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Grand Paris : les élus ont été entendus
Ça n’a pas traîné. La réunion d’échange organisée par le Premier ministre a eu lieu le 26 janvier. Par une lettre du 30 janvier, adressée aux élus d’Ile-de-France, et que VR&T a pu consulter, Elisabeth Borne annonce la sécurisation du planning des prolongements Nord et Sud de la ligne 14.
Le conseil de surveillance de la SGP du 13 février pourra ainsi notifier les marchés urgents concernant ces prolongements ainsi que le tronc commun des lignes 16 et 17. Un « planning consolidé réaliste » sera rapidement arrêté pour la suite du programme.
Gilles Carrez présidera un groupe de travail chargé de faire des « propositions concernant l’augmentation des ressources affectées à la SGP ». Et à « expertiser les besoins d’emploi de la SGP, conformément aux recommandations de la Cour des comptes ». Bref, à renforcer le maître d’ouvrage. « On a gagné », résume un élu.
F. D.
La SNCF condamnée en appel pour discrimination envers les « Chibanis »
La SNCF a été condamnée le 31 janvier en appel pour avoir discriminé des cheminots pour la plupart d’origine marocaine, embauchés comme contractuels entre les années 1970 et 1983. 848 « Chibanis » (cheveux blancs en arabe) demandaient 628 millions d’euros en tout pour différents préjudices (carrière, retraite, formation, accès aux soins, santé, etc.). On ne connaît pas encore le montant des dommages et intérêts.
Est-ce l’épilogue d’une longue histoire? Les premiers recours devant les Prud’hommes ont été déposés il y a plus de 12 ans. Après plusieurs renvois, la plupart avait obtenu gain de cause en septembre 2015. Mais l’entreprise avait fait appel de cette décision qui la condamnait à plus de 170 millions de dommages et intérêts.La SNCF a indiqué prendre acte de cette nouvelle condamnation et va « étudier les décisions prises par la Cour d’appel pour chacun des 848 dossiers ». «A l’issue de cette analyse, SNCF Mobilités se réserve le droit d’un éventuel pourvoi en cassation », précise-t-elle. Le groupe public ferroviaire a toujours nié une « quelconque politique discriminatoire à l’encontre des travailleurs marocains », estimant avoir constamment « veillé à l’égalité de traitement de tous ses agents dans l’environnement réglementaire décidé par les pouvoirs publics ».
Une joint-venture Hitachi-Transmashholding cette année ?
Le fait qu’Alstom soit actionnaire (à 33 % depuis fin 2015) de Transmashholding (TMH), le principal constructeur de matériel roulant ferroviaire russe, n’a pas empêché ce dernier de mettre sur pied plusieurs joint-ventures avec d’autres industriels. Outre Alstom, TMH a ainsi monté des coentreprises avec Bombardier, Knorr-Bremse ou Siemens il y a une dizaine d’années. Et en 2018 devrait être prise la décision de créer une joint-venture avec la société japonaise Hitachi, selon Andreï Bokarev, président de TMH. « Les deux sociétés ont pour intention de faire produire des moteurs de traction électriques asynchrones par la nouvelle coentreprise », précise le dirigeant.
La signature d’un protocole pour la création de cette joint-venture entre Hitachi et TMH a eu lieu en septembre dernier, à l’occasion du Forum économique oriental 2017 de Vladivostok. Des négociations sont encore en cours, entre autres sur la localisation de la nouvelle coentreprise, sans doute dans l’un des 17 sites de production de TMH en Russie.
Vu par Hitachi, cette coentreprise serait un pas supplémentaire vers la mondialisation du groupe japonais, qui dans le secteur ferroviaire a pris pied en Europe avec un nouveau site d’assemblage dans le nord de l’Angleterre, puis en Italie avec la reprise à Finmeccanica (aujourd’hui Leonardo) d’Ansaldo STS et AnsaldoBreda en 2015.
P. L.
Grande-Bretagne : la faillite de Carillion ne devrait pas retarder la HS2
L’été dernier, la Bourse de Londres avait bien accueilli l’attribution à un groupement mené par le groupe britannique Carillion, alors mal en point, de deux lots de BTP sur la section centrale de la future ligne à grande vitesse HS2. Soit un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros) pour ce groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), sur un total de 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros). Une part loin d’être négligeable, pilotée par une entreprise mise depuis en liquidation judiciaire, avec laquelle le gouvernement britannique a signé quelque 450 contrats.
Suite à la réunion de crise qui s’est tenue au sein du gouvernement britannique à la mi-janvier, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Chris Grayling, a souligné que la construction de la future ligne à grande vitesse au nord-ouest de Londres ne sera pas retardée par la faillite de Carillion. Cette déclaration fait suite aux critiques, voire aux appels à la démission, auxquelles le secrétaire d’Etat aux Transports a dû faire face du fait de l’attribution de certains contrats de construction de la HS2 à une entreprise qui avait fait l’objet, la semaine précédente, d’un profit warning ayant déclenché une vente massive d’actions. Tout en confirmant que le calendrier de la LGV serait inchangé, Chris Grayling a ajouté que la liquidation judiciaire de Carillion n’aurait pas de conséquences financières pour le projet.
Pour les différents lots et contrats de BTP du projet HS2, voir notre article publié en juillet dernier.
Menaces sur 40 % du réseau ferré
Alors que le conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron devait remettre son rapport le 1er février à la ministre des Transports, pour éclairer les choix dans le futur en matière d’investissements, des voix s’élèvent et s’inquiètent du (mauvais) sort auquel semblent promises les « petites » lignes. Celles qu’on appelle, dans le jargon ferroviaire, les lignes UIC 7 à 9. Soit 12 632 km de lignes dont 9 252 km voient passer des voyageurs.
Ces petites lignes, qui représentent pas moins de 40 % du réseau ferroviaire, sont en effet les laissées-pour-compte du grand chantier de modernisation du réseau engagé depuis quelques années par l’Etat et SNCF Réseau. Rappelons qu’après le rapport Rivier, qui avait pointé en 2005 l’état de délabrement des chemins de fer français, puis un deuxième audit de l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) en 2012, l’Etat avait enfin pris la mesure du problème et décidé de mettre les bouchées doubles sur la régénération ferroviaire.
Mais ces grands travaux de modernisation (et les financements qui vont avec) portent avant tout sur les grands axes et sur le réseau francilien, tandis que les chantiers de gros entretien et de régénération des petites lignes sont principalement pris en charge par les contrats de plan Etat-région. Un principe entériné par le contrat de performance 2017-2026, signé au printemps 2017 entre l’Etat et SNCF Réseau, qui indique que « les investissements de renouvellement retenus […] ne couvrent pas les lignes de groupes UIC 7 à 9 […]. Le renouvellement de ces lignes peu circulées est pris en charge dans un autre cadre contractuel – et en premier lieu dans les contrats de Plan Etat-régions. »
Or, ces petites lignes classifiées UIC 7 à 9 ne sont pas forcément des liaisons désertées par les voyageurs comme leur appellation pourrait le croire : parmi elles, on trouve la ligne Libourne – Bergerac, qui enregistre 2,6 millions de voyages chaque année, Coutras – Périgueux et ses 3,5 millions de voyages annuels, Rennes – Saint-Malo (1,9 million de voyages par an en combinant TGV+TER), Toulouse – Auch (avec 94 TER par jour et 2,5 millions de voyages par an) ou encore Le Mans – Alençon, Dreux – Granville, Nîmes – Alès (photo), Lyon – Roanne, Lyon – Bourg-en-Bresse, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie ou Marseille-L’Estaque – Martigues.Pourquoi ces liaisons jugées structurantes pour les territoires par les élus locaux se retrouvent-elles dans cette catégorie UIC ? Car c’est le tonnage qui détermine la classification, pour permettre au gestionnaire d’infrastructure de planifier ses travaux de maintenance en conséquence.
Dans les faits, cela revient à donner plus d’importance aux liaisons qui voient passer des trains de fret plutôt que des trains de voyageurs. En effet, les trains de fret étant plus lourds, ils sont plus « agressifs » pour l’infrastructure ferroviaire et se voient donc dotés d’un « coefficient de pondération » plus important que celui attribué au trafic voyageurs pour classifier les lignes.
Or, avec le recul du trafic de fret et l’évolution des matériels roulants plus légers aujourd’hui qu’hier, des pans entiers du réseau tombent dans la catégorie des petites lignes. Ce référentiel est théoriquement remis à jour tous les trois ans sur la base de trois années consécutives d’évolution. La dernière version date de 2014. Mais elle ne prend pas en compte les évolutions du matériel roulant, autrefois des rames tractées (locomotive + voitures), remplacé aujourd’hui par des automoteurs plus légers. Du coup, l’utilisation de cette classification comme ligne de partage économique entre les liaisons est de plus en plus critiquée. C’est aussi un dévoiement de son utilité première, selon les défenseurs du réseau ferré.
L’inquiétude est d’autant plus grande que, dans les régions, on se demande si l’Etat sera en mesure de respecter les engagements pris dans le cadre des CPER. « En matière de mobilité, le niveau d’engagement moyen de l’Etat pour les CPER 2015-2020 s’élève à 1,1 milliard d’euros par an tous modes confondus, alors que le budget de l’Afitf consacré aux CPER est de moins de 600 millions d’euros par an en 2015 et en 2016, explique un expert ferroviaire. Dans plusieurs régions, certains projets CPER matures ne peuvent être lancés faute d’autorisation d’engagement de l’Afitf », ajoute-t-il. Selon lui, le gouvernement pourrait reporter d’au moins une année l’échéance des CPER. « De plus, la participation de SNCF Réseau dans les projets inscrits aux CPER va également être moins importante que celle prévue initialement : les contrats prévoyant une participation de 15 % alors que SNCF Réseau a annoncé la forfaitisation de sa participation à 8,5 % dès 2018 », précise-t-il.
Ce désengagement pourrait aboutir à des fermetures de lignes à l’avenir. Déjà, nombre d’entre elles sont affectées par des limites temporaires de vitesse. « Même dans l’hypothèse où ils seraient entièrement financés, les CPER ne pourront pas absorber l’ensemble des travaux nécessaires à la régénération du capillaire. Certaines régions ont d’ores et déjà été sollicitées, parfois très tardivement, pour des rénovations hors CPER souvent à caractère urgent, dont la non-réalisation pèserait sur le maintien en exploitation de la ligne », assure ce spécialiste du réseau ferré.
Le réseau central (16 176 km ligne UIC 2 à 6 et LGV), tout particulièrement les lignes UIC 5 et 6, n’est pas non plus épargné par les limitations de vitesse : sur les 5 500 km de limite de vitesse, 1 200 km sont situés sur des lignes UIC 2 à 6. Le renouvellement de ce réseau mobilise aujourd’hui 2,5 milliards d’euros par an. SNCF Réseau estime qu’il serait nécessaire de mobiliser un milliard d’euros supplémentaire pour assurer sa pérennité. D’où peut-être le manque d’empressement de SNCF Réseau de revoir la classification UIC, qui lui permet de se concentrer sur le réseau central et de passer la main aux régions pour le reste, alors que ces dernières auraient tout intérêt à ce que le critère de classification entre « petites » et « grandes » lignes prenne en compte le nombre de circulations qui y passent.
Marie-Hélène Poingt
Les régions pourraient prendre la main sur les petites lignes
Les lignes ferroviaires les moins fréquentées sont évidemment les premières menacées. Tout récemment, dans son premier rapport sur le transport ferroviaire, l’Arafer avait pointé le fait que 30 % du réseau ne voit passer que 1 % des circulations de trains de voyageurs. Le rapport Duron ne devrait pas manquer de le souligner.
Déjà, dans un rapport d’étape publié en décembre, Philippe Duron écrivait que « la question du maintien des voies peu utilisées se pose. En effet maintenir en service ces infrastructures pour n’y offrir qu’une offre très pauvre en fréquence, dont les usagers se détournent, génère souvent un coût prohibitif par voyageur-kilomètre ».
D’où sa suggestion de conserver les emprises ferroviaires pour que les véhicules autonomes et électriques puissent y circuler dans le futur. Ces emprises, des sites propres assez larges, pourraient accueillir de « nouvelles formes de mobilité, des véhicules plus légers, allant du transport à la demande, résolvant à la fois la question de l’allègement du coût de régénération (même si un coût – très variable – de reconversion est à prévoir) et celle de la fréquentation par le développement d’une offre de mobilité plus agile, plus adapté à la faiblesse des flux, présentant une part des avantages du véhicule individuel sans en avoir les inconvénients ».
Le conseil d’orientation des infrastructures affirme intégrer dans sa réflexion l’idée d’inviter les régions à reprendre la gestion de ces voies pour leur donner une nouvelle vie. Ou bien à trouver un nouveau mode de gouvernance à mettre au point avec SNCF Réseau.
M.-H. P.
Grand Paris Express : Edouard Philippe se donne un mois pour trancher
On attendait une décision le 23 janvier. Mais les réactions suscitées par l’abandon de la candidature française à l’Expo 2025 ont conduit à repousser l’échéance. Le mardi 23, Edouard Philippe est donc allé à Champigny pour rouvrir symboliquement une période de « concertation ». Les impatients ont alors parlé de début février. Puis on s’est dit que le gouvernement pourrait arrêter ses choix le 12, pour qu’ils soient entérinés le lendemain lors la réunion du conseil de surveillance de la SGP. Mais le Premier ministre ne veut pas se précipiter. Lors de la grande « réunion d’échanges » organisée par le gouvernement vendredi 26 janvier après-midi à Paris avec de nombreux élus franciliens, il a dit qu’il pourrait se donner encore trois semaines, un mois, voire un mois et demi avant de recevoir à nouveau les élus et de leur faire part de sa décision. Résultat, le conseil de surveillance, qui devait sur la base de décisions gouvernementales sortir d’un budget 2018 provisoire pourrait bien rester dans le provisoire, tout en parant au plus pressé. Notamment notifier le très important premier lot de la ligne 16, remporté par Eiffage selon nos informations.
Vendredi 26 janvier, Edouard Philippe et Elisabeth Borne se sont trouvés face à un front uni. D’un côté des élus passionnés, de l’autre un Premier ministre qui les a écoutés pendant quatre heures. Selon l’un des élus conviés, la réunion (qui n’était pas ouverte à la presse) a commencé, après un propos du Premier ministre rappelant qu’il « tient à la cohérence du réseau », « n’est pas là pour arrêter le projet mais pour faire en sorte qu’il aboutisse », par des exposés techniques présentés successivement par Bernard Cathelain (du directoire de la SGP), un représentant du Cetu (le Centre d’études des tunnels), Christian Galivel (RATP), Didier Bense (SNCF Réseau Ile-de-France), qui ont insisté sur la complexité du dossier et les difficultés sur le terrain : déboires de la station Porte-de-Clichy sur le prolongement nord de la ligne 14, intrusion malencontreuse d’Eole sur le RER A à la porte Maillot. Message perçu comme un peu lourd : « les chantiers, c’est compliqué, il faut retarder. »
Réplique des élus, selon François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne : « Nous avons demandé au Premier ministre de renverser cette approche, de partir du respect du calendrier et de voir ce que cela imposait en termes techniques et financiers. » Un François Durovray qui, au-delà de son département et de la ligne 18, et de l’avenir du plateau de Saclay, rappelle que « l’Ile-de-France, c’est 650 milliards d’euros de PIB par an, qu’un dossier transport à 35, 40, 50 milliards n’a rien de scandaleux ; d’autant que le principal frein à l’attractivité de la région, ce sont justement les transports, et que ce sont les Franciliens eux-mêmes qui payent leur réseau par les taxes ».
Tous présents sauf Pierre Bédier (Yvelines), les présidents des départements sont intervenus de façon transverse… et chacun en faveur de sa ligne. Christian Favier (Val-de-Marne) pour la ligne 15 Sud. Jean-Jacques Barbaux (Seine-et-Marne), inquiet de menaces pesant sur la gare de Bry–Villiers–Champigny. Stéphane Troussel (Seine-Saint-Denis) en pointe pour la ligne 16. Nadège Lefebvre (Oise) pour la ligne 17. Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine) défendant lui aussi le projet. Quant à Valérie Pécresse, elle a demandé à la fois le Grand Paris Express dans son intégralité, le respect du CPER et du plan de modernisation du réseau. Et la présidente de la région a de nouveau alerté sur les risques de surcoûts concernant « la conception des gares, véritables cathédrales dont le dimensionnement est source de complexité, de surcoût et, à l’avenir, de charges d’exploitation considérables ». Pas sûr que les maires la suivent… Chacun est intervenu en faveur de sa gare et des projets qui vont avec. Normal. D’autant plus fondé, que selon certaines informations, la SGP travaille sur des économies pouvant atteindre jusqu’à cinq milliards d’euros. Parmi les pistes explorées : moins recourir aux barges qu’aux camions pour l’évacuation des déblais ; renoncer à des interconnexions ; et supprimer des gares… Mesures politiquement explosives.
Heureusement, touche par touche, quelques élus ont avancé les voies d’une sortie de crise. Sortie par le haut. Sans toucher au projet. Même si bon nombre ont compris comme le dit l’un d’eux, « qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique ». Au bout du compte, un ensemble de propositions précises, cohérentes, principalement portés par des élus très au fait du dossier, politiquement rarement d’accord : LR et PC. Christian Favier (PC) a mis l’accent sur le nécessaire renforcement de la SGP. Il demande 300 emplois supplémentaires. Il y en a 200 aujourd’hui. Quelque 30 millions de masse salariale annuelle en plus permettraient (espère-t-on) de faire quelque trois milliards d’économie, en gérant mieux des marchés de quelque 35 milliards, aux dernières nouvelles. Les élus communistes comptent sur une montée en puissance progressive de la SGP. Le rapport de la Cour des comptes – c’est assez rare – estime que les effectifs de la SGP sont trop faibles. Et Edouard Philippe s’est dit d’accord sur le principe d’un relèvement du plafond d’emplois imposé à la SGP.
Deuxième touche, avancée par le député LR Gilles Carrez, appelé à la tribune en tant que père fondateur du financement du Grand Paris : augmenter les ressources. Il propose de faire passer les taxes affectées de 578 millions d’euros (chiffres 2017) à quelque 750 par an. Jacques Baudrier, élu PC de Paris, en phase avec Gilles Carrez, irait bien jusqu’à 200 millions, ce qui permettrait de lever huit milliards d’investissements. Grosso modo, dans une fourchette de 170 à 200 millions, on se dépêtrerait du surcoût. Gilles Carrez pense même qu’on peut en cas de besoin trouver sans trop de difficultés 300 millions d’euros de plus par an… Et il se souvient, si jamais la taxe sur les bureaux ne suffisait pas, d’avoir proposé en 2009, alors sans succès, une taxe de séjour, demandant aux touristes d’apporter leur écot. Une piste pour plus tard ?
Jacques Baudrier, au nom du Parti communiste – un PC en pointe dans le Grand Paris grâce à son poids dans le Val-de-Marne et à son rôle moteur ; avec l’association Orbival, dans la conception de la ligne 15 – pense lui aussi à une nouvelle taxe. Augmenter pour commencer celle sur les bureaux ne lui semble pas un problème. « Passer de 17 à 20 euros par an le m2 pour des entreprises qui payent entre 500 et 1 000 euros le m², c’est un peu l’épaisseur du trait », dit-il. Mais il milite aussi en faveur d’une recette supplémentaire, qui pourrait bien intéresser le ministère des Transports, et peut-être pas seulement pour le Grand Paris Express : une taxe sur les parkings d’entreprises et de supermarchés, financièrement rentable et écologiquement vertueuse. Au total, résume Jacques Baudrier, « on peut espérer qu’après l’adoption en 2011 par le gouvernement Fillon d’environ 400 millions d’euros de taxes affectées, augmentées de 170 millions en 2013 par le gouvernement Ayrault, complétées de 140 millions de nouvelles recettes annuelles pour le plan de mobilisation en Ile-de-France en 2014 par le gouvernement Valls, que le gouvernement Philippe accepte en 2018 d’apporter 200 millions de plus ». Et cette fois, c’est promis, ce sera la dernière…
F. D.
Photo : gare de Bry-Villiers-Champigny
Les grandes ambitions de Heetch
La plateforme VTC française a annoncé le 23 janvier avoir levé 20 millions de dollars auprès de Felix Capital, Via ID, Alven, Idinvest Partners et InnoAllianz. Avec ces fonds, elle souhaite renforcer ses équipes techniques et son développement en France et à l’international.
L’objectif de la start-up est de détrôner Uber en France et « de devenir, à terme, le Lyft européen (premier concurrent américain d’Uber, qui a réussi à s’imposer avec un positionnement plus humain et plus accessible et dans lequel Google a investi 500 millions de dollars en 2017) », explique-t-elle dans un communiqué.
Cet objectif est déjà bien engagé, puisque selon elle, elle propose déjà l’application la plus utilisée et téléchargée, après celle d’Uber. Présente dans dix villes et cinq pays, Heetch a réussi à rebondir et affirme être d’une taille supérieure à celle d’avant sa condamnation (il y a un an, la justice l’avait condamnée pour exercice illégal de la profession de taxi, alors qu’elle se présentait comme un service de covoiturage de nuit). L’appli devrait être lancée dans deux ou trois nouveaux pays cette année.
Grand Paris : le BTP attend un calendrier qui se tienne
Le Grand Paris crée une nouvelle dynamique, qu’on n’avait pas connue en Ile-de-France depuis les RER dans les années 70. La Fédération nationale des travaux publics (FNTP) le constate et s’en réjouit. D’autant que, selon ses chiffres, entre 2008 et 2016, le secteur des travaux publics avait perdu 25 % de chiffre d’affaires et 30 000 emplois. Même s’ils n’ont pas la même importance que le Grand Paris, d’autres facteurs soutiennent l’activité. On en est à mi-mandat du cycle municipal, période traditionnellement favorable aux travaux, l’industrie repart, des plateformes logistiques se développent, des nouveaux quartiers naissent…
Toujours soupçonné de pousser à faire un maximum de travaux, le BTP est peut-être plus prudent qu’on ne le pense sur le Grand Paris. Certes, le 1er décembre 2017, le président de la Fédération régionale des travaux publics d’Ile-de-France, José Ramos, a lancé un cri d’alarme dans le journal spécialisé Batiactu : « Un décalage des chantiers du Grand Paris serait dramatique », dit-il. Mais le titre de l’interview n’épuise pas le propos. La crainte de la profession est double : que des projets soient abandonnés ; que les décisions du gouvernement tardent. José Ramos espérait un calendrier avant la fin de l’année. Espoir déçu. Or, le BTP a besoin de visibilité.
Mais, même si on ne le dit pas trop fort, on sait bien, à la FNTP, que le calendrier initial de la SGP est intenable. Les reports que doit annoncer le gouvernement ne seront pas forcément une mauvaise chose. Surtout s’ils permettent un lissage. Les industriels détestent le stop-and-go. La mobilisation d’énormes moyens nécessitant embauches et formation pour désarmer trois ans après n’est pas ce qu’il y a de plus intéressant, ni pour les géants ni pour les PME. Ni pour les maîtres d’ouvrage.
Or, c’est bien la tendance actuelle. La surchauffe causée par les travaux du Grand Paris est réelle. Et n’est pas pour rien dans la dérive des coûts. Comme le note la Cour des comptes dans son rapport sur la SGP, « l’évaluation des coûts d’investissement a été faite séparément pour chacun des sept projets soumis à enquête publique. Elle [la SGP] n’a pas pris en compte le fait que ces chantiers ne seront pas successifs mais en grande partie simultanés puisque, selon le calendrier prévisionnel, les sept projets composant le projet d’ensemble auront une plage de travaux de génie civil commune de deux ans, de mi-2019 à mi 2021. » Simultanéité qui tire évidemment les prix à la hausse.
Déjà, selon la Cour, les marchés de la ligne 15 Sud ont été passés avec un écart de 11 % par rapport à l’estimation initiale (3,676 milliards d’euros au lieu de 3,320 milliards). De plus, pour l’un des derniers marchés, la SGP a été confrontée au désistement de trois des cinq entreprises candidates, du fait, semble-t-il d’une incapacité à remettre une offre alors que ces entreprises sont déjà engagées.
Les analyses du Cetu, le Centre d’études des tunnels, faites en juillet 2017, ont confirmé, comme résume la Cour « l’extrême tension sur le génie civil, la capacité à traiter les déblais et à réaliser les systèmes dans un calendrier qui voit se superposer de très grands projets, en particulier en 2019-2020 ».
Parmi les éléments relevés par la Cour et le Cetu, on notera que « 93 km devraient être excavés en 2019-2020, soit plus de 50 % du linéaire total à creuser »… Ou qu’on « aura besoin de 2,5 millions de tonnes de voussoirs en béton préfabriqué sur 2019-2020 ». Or, « la production de produits préfabriqués en béton en Ile-de-France ne dépasse pas 1,4 million de tonnes par an »… Encore quelques chiffres étonnants : « le CA annuel de la profession est de 500 millions d’euros pour les travaux souterrains et de 600 millions d’euros pour les fondations spéciales, soit un ensemble habituel de trois milliards d’euros sur trois ans. Or le volume d’affaires suscité par la seule SGP sur les années 2019 à 2021 atteint presque dix milliards d’euros pour ces deux spécialités. »
La surchauffe, on la constate aussi sur les métiers. Particulièrement recherchés, les conducteurs de travaux, les chefs de chantiers, les topographes. La rareté des ressources, relève un professionnel, amène les entreprises à se « piquer » les meilleurs éléments. Avec une inflation sur les salaires, rarement bien vue par les entreprises.Du point de vue des maîtres d’ouvrage, c’est mauvais aussi. La conséquence de cette demande excessive, note l’un d’eux « c’est que les entreprises sûres d’avoir des marchés ne se battent pas sur les prix et que de ce fait ils augmentent ».
On pourrait compter sur l’arrivée à la rescousse d’entreprises européennes. Pas si simple. Ces entreprises n’ont pas forcément l’habitude de travailler en France et de se plier à nos réglementations.La surchauffe produit aussi ce qu’un professionnel appelle des « facteurs bloquants ». La production, par exemple, peut être limitée par des capacités trop faibles d’encadrement des chantiers. De plus, les bureaux de contrôle (type Veritas), sont eux aussi saturés.
Jusqu’en 2024, les entreprises ne sont pas à la peine. Au contraire… Mais c’est dès maintenant qu’il faut anticiper les années suivantes. Ce ne serait pas idiot que, cette fois, le gouvernement tienne compte dans l’établissement du nouveau calendrier, non seulement des capacités de financement ou des équilibres politiques au sein de la région. Mais aussi de la capacité à réaliser les travaux décidés. « La puissance publique n’a jamais pris en compte le plan de charge des entreprises. Il n’y a jamais eu d’adéquation entre le plan de charge et les travaux qu’on lance », regrette un professionnel. Et si on s’y mettait ?F. D.
Les grandes espérances des provélos
On sent que le vent tourne, se réjouissent les représentants du Club des villes cyclables. « Désormais, le vélo n’est plus un mot tabou ou un sujet de moquerie, si on met de côté une petite minorité incorrigible », souligne Pierre Serne, son président. Selon lui, Elisabeth Borne prêterait une oreille très favorable aux demandes des élus faisant partie de ce club. La ministre des Transports a ainsi fait savoir, lors du dernier conseil d’administration du Gart, qu’elle avait refusé de signer le décret pris le 31 décembre sur les vélos à assistance électrique, qui réserve l’aide à l’achat aux habitants de collectivités octroyant déjà des subventions. Malgré le peu de temps qui reste, les élus, qui demandent la généralisation de cette prime, pensent que la ministre pourrait obtenir la réécriture du décret même s’il doit commencer à s’appliquer dès le 1er février.
Elisabeth Borne a également annoncé un plan vélo ainsi que des mesures pour favoriser les déplacements à bicyclette dans la loi d’orientation des mobilités. Deux textes prévus au premier semestre. Parmi les mesures attendues : la généralisation de l’indemnité kilométrique ou encore une aide financière de l’Etat pour des aménagements cyclables, notamment en cas de coupures urbaines pour remédier aux discontinuités sur un territoire, explique Pierre Serne.
Selon des propos tenus par le député LREM Matthieu Orphelin, qui fait partie du Conseil des orientations des infrastructures, les conclusions que devraient présenter son président, Philippe Duron, proposeraient un chiffrage de cette aide financière. Il n’en a pas dévoilé le montant, mais les élus du club demandent 200 millions d’euros par an pendant cinq ans. « Nous ferons en sorte que ce quinquennat soit celui du vélo », assure son collègue député LREM Guillaume Gouffier-Cha. Même si la vraie crainte c’est que, « même quand il y a conviction et des déclarations fortes comme celles de la ministre des Transports, il y a Bercy, qui souvent transforme des déclarations sincères en pas grand chose », nuance Pierre Serne
En attendant, des parlementaires ont relancé le 25 janvier, au côté du Club des villes, le « Club des élus nationaux pour le vélo », pour réunir députés et sénateurs cyclistes et pousser les mesures en faveur de ce mode de transport.
M.-H. P