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Le premier tronçon du tramway de Luxembourg entre en service
Le 10 décembre, le premier tronçon de la ligne 1 du tramway de Luxembourg a été mis en service entre Luxexpo et Pafendall-Rout Bréck (Pont Rouge). Ce tronçon de 4 km, qui dessert 8 arrêts au nord-est de la ville (11 minutes de temps de parcours), est exploité par Luxtram, société anonyme à capitaux publics (gouvernement et de la ville de Luxembourg), qui assure la conception et la réalisation du réseau de tram.
Une correspondance est proposée avec le funiculaire et la nouvelle gare de chemin de fer pour la desserte du plateau du Kirchberg, où se trouvent de nombreux emplois (institutions européennes).
Le centre de maintenance et de remisage des rames est compris dans cette première phase, réalisée après moins de trois ans d’études et de travaux, Egis étant mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre de ce projet.
Le parc nécessaire à l’exploitation du premier tronçon est composé de neuf rames CAF de 45 m (sept modules), pouvant accueillir jusqu’à 420 voyageurs et circuler sur le futur prolongement en centre-ville en mettant en œuvre une alimentation par biberonnage en arrêt, ce prolongement comportant une section de 3,6 km sans ligne aérienne de contact.
Les premiers Ouigo arrivent au cœur de Paris
La gare Montparnasse est devenue le 10 décembre la première gare parisienne à recevoir les Ouigo : le premier train à bas coûts de la SNCF a quitté la gare parisienne à 06h25 pour rejoindre Nantes, alors que jusqu’à présent, ces trains à petits prix n’étaient accessibles qu’à partir de gares parisiennes périphériques afin d’en limiter les coûts de production.
La SNCF propose cinq allers-retours quotidiens depuis la gare Montparnasse (dans le hall Vaugirard) : deux vers Bordeaux, deux vers Nantes et un vers Rennes, soit 32 circulations quotidiennes. Des départs depuis d’autres gares parisiennes devraient également être mis en place ultérieurement. Sur les liaisons interrégionales, le Ouigo Tourcoing – Rennes a été supprimé, mais la SNCF a créé un Tourcoing – Bordeaux.
Les billets seront un peu plus chers au départ de Paris que depuis les gares périphériques, car les péages y sont plus élevés : à partir de 16 euros pour les adultes, au lieu de 10 euros, et un tarif fixe de 8 euros pour les enfants, au lieu de 5 euros.
L’objectif de la SNCF est de développer le trafic et de bien différencier ses services entre d’un côté le TGV, avec service haut de gamme, et les Ouigo, avec service simplifié, qui s’adresse à un public « ultrasensible » au prix. « Six voyageurs sur dix n’auraient pas voyagé en train sans l’offre Ouigo », relève le directeur général chargé du Produit, Stéphane Rapebach, cité dans un communiqué.
Né en 2013, le service Ouigo devrait transporter 25 millions de passagers en 2020, soit plus de 20 % du trafic des TGV prévu à cette date. Il a déjà plus de sept millions de voyageurs au compteur depuis le début de l’année, un chiffre en hausse de 30 % en un an.
L’arrivée de Ouigo en plein cœur de Paris signe aussi la fin définitive des iDTGV, un service souvent présenté comme un laboratoire à idées et qui était accessible uniquement via Internet selon le principe plus on achète tôt plus les prix sont bas.
Des horaires plus robustes pour les lignes A, J et L en Ile-de-France
Tant pour Ile-de-France Mobilités que pour la RATP et SNCF, c’est une révolution qu’ont connue les grilles horaires du RER A, mais aussi de la ligne L (Paris vers Cergy) et de la ligne J (de Paris vers Mantes-la-Jolie et Gisors) du réseau Transilien le 10 décembre. Et de fait, aucun changement d’une telle ampleur n’avait été apporté aux dessertes assurées sur le RER A depuis les années 1990, époque où les actuelles lignes Transilien n’existaient pas (la J regroupe les anciens Groupes 4 à 6 du réseau Saint-Lazare et la L les Groupes 2 et 3).
En deux décennies, les bassins de population et d’emplois ont connu bien des évolutions ; la demande atteint désormais 1,2 million de voyageurs par jour, alors que de plus en plus d’habitants sont présents le long des extrémités de branches, où l’offre était jusque-là moins étoffée. Autour du tronçon central, la ligne 14 du métro et le RER E (Eole) ont été ouverts pour désaturer la ligne A, récupérant en principe les voyageurs de cette dernière sur les trajets parisiens ou entre Paris et Val-de-Fontenay. Enfin, les rames à deux niveaux ont été généralisées sur le RER A en mars dernier, offrant 30 à 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux rames à un niveau MS 61 et MI 84.
Malgré les améliorations, la situation n’était notoirement pas fameuse sur « la ligne la plus fréquentée d’Europe », dont les grilles horaires ne permettaient pas d’absorber en heure de pointe une porte bloquée quelques secondes de trop en gare. Pour ne rien simplifier au tableau, le RER A est exploité par la RATP sur le tronc commun et trois branches (Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l’est, Saint-Germain-en-Laye à l’ouest), mais aussi par SNCF Transilien sur les branches de Cergy et de Poissy, à l’ouest. Des branches partagées avec les lignes L Nord (130 000 voyageurs quotidiens) et J Nord (110 000 voyageurs quotidiens) ainsi qu’avec les autres trafics assurés par la SNCF.
Bilan : la ponctualité est de 85,3 % sur le RER A, de 83 % sur la ligne L Nord et de 88 % sur la ligne J Nord, selon le communiqué rédigé en commun par l’Autorité organisatrice et les deux exploitants, qui ajoute que « sur certaines parties de ces lignes, les taux de suppression de trains en horaires de pointe dépassent les 10 % ».
Enfin, la relève des agents de conduite à Nanterre Préfecture, liée à cette double exploitation RATP-SNCF, est une cause supplémentaire de perturbations selon les associations d’usagers.Ces dernières ont toutefois été associées, ainsi que les élus concernés, à la « coconstruction en toute transparence » des nouvelles grilles horaires du RER A et des lignes J et L, adoptées par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités du 22 mars dernier. Une tâche menée en dix mois, délai officiellement qualifié de « très court », pour une offre « à la fois plus fiable, simple, lisible et adaptée aux besoins de déplacement des voyageurs ».
« Les gens veulent savoir quand ils arrivent », résume Stéphane Beaudet, vice-président de la région Ile-de-France chargé des Transports, et pour ce faire, il fallait « revenir à la réalité de la capacité pour obtenir des temps de parcours fidèles à l’annonce ». L’objectif est tout simplement de respecter les horaires de la grille annoncée aux voyageurs, résultat que l’on compte obtenir avec un séquencement des trains qui permette d’absorber les « petits incidents », selon Cyril Condé, directeur du département RER RATP, avec une meilleure répartition dans la journée et une durée d’arrêts en gare adaptées au nombre réel de voyageurs et à la capacité d’emport et d’échange des rames à deux niveaux. Concrètement, en heure de pointe (qui sera plus étalée), les trains se succéderont toutes les 2 minutes 20 au lieu de 2 minutes sur le tronçon central. Le nouvel horaire promet donc un peu moins de trains par heure mais, de ce fait, « on passe de 10 secondes à 30 secondes de marge », en cas d’incident selon Cyril Condé. Vingt secondes seulement, mais qui font tripler la robustesse de l’horaire ! Même principe sur la branche Cergy, explique Lucile Quessart, directrice des lignes A, J et L pour SNCF Transilien : en théorie, deux trains (un RER A et un de la ligne L) passent toutes les 10 minutes, mais dans les faits, cette fréquence est en moyenne de 13 minutes, mais peut atteindre 20 minutes dès qu’un train est supprimé, c’est-à-dire 10 % du temps sur cette branche ! En heure de pointe, les taux d’occupation deviennent alors insupportables. « Avec les nouveaux horaires, ces deux trains passeront toutes les 12 minutes, avec une fréquence bien mieux garantie ». Bref, mieux vaut un peu moins de trains (4 sur 30 dans le tronçon central), mais sans suppressions. « Ce qui compte, ce n’est pas la comparaison entre horaires théoriques, c’est le vécu », résume Stéphane Beaudet.
Cette détente de l’horaire s’est avérée bénéfique lors des simulations d’impact, tant pour les trains arrivés en retard aux bouts des branches que pour un arrêt de cinq minutes à Chatelêt-les-Halles : « on passe de 70 à 18 trains impactés », selon Cyril Condé. « Nous avons fait rouler des batteries de trains la nuit sans voyageurs pour vérifier, après modélisation mathématique », souligne Lucile Quessart. Une autre conséquence est la quasi-disparition des phénomènes de congestion : « Il n’y aura plus la sensation de “train lent” sur le tronçon central », assure la directrice des lignes A, J et L pour SNCF Transilien.
De plus, les horaires ont été simplifiés, avec des trains majoritairement omnibus (sauf sur la longue branche de Marne-la-Vallée, pour des questions d’équilibre) et cadencés, permettant de nouveaux trajets sans correspondance. Autre point répondant mieux aux besoins de déplacements : la desserte des extrémités de branche a été renforcée en supprimant les terminus intermédiaires (comme La Varenne-Chennevières, au-delà duquel 50 % de trains en plus vont jusqu’au terminus de Boissy-Saint-Léger). Pour la ligne L, une liaison est créée en heures creuses entre Paris-Saint-Lazare et Cergy. Le soir, les nouvelles offres prévoient des départs plus tardifs de Paris-Saint-Lazare pour la branche de Mantes (via Conflans-Sainte-Honorine) de la ligne J et de la branche Cergy de la ligne L.
Moins visibles des voyageurs, des mesures complémentaires ont été mises en place pour mieux garantir l’offre en situation perturbée. D’une part, le déploiement d’équipes cynotechniques permet de limiter dans le temps l’impact des affaires oubliées, généralement pas si « suspectes » mais causes d’interruptions du trafic. D’autre part, des trains de réserve et des conducteurs sont placés aux endroits stratégiques.
L’évolution de l’exploitation sur le RER A et les lignes J et L n’est pas pour autant finie. Déjà, « Une grille horaire n’a pas pour vocation d’être définitive », rappelle Stéphane Beaudet. Ceci alors qu’Ile-de-France Mobilités, SNCF Transilien et la RATP poursuivent la mise en œuvre de grands projets qui devraient améliorer la situation, sur fond de travaux de régénération du réseau. Décembre 2018 devrait voir deux étapes importantes franchies : l’ensemble des trains devrait être équipé pour bénéficier du pilotage automatique sur le tronçon central du RER A, alors que la RATP et SNCF prévoient de mettre en place un centre de commandement unique (CCU) pour le RER afin d’améliorer les prises de décisions et de centraliser l’information voyageur. Ceci alors qu’une quatrième voie doit être créée à Cergy afin d’améliorer la ponctualité des trains L et A au départ. A plus longue échéance, la ligne L Nord et J Nord doivent être équipées à 100 % de trains neufs d’ici 2021 et Eole devrait désaturer de 15 % le RER A entre Auber et La Défense fin 2024, tout en atteignant Poissy.
A cette échéance, l’association Plus de trains propose de revoir complètement la desserte des branches vers Cergy et Poissy, qui pourraient alors échanger leurs trains du RER A et de la ligne L Nord, avec pour objectif à terme de mieux équilibrer les charges avec la branche de Saint-Germain-en-Laye, moins sollicitée. L’association a également des idées sur Nexteo et sur une deuxième voie de retournement à Nanterre-Université. Mais un point réalisable à plus brève échéance serait de mettre fin à la relève des conducteurs entre la partie du RER A exploitée par la RATP et les branches SNCF. Non seulement cette mesure ne nuirait pas à la régularité techniquement parlant, mais elle serait symboliquement très forte, selon Arnaud Bertrand, président de l’association Plus de trains : « Du fait de la relève, les usagers des branches de Cergy et Poissy constatent que leurs arrêts sont plus longs à Nanterre Préfecture que ceux des trains de la branche de Saint-Germain-en-Laye, ressentis comme privilégiés, du fait qu’ils repartent sans attendre. » Très attendue par les associations d’usagers, une étude devrait être menée indépendamment par Ile-de-France Mobilités sur cette relève des conducteurs, qui « irrite énormément les gens », selon Arnaud Bertrand.
Côté décideurs, on ne semble pas si pressé de supprimer les relèves, ce qui a pourtant été fait sur le RER B à la Gare du Nord. « Mais comparaison n’est pas raison : les intervalles entre relèves étaient de trois minutes sur le RER B, contre six minutes sur les branches du RER A », souligne Cyril Condé. Et Stéphane Beaudet rappelle, à l’aune de l’expérience du RER B, que « le commandement unique a eu un impact bien plus considérable et bien plus rapide que la fin de la relève ».P. L.
SNCF Immobilier se veut de plus en plus le partenaire des villes
L’édition 2017 du Simi, le Salon de l’immobilier de la porte Maillot, a fermé ses portes ce vendredi. Et a, selon des premières indications, enregistré une affluence record. D’où un refrain entendu dans la cohue : le Palais des Congrès est devenu vraiment trop petit… Ça tombe bien, Unibail Rodamco projette une avancée du bâtiment sur une porte Maillot en grand chantier, et en pleine métamorphose.
Benoît Quignon, directeur général de SNCF Immobilier et président d’Espaces Ferroviaires, et Fadia Karam, directrice du Développement de SNCF Immobilier et directrice générale d’Espaces ferroviaires ont profité du salon pour présenter devant un public de professionnels un panorama des grands projets engagés. Projets conduits dans une logique partenariale, comme l’a souligné Benoît Quignon, selon « une manière de travailler qui change un peu dans les méthodes de la SNCF, puisque nous allons au-devant des collectivités, nous partageons avec elles nos capacités de faire mais, surtout, nous sommes à l’écoute de leurs projets urbains qui, souvent tournent autour des nœuds de communication qui sont le cœur battant des villes ». Nœuds de communication où, souvent, reconnaît-il « les actifs immobiliers de la SNCF ont été un petit peu délaissés au fil du temps ».
Il s’agit donc de réaliser des projets ensemble. On l’a vu cette année avec la signature de trois protocoles avec des métropoles : le Grand Lyon, ce qui ouvre la voie à l’urbanisation de 30 ha répartis sur sept sites ; Reims, pour 15 ha sur six sites ; Chartres, pour l’urbanisation de 2,6 ha sur une ZAC de 32 ha. Lille est en train de s’ajouter. L’an prochain, de tels protocoles doivent être signés avec Bordeaux, Rennes, Toulouse, Marseille et Strasbourg.
Dans certaines villes, on est en phase opérationnelle. A Toulouse, avec la société publique locale d’aménagement Europolia, Espaces Ferroviaires contribue à la transformation du quartier de la gare Matabiau. L’ancien tri postal va laisser la place à la Tour d’Occitanie, programme immobilier mixte de 30 000 m2 développé par La Compagnie De Phalsbourg. L’ancien îlot Sernam pourrait accueillir un programme immobilier mixte de 70 000 m².
A Rennes, en lien avec SEM Territoires, Espaces Ferroviaires aménage un site de 0,5 hectare au cœur de la ZAC EuroRennes pour créer un îlot mixte d’environ 23 000 m2.A Paris, les projets sont énormes. Le protocole signé en novembre 2016 avec la Ville de Paris a ouvert à l’urbanisation 50 hectares de foncier ferroviaire du groupe SNCF. Un potentiel d’environ 1 000 000 m2 de programmes immobiliers, répartis sur sept sites et qui incluent 8 000 logements. Quatre de ces sites seront aménagés et développés par Espaces Ferroviaires, représentant sur 20 hectares un potentiel de 378 000 m2 de programmes immobiliers.
Sur six hectares, le projet Gare de Lyon-Daumesnil sera engagé dès 2018. Un projet urbain de 90 000 m², offrant 600 logements, 45 000 m2 de bureaux, des commerces avec, naturellement, espaces verts et circulations douces.
Hébert, dans le XVIIIe arrondissement, proposera 800 logements, 40 000 m2 de bureaux et un pôle d’activités sur une ancienne emprise ferroviaire de 5,2 hectares.
Ordener, sur un foncier ferroviaire de 3,7 hectares, mixant bureaux, logements, commerces, équipements de loisirs et de culture, espaces verts, devra être le premier quartier parisien bas carbone.
Enfin, dans le nord-est de Paris, sur un ancien site ferroviaire de sept hectares, Chapelle International devient un nouveau quartier de ville, avec un programme mixte et multifonctionnel de 150 000 m2. Le programme, déjà commercialisé à 80 %, doit s’achever d’ici 2022, pour accueillir environ 2 500 nouveaux habitants et 2 500 salariés.
On ne pouvait parler de tout et le Grand paris n’a pas été abordé, même si, cette année comme l’an dernier, le stand de la SGP voisinait avec celui de SNCF Immobilier. Une SGP dont le président, Philippe Yvin dit pour sa part travailler très bien avec Benoît Quignon et ses équipes. Car, là aussi, la SNCF a du foncier, parfois délaissé, et promis à un nouveau destin dans le sillage du métro.
F. D.
Photo : Chapelle International
Les Autrichiens font renaître les trains de nuit
Alors qu’on pensait que les trains de nuit étaient passés de mode et qu’ils avaient perdu la bataille contre les compagnies aériennes low cost et les bus, la compagnie nationale des chemins de fer autrichiens (ÖBB) est en train de prouver le contraire.
Les Autrichiens ont réussi à rentabiliser le réseau de nuit qu’ils avaient en partie racheté à la compagnie ferroviaire allemande. La Deutsche Bahn (DB) avait abandonné cette activité faute de rentabilité (20 millions d’euros de pertes en 2016). ÖBB avait racheté 15 trains de nuit en les exploitant sous une nouvelle marque : « Nightjet ». L’investissement avait été de 40 millions d’euros.
Un an plus tard, le directeur grandes lignes de la ÖBB, Kurt Bauer, peut annoncer un taux d’occupation de 60 %, soit 1,4 million de passagers – pratiquement l’objectif fixé – mais aussi un bénéfice d’exploitation (sans toutefois le chiffrer). La part des trains de nuits dans le chiffre d’affaires de la compagnie est passée de 17 à 20 %.
La ligne la plus fréquentée est celle de Zurich – Berlin – Hambourg. La clé du succès réside dans une offre combinée avec des places couchettes et assises sur un réseau important reliant Berlin, Munich, Düsseldorf, Hambourg, à Zurich, Vienne, Innsbruck, Venise, Rome, Milan et Zagreb. ÖBB insiste par ailleurs sur le service aux voyageurs.
Fort de son succès, la compagnie autrichienne veut étendre son réseau avec des arrêts dans des villes moyennes. A partir de 2021, elle annonce 13 nouveaux trains de nuit pour un investissement de 400 millions d’euros. Par ailleurs 20 voitures assises seront transformées en wagon-lit pour 20 millions d’euros.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
Au Sénat, le Grand Paris Express a de nouveaux supporters
CDG Express – projet privé comme chacun sait — a bien du mal à boucler son financement. Aussi l’Etat, comme l’a annoncé le 16 novembre Bruno Le Maire à l’Assemblée nationale, a-t-il décidé de lui avancer une partie non négligeable de la somme : 1,7 milliard sur un besoin récemment évalué à 2,1 milliards. Mais les sénateurs ont voté le lundi 27 novembre un amendement supprimant ce prêt. Ils estiment que cet équipement ne saurait se faire au détriment de la ligne 17 du métro automatique. Projet évalué pour sa part à 2,2 milliards.
Le Sénat est d’autant plus attentif au Grand Paris Express que, depuis les élections du 24 septembre de bons connaisseurs et fervents supporters du projet y siègent. C’est le cas de l’auteur de l’amendement, Arnaud Bazin (Val-d’Oise, LR), auparavant président du conseil départemental du Val-d’Oise. De Michel Laugier (Yvelines, LR), ancien président de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. Ou de Laurent Lafon (Val-de-Marne, UDI), auparavant maire de Vincennes, vice-président de la Métropole du Grand Paris.
Le Sénat n’aura pas le dernier mot. Mais Arnaud Bazin juge que son amendement appelle « un engagement ferme du gouvernement d’accepter le projet, objet d’un consensus en 2011, confirmé en 2013, portant sur la construction du métro du Grand Paris et son calendrier ». Et considère que « le gouvernement ne peut opposer des ratios d’endettement européens à la réalisation du métro et s’en affranchir pour prêter 1,7 milliard à la société du projet de liaison Charles-de-Gaulle Express ». Selon lui, « si la liaison CDG Express est nécessaire pour le bon déroulement des JO de 2024, la ligne 17 est elle aussi non seulement indispensable à ces JO, mais aussi au développement des territoires de Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et du Val-d’Oise, voué à la relégation si elle n’était pas réalisée ».
F. D.
Photo : CDG 2
Montréal et Moscou découvrent le Grand Paris Express
La ligne rose. C’est en partie sur ce projet de métro que Valérie Plante s’est fait élire, le 5 novembre, mairesse de Montréal. Elle veut l’ajouter aux quatre lignes actuelles du métro : l’orange, la bleue, la verte et la jaune, qui franchit le Saint-Laurent. Une nouvelle ligne nord – sud-ouest, longue de 29 kilomètres et comptant 29 stations, pour un montant évalué à 5,9 milliards de dollars canadiens (3,9 milliards d’euros). Pas étonnant, donc, que le premier voyage de l’élue – qui avait rencontré Anne Hidalgo deux jours plus tôt à Chicago – l’ait conduit jeudi 7 décembre à Cachan. Là, du haut de l’immeuble où Vinci conduit les travaux pour le groupement CAP, elle a regardé l’un des colossaux chantiers de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Et a écouté les explications de Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan et président du conseil de surveillance de la SGP et de Philippe Yvin, président du directoire.
Un projet dont la ligne 16, particulièrement, fait écho aux préoccupations de Valérie Plante, qui veut « donner de l’oxygène » à sa ville en permettant aux « moins nantis » d’avoir grâce au transport public un meilleur accès à l’ensemble de l’agglomération.
La mairesse ne cache pas son étonnement qu’en France, grâce aux taxes régionales fléchées sur le projet, l’Etat soit absent du financement direct d’une réalisation d’une telle ampleur. Elle compte, au contraire, sur les financements de la province du Québec et de l’Etat canadien pour boucler son projet. Elle n’est pas la seule, les villes canadiennes s’intéressant de plus en plus au métro… qu’il s’agisse de Longueuil, face à Montréal de l’autre côté du Saint-Laurent, de Toronto ou de Vancouver…
Le projet de ligne rose en est aux tout débuts. Grandes options : toute une partie, du nord-est au centre, doit être faite en souterrain ; au sud de l’agglomération, on réutilisera en partie une infrastructure ferroviaire existante. Valérie Plante compte lors de son mandat mener les études détaillées, mettre en place un bureau de projet et boucler le financement. Et espère bien réaliser la ligne lors d’un second mandat…Le lendemain, c’est depuis un autre site en plein chantier, à Clamart, que Philippe Yvin a reçu Marat Khousnoulline, vice-maire de Moscou. En présence d’un expert : Maurice Leroy, ancien ministre de la Ville, et conseiller de Marat Khousnoulline pour le projet de Grand Moscou. Et qui, l’an dernier, était bluffé par Moscou plus que par Paris. En quatre ans, déclarait-il en septembre 2016 au Courrier de Russie, « vous avez ouvert 15 stations de métro et 35 autres sont en construction. J’ai du mal à me l’imaginer. Pendant ce temps, Paris n’a construit aucune nouvelle station. La seule chose que nous ayons faite en la matière, c’est l’inauguration du chantier d’une ligne de métro du réseau Grand Paris Express. Quand les journalistes français et les commentateurs étrangers me demandent : « Alors, comment avance le Grand Moscou : bien ou mal ? », je leur réponds : « Si seulement tout pouvait se développer de la même manière en France… » »
Jeudi, il a pu montrer à Marat Khousnoulline que c’était bel et bien parti.F. D.
Photo : Valérie Plante, Jean-Yves Le Bouillonnec et Philippe Yvin
Matthieu Chabanel pilotera la réorganisation de SNCF Réseau
La loi des séries… Lundi 11 décembre la gare Montparnasse était plongée dans le noir. La faute à une panne d’éclairage et de téléaffichage. « Les systèmes de secours ont pris le relais et la gare est maintenant dans sa majeure partie éclairée. Pas de perturbation majeure du trafic », a rapidement affirmé la SNCF. Mais grogne des usagers assurée…
Ce nouveau dysfonctionnement tombe mal. La grande panne qui a paralysé la gare de Paris-Montparnasse pendant trois jours cet été, puis l’incident qui a bloqué cette même gare le 3 décembre, avaient déjà mis en évidence des « failles importantes » dans le mode de fonctionnement de SNCF Réseau, selon les mots de Patrick Jeantet.
Le PDG de SNCF Réseau s’en est expliqué dans un courrier qu’il a adressé le 7 décembre à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Dans cette lettre, que s’est procurée l’AFP ainsi que VR&T, Patrick Jeantet annonce la création d’un nouveau poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il a nommé à ce poste Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, et lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage ».
Matthieu Chabanel « proposera d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine », a précisé Patrick Jeantet, en réponse à Elisabeth Borne, qui avait qualifié d’inacceptable ce nouvel incident et exigé « une nouvelle organisation et un nouveau management de la gestion des grands travaux et de l’ingénierie, qui permettent de fiabiliser la réalisation de ces programmes de travaux et la reprise des circulations ».
Patrick Jeantet indique également avoir « lancé immédiatement un audit auprès d’experts reconnus dans le domaine de la sûreté de fonctionnement ». Il rappelle en outre que « l’état de commande des systèmes de commande de signalisation n’est pas à la hauteur des enjeux ». Selon lui, « l’empilement et la disparité des technologies (dont certaines datent de 1937) engendrent de véritables difficultés d’exploitation ». D’où son appel à améliorer les systèmes de contrôle-commande des trains et de la signalisation « pour permettre un véritable saut de performance ». Il espère que cet appel sera entendu dans la future législation attendue en 2018, soit dans la loi sur les infrastructures, soit dans celle sur les mobilités.
Ces constats n’étant pas nouveaux, les orientations annoncées sont en fait travaillées depuis plusieurs mois au sein de Réseau, en accord avec la ministre des Transports. Elisabeth Borne a donc fait part de sa confiance à Patrick Jeantet, via Twitter : « @Patrick_Jeantet vient de présenter ses décisions pour tirer tous les enseignements de l’incident de #Montparnasse. Je sais sa pleine mobilisation ainsi que celle des équipes @SNCFReseau pour les mettre en œuvre. »
Pas suffisant aux yeux de Valérie Pécresse, qui a fustigé le 10 décembre dans un entretien au Figaro « les infrastructures de la SNCF qui à cause de 30 ans de sous-investissement ne sont plus fiables » et réclamé un plan Orsec pour les transports franciliens. Selon la présidente de la région Ile-de-France, « les 800 millions d’euros de l’Etat pour le réseau ne suffisent pas« .
M.-H. P.
Toulouse : le téléphérique ne survolera pas le lycée
Le futur téléphérique toulousain, prévu pour relier l’Oncopole à l’hôpital de Rangueil par-delà la colline de Pech-David en 2020, ne survolera pas le lycée Bellevue. Face à la contestation des élèves et du personnel, Tisséo a revu sa copie en étudiant dix alternatives. Fin novembre, l’autorité organisatrice des mobilités a présenté un nouveau tracé avec une station positionnée près du métro Université Paul-Sabatier et de la gare de bus, et non près de l’entrée du lycée. Le coût du projet va toutefois augmenter de cinq millions d’euros, portant le total à 59 millions d’euros.
C. S.-S.
LGV Nîmes – Montpellier : les trains de fret ouvrent la voie
Une vingtaine de trains de fret ont commencé à circuler sur le contournement Nîmes – Montpellier dimanche, jour de sa mise en service. Cette ligne à grande vitesse mixte (c’est-à-dire pour le fret et les voyageurs, c’est sa spécificité) sera ensuite inaugurée le 18 décembre par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, mais dans des conditions moins fastueuses que les deux dernières LGV inaugurées l’été dernier dans l’ouest de la France. Il est vrai qu’il faudra attendre juillet 2018 pour voir arriver les premiers TGV et leurs voyageurs.
Alexis de Pommerol explique à VR&T sur quelles bases va se poursuivre le PPP (partenariat public privé) conclu entre SNCF Réseau et Oc’via, dont il est le directeur général, et qui a pour actionnaires principaux deux fonds d’investissements.Ville, Rail & Transports. La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier que vous avez construite entre en service. Quel va être votre rôle maintenant ?
Alexis de Pommerol. SNCF Réseau était et demeure notre client. Dans le cadre du contrat de 25 ans que nous avons signé en juin 2012 avec l’ex-RFF, nous devions construire 80 km de ligne nouvelle, dont 61 km de ligne mixte entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, au sud-est de Montpellier, dans la continuité de la LGV Méditerranée. Et 19 km de raccordements pour permettre aux trains de fret de se rebrancher soit sur la ligne sud est allant vers Tarascon, soit sur la ligne fret de la rive droite du Rhône. 10 000 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a été remis dans les temps et qui est un vrai succès collectif.
Le rôle de SNCF Réseau maintenant est de commercialiser la ligne. Nous allons rester à ses côtés jusqu’en 2037 pour veiller sur la ligne, l’entretenir et garantir sa sécurité.
Notre équipe de maintenance compte 45 personnes qui seront mobilisées en permanence pour analyser l’ouvrage. Nous avons notamment réalisé un wagon d’inspection spécifique à cette ligne, qui pourra l’observer grâce à des capteurs et le recours à l’intelligence artificielle. Cela permettra d’alerter nos agents sur les zones où intervenir, et d’anticiper.VR&T. Comment serez-vous rémunéré ?
A. de P. Dans le cadre de notre PPP, SNCF Réseau nous versera un loyer tous les mois ou tous les trimestres, selon des barèmes compliqués inclus dans le contrat. Le montant est calculé en fonction du trafic réellement circulé, mais il pourra aussi être amputé si SNCF Réseau nous inflige une pénalité liée à un manquement de notre part. Notre objectif sera bien sûr de tout faire pour ne pas en avoir.
Grâce à ce PPP, SNCF Réseau aura une visibilité parfaite du coût de maintenance sur une longue période : 20 ans. Ce qui lui permettra se concentrer sur ses autres missions, notamment commercialiser la ligne et nous piloter, nous contrôler.
VR&T. Combien a coûté cette ligne et quand aurez-vous rentabilisé votre investissement ?A. de P. Le contrat prévoyait un investissement d’1,8 milliard d’euros [le projet représente un coût total de 2,28 milliards d’euros en incluant la construction des deux gares prévues, l’une à Lattes, l’autre à Mogère, chantiers qui n’ont pas été confiés à Oc’via, NDLR].
En gros, 600 millions d’euros ont été apportés par des subventions publiques (de l’Etat, des collectivités, de SNCF Réseau et de l’Europe), 117 millions par les actionnaires d’Oc’via et 1,5 milliard a été emprunté par Oc’via auprès d’un pool de banques. Cet emprunt sera remboursé tout au long du contrat par une partie du loyer.
Je rappelle qu’Oc’via a pour actionnaires principaux les fonds d’investissements Meridiam et FIDEPPP qui détiennent à eux deux 73 % des parts. Le pool de constructeurs (et de maintenance) est constitué par Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles.
VR&T. Combien de trains cette ligne va-t-elle accueillir ?A. de P. Une vingtaine de trains de fret quotidiens vont circuler les premiers jours. Puis ils pourront monter jusqu’à une quarantaine. Ils pourront rouler à 120 km/h au maximum.
Les TGV entreront à leur tour en service à partir du 8 juillet 2018 et pourront circuler, dans un premier temps, à 220 km/h. Ils relieront Montpellier à Paris en 3 heures 05 au lieu de 3 heures 20 actuellement.VR&T. Et dans un second temps ?
A. de P. Dans un second temps, quand SNCF Réseau nous le demandera, les TGV pourront circuler à 300 km/h. Nous avons en effet conçu une ligne évolutive. En attendant, nous proposons un compromis optimal pour que puissent circuler sur la même ligne un maximum de trains qui ne roulent pas tous à la même vitesse.
VR&T. Quand les TGV devraient-ils rouler à 300 km/h et comment cela sera-t-il possible ?
A. de P. Un horizon envisageable, c’est lorsque la LGV sera poursuivie vers Perpignan. Dans ce cas, nous devrons modifier le réglage de l’alimentation caténaire, renforcer l’alimentation électrique et modifier le dévers de la voie. En clair, modifier la position des rails de telle façon que les trains puissent aborder les courbes en roulant plus vite.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt