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Thalys lance la rénovation de ses 26 rames
Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.
Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.
VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.VR&T. Et pour Izy ?
A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.
VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier
Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.
Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.
La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.
Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).
La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.
En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.
Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.
Michel Gabriel LEON
Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France
Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.
M. G. L.
Centre-Val de Loire, deuxième région à choisir l’Omneo Premium de Bombardier
Treize mois après la signature en Normandie d’une première commande de 40 rames à deux niveaux Omneo Premium pour les liaisons avec Paris, Bombardier a annoncé avoir reçu une deuxième commande de la SNCF, pour le compte de la région Centre-Val de Loire. Cette fois, Bombardier devra fournir 32 rames (256 voitures) de la version intercités de sa plateforme Omneo, dont fait également partie le Regio 2N. Par rapport à ce dernier, l’Omneo Premium se distingue par un niveau de confort plus élevé (nouveau siège plus large avec prises électriques et USB, ainsi qu’une liseuse), le Wi-Fi, une accessibilité de plain-pied et une vitesse de pointe de 200 km/h. Certains détails de l’aménagement intérieur comme la configuration et les couleurs « seront peaufinés prochainement avec le client ». Longues de 110 m, les rames de huit caisses pour Centre-Val de Loire offriront jusqu’à 373 places assises, en 1re et 2e classe, un espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant (UFR), des emplacements pour neuf vélos au total, de grandes bagageries, ainsi qu’un système d’information des voyageurs (SIV) sur écrans dynamiques. Jusqu’à trois éléments pourront circuler en unités multiples.
Cette deuxième tranche, qui porte à 72 le total actuel de rames Omneo Premium en commande, est destinée à trois lignes Intercités reprises par Centre-Val de Loire suite à l’accord intervenu avec l’Etat le 19 janvier 2017 : Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Montargis – Nevers. Ce qui est conforme aux espoirs que Bombardier avait de placer son Omneo Premium pour les longs trajets entre Paris et la région Centre-Val de Loire, par ailleurs déjà équipée de Regio 2N pour les relations Paris – Chartres. Les premières rames pour le Centre doivent être livrées « en 2020 », puis « progressivement en 2022 », la production de la plateforme Omneo par l’usine de Crespin (Nord) étant désormais assurée jusqu’à cette échéance.
Chiffrée à environ 375 millions d’euros, cette tranche de 32 rames est une levée d’option qui s’inscrit dans le cadre du contrat signé par Bombardier et la SNCF en 2010. Sur le maximum de 860 trains prévu par ce contrat, ce sont maintenant 373 rames qui ont été commandées : outre les 72 Omneo Premium cités plus haut, 301 Regio 2N sont destinés à Auvergne-Rhône-Alpes (40), Bretagne (26), Centre-Val de Loire (14), Hauts-de-France (25), Ile-de-France (125), Nouvelle-Aquitaine (24), Occitanie (18), Pays de la Loire (13), Provence-Alpes-Côte d’Azur (16) en versions périurbaines, régionales et intervilles.
Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs
Etrennes pour les poids lourds, la province de Guipuscoa, au Pays basque, (la première dans la Péninsule ibérique) met en service ce 9 janvier trois portiques de péage pour les camions. Les transporteurs routiers espagnols critiquent ces dispositifs situés sur les axes européens autour de Saint-Sébastien, et notamment vers le col d’Etxegarate (route N1 Irún – Madrid). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront s’y acquitter de 0,34 euro par kilomètre. Gestionnaire des infrastructures routières, l’exécutif de la province basque de Guipuscoa estime pouvoir collecter 27 millions d’euros par an pour l’entretien et l’amélioration de ces axes qui accueillent jusqu’à 12 000 camions par jour. Il espère également ainsi réorienter le trafic vers l’autoroute A1 Eibar – Vitoria (payante) que délaissaient les transporteurs pour une N1 jusque-là gratuite.
Michel Garicoix
Les vélos sans station débarquent à Metz
Depuis le 18 décembre, les premiers vélos en libre service et sans station (free-floating) ont été déployés à Metz par Indigo. Ces vélos sont équipés de cadenas que l’utilisateur ouvre avec une appli mobile. Ce service Indigo weel est gratuit pour les villes, indique l’opérateur qui gère des places de stationnement et souhaite devenir un acteur de la mobilité. 500 vélos sont annoncés pour Metz et un déploiement de ces vélos en free-floating dans toutes les villes de France où Indigo est implanté, ainsi qu’à l’international au cours du premier semestre 2018.
Keolis démarre l’exploitation du premier tram danois
Keolis a annoncé avoir mis en service le 21 décembre la première phase du nouveau tramway d’Aarhus, le premier du Danemark. Le contrat avait été attribué en juin 2015 pour six ans à l’opérateur de transport public français.
Le réseau, qui s’étend sur 12 km avec 12 stations, devrait atteindre 112 km et desservir 51 stations d’ici à la fin de l’année prochaine. 26 tramways, dont 12 tram-trains transporteront chaque jour environ 40 000 voyageurs.
Nouvelle convention TER avec la Normandie
Hervé Morin, président de la région Normandie et Jean-Philippe Dupont, directeur régional Normandie de SNCF Mobilités, ont signé le 11 décembre une nouvelle convention TER. Elle prendra effet le 1er janvier 2018 pour une durée de deux ans. Elle est le prélude à la convention de 2020 qui intégrera la reprise des lignes normandes Intercités par la région.
Un nouveau service de vélos en libre service pour Nantes
Après avoir remporté l’appel d’offres lancé par Nantes Métropole pour gérer pendant sept ans les vélos en libre service, JCDecaux a présenté le nouveau service bicloo. Pour la première fois en France « un opérateur propose à une collectivité une offre vélo globale et complémentaire : vélos en libre-service, vélos en locations moyenne et longue durée, avec notamment des vélos à assistance électrique, et solutions de stationnement, souligne JCDecaux dans un communiqué. Ces dispositifs seront déployés sur les 24 communes de Nantes Métropole à partir du 1er septembre 2018, en associant étroitement le tissu associatif et privé du territoire. » Le groupe va déployer 1 230 vélos en libre-service neufs et 123 stations dont 20 stations avec mât solaire, autonomes en énergie. « Ce dispositif sera complété par une offre de location de vélos de moyenne et longue durées (VLD), en partenariat avec Cyclable, numéro 1 en France du vélo urbain à assistance électrique », ajoute JCDecaux.
Un comité de suivi de dessertes pour la LGV Océane
Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine, François Bonneau, président de la Charente, Jean-François Dauré, président du Grand Angoulême, Xavier Bonnefont, maire d’Angoulême, Daniel Braud, président de la CCI Charente, Philippe Sutre, président de l’Union patronale de la Charente ont indiqué le 21 décembre avoir rencontré Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF et Gwendoline Cazenave, directrice du TGV Atlantique, pour évoquer la qualité des dessertes TGV d’Angoulême.
« Les représentants des territoires et des acteurs économiques réunis à l’initiative de la région Nouvelle-Aquitaine, ont réaffirmé leur insatisfaction quant à l’évolution de la qualité de la desserte TGV d’Angoulême depuis le 11 décembre 2017 », indiquent-ils dans un communiqué. D’où la décision de tenir vers la mi-février 2018 le comité de suivi des dessertes pour « partager collectivement les résultats de trafics et proposer toutes les mesures pour permettre le succès de la LGV ».
270 villes françaises desservies par les cars Macron
Plus de 2 millions de personnes (2,16 millions plus exactement) ont utilisé les cars Macron au troisième trimestre 2017, a indiqué mi-décembre l’observatoire mis en place par l’Arafer. Ce qui représente une croissance de 29 % par rapport au trimestre précédent mais de 9 % seulement si on la compare avec la même période de l’année précédente. « Cette faible progression d’une saison estivale sur l’autre peut s’expliquer par le recul des trajets entre Paris et les villes de province : -10 % par rapport au 3e trimestre 2017, et en particulier -15 % sur les trajets en concurrence avec les TGV », souligne l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Le taux de remplissage progresse et atteint 56,2 %.
Autre constat intéressant : pour la première fois depuis l’ouverture du marché, la fréquentation est plus forte sur les axes transversaux que sur les liaisons radiales. « Ceci s’explique à la fois par le développement des liaisons ralliant les villes de province entre elles, y compris les trajets vers les aéroports, et par l’intensification de la concurrence intermodale sur les liaisons Paris – province », note encore l’Arafer. Désormais, 270 villes françaises sont desservies par autocar.