l’Afitf. Une idée défendue de longue date par Philippe Duron, notamment quand il était président de l’Afitf. Et qui a l’avantage de pouvoir être mise en place rapidement.Si cette option n’est pas retenue, le COI propose de revoir une niche fiscale liée au carburant professionnel dont bénéficient les entreprises de transport routier et de VTC. « Cette niche fiscale va croître avec l’augmentation de la composante carbone de la TICPE. Le manque à gagner pour la puissance publique est estimé à 900 millions d’euros par an pour les seuls poids lourds. Le montant dépasser les trois milliards d’euros en 2022. Il ne serait pas illégitime de revisiter cette niche fiscale pour qu’une partie soit redistribuée en faveur des investissements à réaliser sur le réseau routier », explique Philippe Duron.
Le COI envisage aussi l’idée d’un péage de transit, par exemple une vignette forfaitaire qui pourrait être payée par les poids lourds, permettant ainsi de taxer aussi les poids lourds étrangers actuellement exemptés alors qu’ils utilisent – et détériorent – le réseau routier.
Les idées
qui émergent– La fin du report modal
Pendant très longtemps, le mot d’ordre, c’était le report modal. « Cela a été inefficace », tranche Philippe Duron. Désormais, selon lui, « il faut choisir le mode le plus performant ». Conséquence probable, le transport ferroviaire devrait être réduit à sa zone de pertinence. Les petites lignes, celles qu’on appelle UIC 7 à 9, devraient être examinées au cas par cas. « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes », explique Philippe Duron.Faire de la route une priorité
La route retrouve ses lettres de noblesse et doit bénéficier d’un effort financier pour régénérer le réseau et éviter qu’il connaisse la situation du chemin de fer. Le COI recommande d’accroître de 300 millions d’euros par an pendant dix ans les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales non concédées et des voies navigables.
Il préconise aussi, pour améliorer l’accès aux villes moyennes et aux territoires ruraux l’engagement de 200 millions d’euros par an pendant dix ans. Soit plus du double du rythme actuel.9 milliards pour les nœuds ferroviaires
Pour le COI, c’est aussi une urgence : il propose de consacrer 9 milliards d’euros en 20 ans pour les nœuds ferroviaires. Il cite notamment les gares de Paris-Lyon, Bercy et Austerlitz, qui accueillent de nombreuses circulations (RER, transilien, TER, TET, TGV).La victoire du vélo
le COI propose de lancer un nouvel appel à projets qui s’adresse non seulement aux transports publics mais aussi aux mobilités actives. Il recommande une enveloppe de 1,1 milliard d’euros, dont 700 millions pour les transports publics, et 400 millions d’euros pour les mobilités actives, marche et vélos.
Ce serait une première pour le vélo qu’Elisabeth Borne souhaite promouvoir. La ministre des Transports a plusieurs fois affirmé qu’elle souhaitait faire de ce mode propre un élément central de la mobilité.La hausse des prix des billets
Le COI préconise un rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers. On le sait, les voyageurs ne paient qu’une petite part du prix réel de leurs transports du quotidien : 30 % en moyenne. Si le gouvernement est sensible à ce raisonnement, les tarifs pourraient donc augmenter.La contre-expertise tout au long des projets
L’exemple de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ou du Grand Paris Express et ses dérives est dans toutes les têtes. Pour éviter ces écueils à l’avenir, « il est nécessaire de disposer de contre-expertise en amont et tout au long de la vie des projets », insiste Philippe Duron. Aujourd’hui, il existe des contre-expertises, par exemple celles du CGDD, mais quand elles interviennent, c’est souvent en fin de processus, et donc trop tard…
Marie-Hélène Poingt