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Une pétition pour sauver les petites lignes ferroviaires
Un plan national ambitieux de sauvegarde et de développement du réseau ferroviaire de proximité est indispensable, estiment les promoteurs d’une pétition mise en ligne sur le site du Conseil économique, social et environnemental (Cese). Si 150 000 signatures sont atteintes, le Cese devra engagera une analyse approfondie du sujet et formuler des propositions concrètes destinées à revitaliser de petites lignes ferroviaires. Indispensables pour désenclaver les territoires, réduire les inégalités et lutter contre le dérèglement climatique, ces petites lignes disparaissent « à un rythme alarmant », selon le collectif à l’origine de la mobilisation citoyenne. Il regroupe les principaux syndicats de cheminots (Sud Rail, CFDT, Unsa, CGT…), la Fnaut, la Confédération paysanne et plusieurs mouvements écologistes : France nature environnement, Alliance écologique et sociale, Réseaux action climat, Fondation pour la nature et l’homme.
Depuis dix ans, environ 3 000 km de voies ont été fermés en France, privant de nombreuses régions d’une alternative à la voiture. Des lignes emblématiques comme Ussel-Laqueuille (40 km) ou Verdun-Saint-Hilaire-au-Temple (90 km) ont été supprimées, « symbolisant l’abandon progressif des territoires ruraux », selon le collectif. En août 2025, le tronçon Guéret-Felletin (33 km) dans la Creuse disparaitra à son tour. Dans le Morvan, malgré de multiples mobilisations notamment à Avallon et Clamecy, l’avenir de plusieurs dessertes reste incertain.
A l’inverse, la réouverture de la ligne Pont-Saint-Esprit-Nîmes, relancée en 2022 après 50 ans d’inactivité, accueille déjà 75 000 voyageurs annuels et vise les 200 000 d’ici 2026. En Occitanie, des projets ambitieux de réouverture de petites lignes émergent, à l’image du trajet Montréjeau-Luchon.
Aujourd’hui, sur les 28 000 km de lignes du réseau ferré national, 10 500 sont constituées de petites lignes. Parmi elles, 7 500 km sont ouvertes aux voyageurs. Inégalement exploitées, avec des performances souvent limitées, nombre d’entre elles recèlent pourtant un potentiel stratégique pour relier les territoires ruraux aux grandes agglomérations, en passant par des zones périurbaines, note le Cerema qui a organisé le 18 mars une journée technique sur ce thème. 87 % des lignes de desserte fine du territoire relient en effet une agglomération de plus de 50 000 habitants, dont 41 % une métropole.
SNCF Energie va acheter de l’électricité verte d’origine photovoltaïque
La filiale énergie de SNCF Voyageurs et le producteur d’énergie renouvelable JP Energie Environnement (JPee) ont signé début avril un contrat de 20 ans pour l’achat direct d’électricité renouvelable. Jpee fournira à SNCF Energie environ 32,4 gigawatts heure (GWh) d’électricité renouvelable par an. Au total, 740 GWh ont été contractualisés
« Un engagement dans la durée pour se prémunir de la volatilité du marché de l’électricité et financer la transition énergétique », commente SNCF Voyageurs dans un communiqué de mi-avril. Selon les calculs du transporteur ferroviaire, l’achat de cette énergie renouvelable « évitera l’émission de 1105 tonnes d’équivalent CO2 chaque année ».
Le contrat d’achat porte sur deux tranches de la centrale solaire de la Brande des Grands Cours dans le Cher, mise en service en septembre 2024. Les deux tranches « produisent l’équivalent de la consommation annuelle des TER Paris-Bourges et Paris-Orléans », compare le transporteur. Elles offrent une puissance installée de 27 mégawatts (MW) et produiront donc environ 32,4 GWh d’électricité par an.
SNCF Voyageurs a pour ambition d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026. « L’objectif de SNCF Voyageurs est de disposer d’une production de 1100 GWh d’électricité d’origine renouvelable issue de cPPA à l’horizon 2027-2028, soit 20% de ses besoins électriques pour la traction de ses trains ».
SNCF Connect : après les hôtels et les voitures, les taxis Uber
Lors d’un récent point presse présentant la nouvelle stratégie de SNCF Connect & Tech en direction des collectivités locales (lire ici), Anne Pruvot, sa dirigeante, insistait sur son souhait de faciliter les déplacements de bout-en-bout en incluant sur la plateforme de mobilités, en plus du train, des trajets en VTC ou en taxi. C’est fait, en partenariat avec Uber.
L’appli « tout-en-un des mobilités durables », comme elle l’appelle, intègre déjà le métro, les bus et tramways dans les recherches d’itinéraires et l’achat de titres de transport dans plusieurs dizaines de villes. Elle propose donc désormais une offre de VTC. En plus de la location de voiture, de chambres d’hôtel et d’un guidage piétons.
Année historique pour BlaBlaCar
Avec six millions de passagers transportés en 2024, soit 20% de plus qu’en 2023, BlaBlaCar signe une année historique avec son activité bus longue distance. Son chiffre d’affaires atteint 115 millions d’euros et a donc été multiplié par deux depuis 2019.
Depuis le rachat de Ouibus il y a cinq ans, le groupe a entrepris une transformation profonde de son activité bus et bénéficie de l’essor du transport longue distance, libéralisé en 2014. Ses résultats s’expliquent par le lancement de 1000 nouvelles liaisons en un an, dans 16 pays européens. L’objectif du transporteur pour 2025 est de continuer à étendre son réseau et d’atteindre 10% de croissance voyageurs. Pour Aurélien Gandois, directeur des activités bus de BlaBlaCar, cette progression illustre l’attrait croissant des Français pour le bus longue distance. « Avec 300 départs par jour en moyenne, nous sommes désormais un acteur de référence du transport interurbain », assure le dirigeant.
BlaBlaCar version bus a construit un modèle saisonnalisé avec plus de 50 autocaristes partenaires, ce qui lui permet une maîtrise des coûts, une flexibilité réseau et une montée en charge rapide en haute saison.
Le prix moyen s’établit à 16 euros par billet, soit 60% moins cher que le train. 70% des axes proposés par l’opérateur sont transversaux, desservant des villes hors des grands hubs ferroviaires.
D’ici 2030, BlaBlaCar ambitionne de doubler son réseau de bus, afin d’élargir encore ses connexions à travers l’Europe. En France, il remarque que si la dynamique est forte côté offre et demande, le développement des infrastructures comme la gare routière de Bercy, celle de Saint-Denis Pleyel ou de Lyon Gerland, pourrait être accélérée.
La nouvelle vie du Paris-Briançon
Cinq ans avant les Jeux olympiques d’hiver organisés du 1er au 17 février 2030 dans les Alpes françaises, le décrié train de de nuit Paris-Briançon qui a vu sa fréquentation augmenter de 6% en 2024 (155 000 voyageurs), avant de connaître des fermetures pour travaux à l‘hiver 2025, va connaitre un nouvel élan. Après l’annonce fin mars par le ministre des Transports de la commande de nouveaux matériel (lire ici), la visite, le 17 avril, de Jean-Pierre Farandou et de Mathieu Chabanel, respectivement pdg de la SNCF et de SNCF Réseau, signe le renouveau de la ligne. De nuit, comme de jour.
Un Serm aussi
Outre son caractère stratégique en vue des JO, ce train d’équilibre du territoire va aussi permettre, dès les prochaines semaines, les déplacements intrarégionaux. A partir du 19 mai, il sera en effet possible d’utiliser cette ligne Intercités pour se déplacer au sein du territoire de la région Sud. Paris-Briançon répondant aux besoins des transports du quotidien, la collectivité locale a décidé de l’expérimenter comme un Service métropolitain express régional (Serm). Une navette ferroviaire entre Gap et Briançon, en correspondance avec les autocars régionaux, sera donc testée. « Les habitants des Hautes Alpes pourront emprunter le train de nuit moyennant l’achat d’un billet simple Intercités. Aucun changement pour les abonnés ZOU [abonnés des TER] qui détiennent un Pass Intercités à 5 €/semaine ou 15 €/mois », explique la région dans un communiqué du 22 avril.
Le plan de travaux doit se prolonger, indique aussi la région Sud, mais des plages de circulation du train de nuit à l’automne pourrait être ouvertes par SNCF Réseau, « sous réserve de faisabilité, l‘analyse est en cours ».
Conférence de financement des transports : les maires veulent avoir voix au chapitre
A deux semaines du lancement d’Ambition France Transports, la conférence nationale sur le financement des mobilités, à Marseille par le ministre des Transports, l’Association des maires de France (AMF) donnent de la voix. « En France, 90% [80% en moyenne selon l’Observatoire des territoires] des déplacements se font en voiture, cette part n’a pas changé depuis 30 ans malgré tout le développement [en faveur] des transports collectifs. Parler du financement des mobilités, c’est parler des transports collectifs en site propre, du ferroviaire mais aussi de cette réalité automobile. Et donc, du réseau routier », interpelle David Lisnard, maire de Cannes et président de l’AMF qui représente les maires des 35 000 communes et du millier d’intercommunalités françaises.
Or, selon l’élu qui tenait une conférence de presse ce matin à Paris, l’essentiel de la charge des routes et des voiries (entretien, aménagements) repose sur ces collectivités locales qui se sont vu transférer par l’Etat 717 000 km de routes, soit 65,5% de réseau routier. Sans transfert de ressources, ni recettes dédiées, martèle l’élu. Les départements gèrent 32,5% du réseau routier, l’Etat 20 000 km, dont 10 000 km sont concédés au privé.
« Les communes ont aussi hérité des 120 000 ponts et ouvrages, pas toujours en bon état, et de 750 000 km de chemins communaux à entretenir », renchérit Frédéric Cuillerier, maire de Saint-Ay (Loiret) et coprésident de la commission Transports de l’AMF. « Ces charges ont augmenté sous l’effet des conséquences du dérèglement climatique, de l’usure des routes avec des véhicules de plus en plus lourds, des aménagements cyclables et du renchérissement du prix des matières premières », calcule l’élu. En 2025, ces dépenses se sont élevées à quinze milliards d’euros, dont sept milliards pour les communes de moins de 3 500 habitants. Lesquelles, avec le phénomène d’étalement urbain en zone rurale, voient le réseau routier s’étaler lui aussi, commente-t-il encore.
Fin des concessions d’autoroutes : ne pas être écarté des discussions
L’AMF avance des pistes pour dégager des ressources et « ne plus récolter des miettes ». C’est-à-dire un peu plus que le milliard d’euros que l’Etat reverse aux communes sur les 45 milliards d’euros de produits de recettes de la route (TICPE, immatriculations, péages autoroutiers, amendes, etc.), détaillent ses porte-paroles.
Première piste : reverser aux communes le produit des amendes automobiles dressées par les policiers municipaux. Deuxième proposition : partager les ressources des péages autoroutiers. « Avec la fin des concessions, c’est le moment ou jamais de repenser le modèle de financement » interpelle David Lisnard. Troisième proposition : rouvrir la possibilité pour les communes de s’emparer de la compétence mobilités et donc, d’avoir droit au chapitre. Pour rappel, cette possibilité leur avait été offerte par la loi d’orientation des mobilités (Lom) adoptée fin 2019, « mais la fenêtre de tir avait été très courte pour se déterminer », constate Sylain Laval, élu de la métropole de Grenoble qui copréside la commission Transports de l’AMF. Censée effacer les zones blanches de mobilité, « la Lom n’a pas remédié aux déséquilibres territoriaux », estime de son côté le patron de l’association d’élus.
Prudent sur le versement mobilité (VM), cette taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés qui est la principale source de financement des transports urbains, il la juge « nécessaire mais anti-compétitive pour les entreprises ». Et « pas une solution dans les zones rurales, reprend Sylvain Laval où « il ne permet de lever que quelques milliers d’euros : pas assez pour déployer des services de transports adaptés aux zones peu denses. Et donc incompréhensible pour les entreprises comme pour les habitants ».
« On ne peut pas parler de mobilité, envisager la fin des concessions autoroutières sans les collectivités qui voient sortir des autoroutes des millions de véhicules sur leurs routes, on ne peut pas être écarté de cette discussion. On ne peut pas déployer des Serm (services express métropolitains régionaux) sans associer les collectivités qui ont en charge des routes sur lesquelles vont circuler des autocars express », martèle à son tour Frédéric Cuillerier.
Sur les quatre ministres des Transports qui se ont succédés en 2024, « un seul a accepté de nous recevoir : François Durovray, mais deux semaines plus tard, il n’était plus ministre… », indique l’AMF. Redevenu président du conseil départemental de l’Essonne, l’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure a toujours été sensible au manque de moyens des collectivités locales, et notamment des départements, pour entretenir les routes non structurantes.
L’AMF va maintenant tenter de faire entendre sa voix à l’atelier consacré aux routes et aux autoroutes auquel participera l’association lors du conclave sur le financement des transports qui démarre le 5 mai et doit durer dix semaines (plus de détails ici). Plus que celui au Vatican ?
Dans les Pays de la Loire, Transdev fait rouler un car scolaire rétrofité au biogaz
La Région des Pays de la Loire et Transdev ont inauguré mi-avril à Sillé-le-Guillaume un autocar diesel Iveco Crossway Euro 6 converti au biogaz sur une ligne de transport scolaire. « Une transformation avec un moteur et des composants auxiliaires produits en Europe (…) moins coûteuse que l’achat d’un véhicule neuf », insistent les partenaires dans un communiqué. Autonomie annoncée : 300 km.
Le rétrofit, réalisé par la société d’ingénierie lyonnaise CMRT, consiste à remplacer le moteur diesel d’un véhicule par une motorisation plus propre, ici au BioGNV. « Les différents éléments du moteur ont été transformés par des systèmes au gaz : circuits et système de stockage, chauffage auxiliaire. Il intègre un nouveau système de pilotage et de surveillance électronique, de dépollution et une recalibration électronique de la boite de vitesse« , précise le communiqué.
Le BioGNV vise à réduire de 80% les émissions de CO2 par rapport au diesel ; de 95% les émissions de particules fines et 50% de NOx par rapport au seuil de la norme Euro VI. Il est produit localement à partir de déchets organiques (résidus agricoles, effluents d’élevage, déchets ménagers) sur les 62 sites de méthanisation de la région. Au total, la production de biogaz dépasse un térawatt-heure (TWh) par an, équivalent à la consommation d’environ 4 000 bus ou cars, insiste encore la collectivité locale.
Aujourd’hui, un tiers de la flotte de cars régionaux est déjà composée de véhicules à faibles émissions: 7 électriques, dont certains ont été convertis d’un moteur thermique à une propulsion 100 % électrique sans hydrogène par CBM. Dix hybrides électriques-diesel, 120 au biocarburant, et 180 au biogaz. Dans le Maine-et-Loire, les nouveaux contrats de transport scolaire prévoient la conversion de 80 véhicules vers le gaz ou l’électrique d’ici à 2032. Sur les lignes de la Mayenne et du Nord Maine-et-Loire, une vingtaine de cars rétrofités électriques devraient intégrer la flotte scolaire dans les prochaines années.
Nouveau sursis pour le Pass rail allemand
Alors qu’on le disait condamné après les élections anticipées du 23 février, le Deutschlandticket sera finalement reconduit au-delà de 2025 grâce à un accord de gouvernement signé entre les conservateurs (CDU) et les sociaux-démocrates (SPD) qui s’apprêtent à prendre leurs fonctions début mai. Le futur chancelier, Friedrich Merz, a dû céder aux exigences de son futur allié de gauche pour le maintien de ce billet populaire (14 millions d’abonnés). Il a néanmoins exigé une augmentation de la part financée par les usagers à partir de 2029.
Le prix de ce « navigo national », qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE), est actuellement de 58 euros par mois. La répartition des coûts entre l’Etat (1,5 milliard) et les régions (également 1,5 milliard) pour compenser le manque à gagner des entreprises de transport sera également rediscutée.
A Strasbourg, un centre de maintenance dédié au réseau express métropolitain
Le Conseil régional du Grand Est a investi 30,8 millions d’euros dans la construction d’un nouveau centre de maintenance implanté en gare basse de Strasbourg. Cet équipement, opérationnel depuis la fin de l’année 2024, sera dédié à l’entretien des rames du réseau express métropolitain (Reme) de Strasbourg et des nouveaux Régiolis transfrontaliers. 30 rames de ce type (TFA) ont été commandées par la région Grand Est. Une vingtaine ont déjà été livrées par Alstom.
L’atelier comprend trois voies, dont une accueillant un vérin en fosse pour des opérations lourdes tels que les changement d’essieux ou de bogies. Cette troisième voie (135 mètres) permet aussi d’effectuer l’entretien sur les rames plus capacitaires, dotées de six caisses. Dans les fosses sur pilotis, le rail est positionné à 1,50 mètre de hauteur. Les interventions sont prévues selon un pas de maintenance tous les 56 jours. Les installations de distribution de liquides (huile, liquide quatre saisons), d’eau et d’air comprimé ont été suspendues pour des raisons d’ergonomie.
« Nous avons souffert chroniquement d’un manque de voies de maintenance depuis la mise en service du Reme« , explique Gilles Schwob, directeur du technicentre Grand Est à la SNCF. A Strasbourg, l’atelier de proximité sera utilisé par la SNCF, mais aussi par les autres opérateurs qui arriveront à terme, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence prévue notamment sur la ligne Bruche-Piémont-Vosges.
Un autre centre de maintenance régional sera inauguré en juin 2026 à Montigny-les-Metz, pour un investissement de 100 millions d’euros.
Le constructeur de wagons intermodaux CCFC racheté par Modalis remonte la pente
CCFC, la filiale industrielle du groupe de logistique Modalis, qui construit des wagons rail-route, des châssis porte-conteneurs et des conteneurs ISO spéciaux dédiés aux transports routier et intermodal, est en passe de sortir du plan de redressement sans avoir eu recours à des réductions d’effectifs.Un peu plus de deux ans après avoir été racheté par Modalis, le constructeur italien, « CCFC a retrouvé la confiance d’une clientèle européenne de transporteurs et logisticiens », assure Modalis. Le fabricant affiche un chiffre d’affaires en augmentation de près de 18 millions d’euros en 2024.Depuis 2023, CCFC, installée à Lallio, dans la province de Bergame en Italie, a entrepris un plan de modernisation de son usine de 30 000 m2 et des bureaux attenants, représentant un budget de 4 millions d’euros d’investissement sur 5 ans. L’objectif est de moderniser l’outil de production de façon à produire 1 000 caisses mobiles et 1 000 semi-remorques par an.CCFC vise un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros d’ici fin 2028.