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Lille s’apprête à choisir Keolis
Une grosse déception. C’est le sentiment des dirigeants de Transdev qui reconnaissent avoir perdu la compétition face à Keolis pour l’exploitation à partir de l’année prochaine des transports publics de la Métropole de Lille. Sauf énorme surprise de dernière minute, la Métropole Européenne de Lille (MEL) devrait annoncer le 15 décembre son choix en faveur de Keolis qui exploite déjà le réseau depuis 1983.
Le 24 novembre, une première réunion de bureau a permis de présenter à une cinquantaine d’élus, le nom du candidat pressenti, explique-t-on du côté de la MEL, en confirmant le nom de Keolis. La conférence des maires, prévu le 8 décembre, permettra aussi d’examiner le dossier, avant la délibération prévue le 15 décembre.
Le vote de la MEL va intervenir après de multiples rebondissements. Rappelons qu’il y a neuf mois, Keolis, qui sentait le vent tourner et craignait de perdre le contrat, avait attaqué en justice la MEL, lui reprochant de vouloir reprendre les négociations à zéro en invoquant des erreurs commises par les deux compétiteurs. Mais la justice avait rejeté ce recours.
Nouvelle péripétie en mai quand la Métropole adresse un courrier aux deux compétiteurs. Dans le courrier envoyé à Transdev se trouve une clé USB comportant des informations sur… Keolis. Transdev prévient la métropole qui décide alors de stopper les discussions, estimant en savoir assez pour faire son choix.
Cette fois, c’est Transdev qui porte l’affaire en justice. Le recours a été là encore rejeté il y a quelques semaines. La filiale de la Caisse des dépôts et consignations misait gros sur cet énorme contrat de l’ordre de deux milliards d’euros, qui doit couvrir la période 2018-2025. « C’est un sentiment d’inachevé. Mais la justice a tranché, nous respectons cette décision. C’est la MEL, qui a fait une erreur, et c’est nous qui en pâtissons », confie à VR&T Richard Dujardin le directeur France de Transdev. « Ce choix est antiéconomique : quand vous arrêtez la procédure à mi-chemin, vous n’obtenez pas les meilleures offres de prix », ajoute-t-il.
Marie-Hélène Poingt
Berlin – Munich, dernier des grands travaux de la réunification
Après 25 ans de travaux, le dernier des grands projets d’infrastructure de la réunification est enfin achevé outre-Rhin. Les deux grandes villes allemandes, Berlin et Munich, sont désormais reliées en train en moins de quatre heures. Il fallait plus de six heures auparavant pour faire 500 kilomètres ! La ligne comprend une section neuve (NBS) de LGV sur 230 km, une des plus rapides du pays (avec la NBS Cologne – Francfort) puisqu’on pourra y rouler à 300 km/h, le reste de la ligne ayant été agrandie ou modernisée. Il s’agit aussi de la LGV la plus chère jamais construite sur le réseau allemand (deux milliards d’euros). L’ensemble ce grand projet d’infrastructures, le huitième dans le « Plan reconstruction de la RDA », a coûté dix milliards d’euros (37 ponts et 27 tunnels neufs).
L’ouverture commerciale, le 10 décembre, va bouleverser le trafic entre la capitale fédérale et la capitale bavaroise. Les compagnies aériennes s’attendent notamment à une forte baisse du nombre de passagers d’environ 25 %. La durée du voyage en train, centre à centre, rend le train très avantageux par rapport à l’avion (actuellement 500 000 passagers par an). Selon les experts, la part de marché de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, devrait passer de 15 à 40 % sur le Berlin – Munich et même à 70 % sur l’axe Berlin – Nuremberg, où les lignes aériennes pourraient être fermées. La ligne a été également aménagée pour accueillir le trafic marchandises.
Les prix vont augmenter de 132 à 150 euros pour le tarif classique (+13,6 %), ce qui a valu à la DB des reproches de la part des associations d’usagers. Selon la DB, cette augmentation est entièrement justifiée. « Les investissements ont été énormes sur cette ligne et l’offre s’est considérablement améliorée », rétorque un porte-parole.
Christophe Bourdeoiseau,
à Berlin
Toulouse restreint à son tour la circulation en cas de pollution
A l’instar de Grenoble, Lyon, Marseille, Paris et Strasbourg, Toulouse appliquera des restrictions de circulation en cas de pic de pollution. Le préfet d’Occitanie Pascal Mailhos a annoncé le 27 novembre l’entrée en vigueur des vignettes Crit’Air et l’interdiction de circulation à l’intérieur du périphérique des véhicules sans vignette ou munis d’une vignette 4 ou 5 (diesels antérieurs à 2006 et essence à 1997) à partir du troisième jour de dépassement des seuils. La réduction de 20 km/h des vitesses maximales autorisées sera également appliquée, comme cela a été le cas lors du premier pic de pollution de l’année du 18 au 21 novembre. Tisséo ne proposera pas la gratuité des transports en commun en cas de pollution, mais commercialise depuis 2016 un ticket « Planète » illimité à quatre euros la journée ces jours-là.
C. S.-S.
Flixbus va partir à l’assaut des Etats-Unis
Le leader allemand des bus longue distance s’apprête à lancer une offensive commerciale aux Etats-Unis à partir de l’été prochain. La compagnie munichoise, qui détient 90 % du marché en Allemagne après le retrait de plusieurs de ses concurrents, se dit prête à attaquer de front les deux grandes compagnies locales : Megabus et surtout Greyhound (900 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2016 et 55 millions de bénéfice opérationnel). Flixbus, qui compte faire des offres sur les mêmes lignes que ses concurrents, veut se démarquer par la qualité. « Notre arrivée sera bénéfique au marché américain. La qualité de l’offre n’est pas du tout la même [que la nôtre] », a expliqué Daniel Krauss, l’un des membres du directoire. Le Français Pierre Gourdain, qui a monté la filiale française, sera chargé de développer la société aux Etats-Unis.
Ouattara et Macron lancent les travaux du métro d’Abidjan
Le président ivoirien Alassane Ouattara et son homologue français Emmanuel Macron ont lancé ce 30 novembre à la gare de Treichville les travaux de la ligne 1 du Métro d’Abidjan. La réalisation de ce train urbain sera financée dans le cadre d’un contrat de désendettement et développement (C2D) de deux milliards d’euros : la Côte d’Ivoire rembourse à la France une part de sa dette, que la France réinvestit en Côte d’Ivoire, les contrats étant passés à des entreprises françaises.
Sur ce total de deux milliards, 1,4 sera consacré à la réalisation du métro. « Cette offre constitue l’effort le plus important que la France ait jamais réuni au démarrage d’un projet de transport urbain à l’étranger. Il est le signe de la confiance qui nous réunit et de cet engagement. S’ouvre une nouvelle page entre maintenant et la finalisation des travaux en 2022 », a précisé Emmanuel Macron, cité par la presse ivoirienne. C’est une « infrastructure essentielle », a précisé le président français, avec 37,5 km entre les communes de Port-Bouët et Anyama, une vingtaine de gares qui permettra un démarrage de la ligne, de transporter 500 000 passagers par jour.
Initialement, la réalisation de ce train était confiée au consortium Star, composé de Bouygues (33 %), Hyundai Rotem (33 %), Keolis (25 %) et du Coréen Dongsan Engineering, 9 %. Le projet a buté sur une question de financement. En définitive, par le biais du contrat C2D, géré par l’Agence française de développement, la France assure le financement. Et les Coréens sortent du jeu, moyennant selon la presse ivoirienne dix millions d’euros. Le nouveau consortium chargé de la réalisation, qui n’est pas encore officiellement constitué, sera formé par Bouygues, sa filiale Colas Rail, Alstom et Keolis.
F. D.
Hyderabad : le métro ouvre enfin
Cette fois, c’est fait. L’exploitation du métro d’Hyderabad, en Inde, a pu commencer, ce 29 novembre, sur une section de 30 km. Le métro était en fait prêt depuis quasiment trois ans. Mais Hyderabad (environ dix millions d’habitants), auparavant dans l’Etat de l’Andhra Pradesh, a été intégré dans le Telangana, Etat créé en 2014 dont il est la capitale. La mise en service a été ralentie du fait de la constitution de la nouvelle autorité politique.
Ce métro en viaduc a été financé et réalisé par le grand groupe indien Larson & Toubro. Ce concessionnaire en a confié l’exploitation pour cinq ans à partir de la mise en service à Keolis et a acquis les 57 rames auprès du coréen Rotem. Doté d’un système de contrôle automatique CBTC fourni par Thales, il est présenté comme « métro automatique ». Il a tout de même un conducteur et relève, dans le langage des spécialistes, de la catégorie GoA2 (ni manless, ni driverless).
Une fois la totalité du réseau (trois lignes, 68 km, 65 stations) ouverte au public, le métro d’Hyderabad devrait transporter 1,3 million de voyageurs par jour. Le contrat de Keolis, selon le communiqué du groupe français, « porte principalement sur l’exploitation et l’entretien des 57 rames de métro, ainsi que des stations, des dépôts, des voies, du système de signalisation, du système de télécommunications, des systèmes de billetterie et des distributeurs de tickets dans les stations. »
F. D.
Filéo nouvelle version pour la plate-forme de CDG
Renouvelé le 18 octobre par Ile-de-France Mobilités, Keolis va assurer dans le cadre d’une délégation de service public le service Filéo pour six années de plus. Filéo, qui s’étend sur le territoire de la plate-forme aéroportuaire de Paris-Charles-de-Gaulle (259 km², 43 000 entreprises, 300 000 emplois), est selon Keolis et Ile-de-France Mobilités le premier transport à la demande d’Europe, avec 380 000 utilisateurs par an.
Le service conçu pour l’activité en continu de la plateforme aéroportuaire, avec des horaires décalés et de nuit, un système de transport en commun souple et efficace. Les dix lignes virtuelles (activées en fonction des réservations) du réseau Filéo prennent le relais des lignes régulières, surtout en soirée et de nuit. Ce système permet aux salariés d’accéder à leur lieu de travail 24h/24, 7j/7.
L’offre sera revue à l’aide du digital : envoi systématique d’une notification en cas de perturbation, rappel par notification de sa réservation une heure avant, visualisation du bus en temps réel depuis son smartphone avant son arrivée, etc. Keolis joue sur l’intermodalité et la complémentarité des différents modes comme l’autocar, le minicar et les véhicules légers partagés développés par LeCab, filiale VTC du groupe. En partenariat avec Instant System, Keolis proposera une plateforme de mise en relation des covoitureurs et des voyageurs.
Dans le cadre du contrat, Keolis exploitera également les lignes de bus Express à destination de Roissy (100 Persan – Roissypole, 101 Chelles – Roissypole) et sera en charge de la réalisation d’un nouveau dépôt de bus au Mesnil-Amelot, sous maîtrise d’ouvrage d’Ile-de-France Mobilités, conçu pour des véhicules fonctionnant intégralement au gaz naturel (GNV – Bio GNV) dès 2020.
Le contrat générera un chiffre d’affaires cumulé de 77 millions d’euros. Keolis prévoit une augmentation de la fréquentation de +70 % sur le service Filéo et les lignes Express à horizon 2023.
A Noisy-le-Sec, le T1 trouve sa voie et attend les fonds
Enfin le dénouement ? Le mardi 28 novembre, Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France, s’est rendue à Noisy-le-Sec, où le tram T1 est arrivé en 2003. Et n’a depuis pas progressé. Le prolongement est prévu de longue date… et de longue date il est bloqué. Au-delà de la gare du RER E, rue Jean-Jaurès, on ne passe pas.
Valérie Pécresse en 2015 avait soutenu la position de Laurent Rivoire, le maire UDI, qui voulait éviter cette rue étroite et encombrée. Mais les alternatives étudiées n’ont pas convaincu tous les partenaires, et Ile-de-France Mobilités s’est rallié à une solution étudiée par Egis. Passage du tram dans les deux sens dans la rue longue de près d’un kilomètre, qui sera interdite aux voitures sauf celles des riverains. Référence : Brest, où le tram a réussi à passer ainsi dans une rue un peu plus étroite que la rue Jean-Jaurès. Le maire n’en fait pas mystère, il penchait plutôt pour d’autres solutions, mais il fallait bien trouver un accord. Alors, plans en mains, Laurent Rivoire et Valérie Pécresse, accompagnés de Stéphane Beaudet, vice-président Transports, et de Laurent Probst, DG d’Ile-de-France Mobilités, ont parcouru la rue Jean-Jaurès pour se faire une idée des futurs aménagements et répondre aux questions des habitants croisés en chemin ou des commerçants sur la pas de la porte.
Si le tracé est trouvé, reste à régler des questions d’indemnisation pour le temps des travaux, à peu près trois ans. Le maire a mis en place une commission ad hoc. Il faut aussi commencer à compenser quelque 150 places de parkings qui vont disparaître dans l’opération. On attendra la résolution de toutes les questions pratiques avant de crier victoire pour le prolongement du tram jusqu’à Val-de-Fontenay. On attendra surtout que le financement soit résolu.
Le prolongement coûtera plus de 450 millions. Principaux financeurs,la Région apporte 57 % du montant, l’Etat 30 %, la Seine-Saint-Denis 10 %. La visite de Valérie Pécresse avait aussi pour but de montrer que, si le tram n’avance pas alors que la région finance sa part et trouve des solutions, c’est la faute à l’Etat — qui pourrait, s’inquiète selon la présidente du Conseil régional, repousser les échéances vers 2022 où 2023.
FDPhoto : Laurent Rivoire, Valérie Pécresse, Stéphane Beaudet et Laurent Probst rue Jean-Jaurès, à Noisy-le-Sec
L’Arafer réclame de nouveau la révision du contrat de performance Etat-SNCF Réseau
Saisie pour avis sur le projet de budget 2018 de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières note des améliorations comparé à l’exercice précédent : les trajectoires financières à court terme c’est-à-dire en 2017 et 2018 lui semblent pouvoir être respectées. « Le respect de la marge opérationnelle pour 2017 est lié en grande partie au gel et au report de certaines dépenses afin de ramener les charges d’exploitation à un niveau correspondant à la diminution du chiffre d’affaires », explique l’Autorité. « Pour 2018, le respect de la trajectoire de la marge opérationnelle est assuré par des gains de productivité supplémentaires qui n’étaient pas inscrits au contrat [de performance, NDLR] (+20 % sur 2018) », ajoute-t-elle. Le gendarme du ferroviaire salue le « volontarisme » de SNCF Réseau qui lui permet de dégager de « nouveaux gains ». Mais il se demande dans le même temps pourquoi ces efforts n’avaient pas été prévus dans le contrat de performance signé avec l’Etat au printemps dernier.
De plus, sur le long terme, « le respect des trajectoires pose toujours questions », estime l’Arafer qui relève des « incertitudes ». L’autorité, qui formule de nouveau des réserves sur le contrat de performance, réitère donc son appel à le réviser en profondeur.
Keolis et RATP Dev en passe de remporter le métro de Doha
La Tribune vient de le publier, et les informations dont nous disposions allaient dans ce sens. Keolis et RATP Dev, alliés pour conquérir l’exploitation du métro de Doha (Qatar), auraient remporté le marché. C’est lors de la visite à Doha d’Emmanuel Macron, le 7 décembre, que le contrat de trois milliards d’euros sera officiellement annoncé, selon le quotidien économique.
Le système de transport de Doha associe en fait un réseau de métro automatique et un réseau de tramway. Les Français, comme nous l’indiquions le 27 octobre étaient finalistes contre les Allemands du groupe Deutsche Bahn. Succès remarquable s’il est confirmé, alors que RATP Dev est donné comme principal gagnant de l’appel d’offres du métro automatique de Riyad (Arabie saoudite). Contrat pour lequel l’un de ses grands concurrents était Keolis.
Sans surprise, Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev, « n’infirme ni ne confirme ». Même formule de Guillaume Pepy, qui s’est beaucoup dépensé pour le contrat de Doha, pour qui « ce serait une excellente nouvelle ». Coïncidences heureuses : Laurence Batlle était dans un TGV quand nous l’avons jointe. Et Guillaume Pepy à Hyderabad, pour l’inauguration tant attendue du métro exploité par Keolis…
F. D.
Photo : proposition de maquette d’Arep pour la ligne verte du métro de Doha