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CTS lance son application « tout en un »
A l’issue d’un test Bêta de plusieurs mois auprès de 1 000 utilisateurs, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a lancé, le 23 novembre, une nouvelle application, qui concentre toutes les fonctions dont a besoin un voyageur pour se déplacer, c’est-à-dire préparer son déplacement, le payer et pouvoir le valider. Cette appli est téléchargeable sur smartphones Android et IOS. Cet assistant de mobilité, basé sur la technologie NFC permet aussi de chercher un itinéraire, de visualiser les horaires, d’être informé en temps réel sur le trafic ou encore de visualiser les places disponibles dans les parkings-relais ou bien le nombre de vélos en libre service disponibles dans les stations Vélhop. A partir du 31 mars prochain, tous les smartphones pourront accéder à l’achat de tickets format QR code. De nouvelles fonctionnalités seront intégrées progressivement. Par exemple dès janvier, il sera possible aux utilisateurs de signaler des anomalies constatées sur le réseau.
La Route de la soie arrive à Dourges
Coup sur coup ce sont deux trains-blocs qui ont gagné en cette fin novembre depuis Wuhan (province du Hubei) la plate-forme Delta 3 de Dourges (Hauts-de-France). Ils ont parcouru près de 11 000 km, à travers Chine, Kazakhstan, Russie, Biélorussie, Pologne, Allemagne et France. Le premier pour Décathlon, le second pour PSA. Ces premiers trains ont servi de tests, et « les tests ont été réussis », selon Xavier Perrin, directeur commercial de la plate-forme, qui se félicite de la bonne image de Dourges auprès des grands opérateurs internationaux.
De quoi convaincre les parties prenantes de recourir régulièrement à la solution ferroviaire ? Delta 3 l’espère. En effet, alors qu’il faut environ 35 ou 40 jours par bateau, le transport par chemin de fer se fait en une vingtaine de jours. Compte tenu de la voie large dans l’ex-espace soviétique, le transport nécessite deux transbordements, l’un à Dostyk, à la frontière entre Chine et Kazakhstan, l’autre à Brest à la frontière entre Biélorussie et Pologne. Ces opérations de transbordements de conteneurs de train à train sont bien rodées. Et, selon nos informations, alors que les 9 000 km allant de la Chine à l’Union européenne sont parcourus en 10 jours, il faut autant de temps pour le parcours terminal d’environ 1 600 km dans l’Union européenne. L’interopérabilité ne s’est toujours pas imposée dans la vieille Europe…
Le train de Gefco, chargé de conteneurs de 40 pieds, a quitté Wuhan le 3 novembre et est arrivé à Dourges le 22 novembre. Après dédouanement, la cargaison a été expédiée directement à Douvrin, dans l’usine de la Française de Mécanique, filiale de PSA, ancienne maison mère de Gefco. Aujourd’hui filiale de RZD (chemins de fer russes), Gefco, en tant que commissionnaire de transport, a géré l’acheminement avec ses partenaires dans les pays traversés, notamment avec le consortium ETLC pour les pays à voie large (Kazakhstan, Russsie, Biélorussie). Selon le communiqué de l’entreprise dirigée par Luc Nadal, publié ce 27 novembre, « la liaison avec la France ainsi établie est un atout majeur, qui offre à l’Hexagone une meilleure place sur la nouvelle Route de la soie et rapproche expéditeurs et destinataires ».
Décathlon s’inscrit aussi dans la démarche « One Belt One Road » de la nouvelle Route de la soie lancée par le pouvoir chinois en 2016. Pour la marque sportive ce sont 41 conteneurs (de 40 pieds) « remplis d’environ 630 000 produits dont une majorité de textiles et de chaussures », qui sont arrivés à Dourges dans un train « affrété par la compagnie HXO et géré par les sociétés Damco-Maersk Line ».
Le nouveau produit est intéressant, adapté à des transports qui n’ont pas besoin d’aller aussi vite que l’avion (trois à quatre jours, avec les opérations terminales). Delta 3 espère pour un service régulier un chargement à quelque 70 % au retour, en misant sur les transports d’eau, de vin, de produits agroalimentaires, ou de pièces usinées en France.
Au total, il n’y a tout de même pas de quoi faire peur au transport maritime. « Le produit est complémentaire », insiste Xavier Perrin. Avec 82 Equivalent vingt pieds (EVP) par train au maximum, on peut arriver à quelque 8 000 EVP par an dans le sens est – ouest, à raison de deux trains par semaine. Moins de la moitié de la capacité d’un seul porte-conteneurs de dernière génération : 22 000 boîtes. Mais c’est important pour les partenaires, dont Delta 3, pour qui la pérennisation de deux trains par semaine représenterait 6 à 7 % de croissance de son activité.
F. D.
Bombardier chercherait à construire une usine de matériel roulant ferroviaire au Maroc
Selon l’agence de presse financière Bloomberg, Bombardier Transport envisage de construire une usine au Maroc au cas où le constructeur remporterait un contrat de fourniture de matériel roulant à l’Office national des chemins de fer (ONCF). En effet, un contenu marocain d’au moins 40 % de la valeur est exigé pour les commandes publiques. Le site marocain, qui emploierait environ 600 personnes et pourrait ouvrir dès 2020, effectuerait non seulement la construction de matériel roulant, mais aussi des études et des tâches de maintenance. Si sa première mission est de produire des rames automotrices d’une valeur de 15 milliards de dirhams (1,3 milliard d’euros) à commander par l’ONCF dans le cadre de son plan de modernisation, l’usine Bombardier marocaine pourrait également produire pour l’exportation.
P. L.
Getlink, la nouvelle identité du Groupe Eurotunnel
Ne dites plus « Groupe Eurotunnel », mais « Getlink » ! Ce changement de nom a pris effet dès son annonce, le 20 novembre. « Ce nouveau nom, qui évoque la dynamique des échanges et des liens, marque l’entrée du groupe dans une ère nouvelle d’infrastructures de mobilité », indique Getlink dans son communiqué. On y reconnaîtra l’anglais « link » (qui symbolise le lien fixe), alors que « Get » – prononcer avec un « g » – marque la « continuité avec l’existant », selon le PDG Jacques Gounon dans sa lettre aux actionnaires, GET étant et restant le code boursier du Groupe sur Euronext à Paris et Londres.
Pourquoi ce changement fin 2017 ? Si les médias britanniques y voient le choix d’un nom à sonorité anglaise pour la « préparation au post-Brexit », Eurotunnel nous précise que « le Brexit n’est pas vraiment une raison, mais il est vrai que ce nouveau nom Corporate peut auprès des investisseurs nous aider à se débrexiter ». Et de rappeler que sans chercher à faire oublier les feuilletons boursiers du passé, il s’agit « plutôt de montrer que l’on est revenu de loin, que la recovery est belle avec 580 millions d’euros de dividendes versés depuis 2009, que l’on regarde maintenant vers l’avant avec optimisme et confiance ». Et question timing, « ElecLink [interconnexion électrique transmanche] a été lancé en février dernier et une partie de la dette renégociée en mai dernier : le moment était donc opportun pour changer de nom et marquer le coup ».
Par tous ces aspects et bien d’autres, le groupe exploitant le tunnel sous la Manche n’est effectivement plus du tout le même qu’il y a une dizaine d’années et son changement de nom reflète la diversification opérée depuis : fret ferroviaire sous l’appellation Europorte, ElecLink (voir ci-dessus) et centre de formation ferroviaire Ciffco. Toutefois, les navettes transmanche via le lien fixe continueront de porter les marques Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight.
Employeur de quelque 3 300 personnes, Getlink transporte chaque année plus de vingt millions de passagers (moitié dans les navettes Eurotunnel, moitié par Eurostar), 1,6 million de camions, 2,6 millions de voitures « et bientôt 1 GW d’électricité » sous la Manche ; il est également le premier opérateur privé de fret ferroviaire en France avec près de deux milliards de t-km de marchandises. Enfin, le groupe affiche « un chiffre d’affaires de plus d’un milliard d’euros, une marge opérationnelle de 50 % et des cash-flows prédictibles jusqu’en 2086 », précise Jacques Gounon.
P. L.
ECR lance sa nouvelle organisation simplifiée
Presque un an après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail lance aujourd’hui sa nouvelle organisation. Après avoir reçu en juin dernier une recapitalisation de 150 millions d’euros de sa maison mère DB Cargo, la compagnie de fret ferroviaire a en effet décidé de concentrer le réseau autour de trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord. « Sont privilégiés les trafics durables et rentables, renforçant la densité du réseau », explique ECR.
Sur l’axe Méditerranée par exemple, une navette régulière permettra bientôt de faire circuler, toutes les six heures, des wagons conventionnels et intermodaux entre l’Allemagne et l’Espagne, annonce ECR. Le transporteur va aussi lancer l’année prochaine cinq rotations hebdomadaires sur l’axe Forbach – Perpignan.
Cette réorganisation a conduit à fusionner les métiers du centre de production. « Le centre de production est lui aussi organisé par corridor. Chaque corridor fonctionne de manière autonome et est responsable de bout en bout des trains qui circulent dans sa zone géographique », précise ECR.
Actuellement, l’entreprise fonctionne avec 1 106 salariés, un nombre qui descendra à 946 au printemps prochain du fait de la mise en place du PSE (plan de sauvegarde de l’emploi).
L’entreprise qui a perdu 25 millions l’an dernier (et affichait un chiffre d’affaires de 173 millions d’euros, en chute de 44 millions) table désormais sur une croissance de l’activité de 2 à 5 % par an jusqu’en 2020. Malgré ces difficultés, ECR assurait il y a quelques mois avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Le transporteur envisage un retour à l’équilibre en 2019.
M.-H. P.
France-Espagne : accord avec l’Europe pour le financement de Pau – Saragosse
Ce 1er décembre doit être signée une « convention de financement pour établir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne » à Canfranc (gare frontière franco-espagnole). Les trois partenaires sont Alain Rousset (président du conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine), Javier Lambán (président de l’Aragón) et, pour l’Union européenne, Herald Ruijters, directeur Transport innovant et durable à la Commission de Bruxelles.
L’opération porte sur la reconstruction de la section béarnaise Bedous – tunnel du Somport – Canfranc (34 km), sur l’amélioration des capacités existantes entre cette gare et Saragosse (capitale de l’Aragón), et sur les possibilités d’exploitation de cette ligne transpyrénéenne remise ainsi sur les rails entre Pau et Saragosse.
S’appuyant sur le Mécanisme communautaire pour l’interconnexion en Europe (MIE), le financement prévoit 15 millions d’euros pour les études, prises en charge par moitié par l’UE, laquelle assumerait ensuite 40 % des travaux. Le coût global de la réouverture de la voie ferrée Pau – Canfranc – Saragosse avait été estimée fin 2016 à 450 millions d’euros.
M. G.
Ticket gagnant CAF-Mitsubishi à Manille
Le ministère philippin des Transports et Communications a attribué à Mitsubishi et CAF un contrat portant sur 30 rames quadricaisses destinées à la ligne 1 du métro léger de Manille. D’une valeur de l’ordre de 30 milliards de yens (226 millions d’euros), ce marché bénéficie d’un financement japonais.
Si ce contrat est le premier pour CAF dans les Philippines, il n’est pas le premier à avoir donné lieu à une coopération entre le constructeur espagnol et Mitsubishi et, dans le cadre du contrat pour la ligne 1 de Manille, les rames que Mitsubishi devra livrer de fin 2020 à début 2022 seront produites par CAF et dotées d’équipements japonais. Ces rames bidirectionnelles de 106 m offriront 276 places assises et des espaces optimisés pour les voyageurs debout.
Cette commande permettra d’accroître le parc de la ligne 1 du métro léger de Manille : actuellement longue de 20 km pour 20 stations, cette ligne aérienne nord – sud est en train d’être prolongée de 12 km pour dix stations vers le sud. Alimentée en 750 V continu par caténaire, cette ligne est conçue pour une vitesse maximale de 70 km/h.
JCDecaux choisi comme opérateur unique des vélos de Nantes
En 2018, tous les services vélo de Nantes seront regroupés autour d’un seul et même opérateur. La commission d’appel d’offres de Nantes Métropole a retenu jeudi 23 novembre JCDecaux, à l’issue d’un dialogue compétitif d’un an. Sa décision sera soumise au Conseil des élus métropolitains le 8 décembre prochain.
Nantes veut augmenter la part des déplacements doux sur le territoire métropolitain, en offrant un panel de services vélo plus complet, plus simple d’utilisation et lisible pour le grand public. Et veut qu’à l’horizon 2030 la part modale du vélo atteigne 12 %.La métropole va réaliser près de 3 000 places de stationnement vélo supplémentaires en gare de Nantes et 500 nouvelles places de stationnement sécurisées.
C’est dans le cadre de cette politique qu’elle a décidé d’unifier offres de location et de stationnement vélo qui étaient jusqu’à présent mises en œuvre dans le cadre de différents contrats, confiés à JCDecaux, NGE (Nantes Gestion Equipement), Effia et la Semitan. Le nouveau contrat sera conclu pour une durée prévisionnelle de sept ans (+ trois ans).
L’opérateur devra proposer une offre de vélos en libre service optimisée avec des extensions, complétée d’une offre de location moyenne et longue durée adaptée à la demande, et de systèmes de location complétant les offres précédentes dans les zones à un fort potentiel de développement de la pratique du vélo. Et il engagera un travail partenarial avec les associations et les acteurs économiques du territoire pour développer la pratique du vélo.
L’abonnement transports illimités naît à Helsinki
L’abonnement « tout en un » est déjà une réalité à Helsinki. L’application mobile Whim, développée par la société finlandaise Maas Global (dont Transdev est un des actionnaires), permet en effet d’acheter une prestation globale de transport, de porte à porte, sans se soucier du mode. Lancée fin 2016 en version Bêta auprès d’une petite centaine d’utilisateurs, puis au grand public en juillet, l’appli compte aujourd’hui environ 2 000 clients. Jusqu’à présent, grâce à un abonnement mensuel pouvant aller de 49 à 299 euros, l’usager avait accès à un package de moyens de transport : du vélo au taxi, en passant par les transports publics qui restent bien sûr la colonne vertébrale du système. Whim peut proposer le trajet le plus rapide pour aller d’un point A à un point B. Ou, au choix, le plus agréable…
Maas Global passe désormais à la vitesse supérieure en lançant un pass illimité, certes onéreux (499 euros) mais qui permet de prendre sans compter tous les modes, y compris des voitures de location. Reste à convaincre qu’avec un tel pass, on a la même liberté que si on possède la voiture. Pour le moment, de nombreux utilisateurs choisissent le « pay as you go », donc un paiement à l’usage, car ils préfèrent tester le système.
Mais déjà, le modèle séduit d’autres villes. L’appli Whim devait être lancée à Birmingham en Grande-Bretagne. La start-up espère aussi lancer une version Bêta à Amsterdam vers la fin de l’année. Et en France? L’idée paraît pour le moment difficilement transposable. Elle ne peut fonctionner que sur la base de partenariats, en agrégeant toute l’offre de transport d’un territoire. Ce qui suppose que chaque opérateur accepte de se concentrer sur son métier et laisse à un prestataire le soin de construire des offres personnalisées. Et que l’on apporte des solutions pour répondre à une inquiétude largement partagée : la société qui agrègera les données ne finira-t-elle pas par capter toute la valeur ?
M.-H. P.
Paca intègre les trains privés Thello dans l’offre TER
A partir de février 2018, les abonnés du TER de Provence-Alpes-Côte d’Azur pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux trains qui vont de Nice à Vintimille et s’arrêtent dans les plus grandes gares. Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur nous explique pourquoi.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avez-vous voulu ouvrir des trains Thello aux abonnés du TER ?Philippe Tabarot. Nous avons un souci de capacité sur la ligne Les Arcs – Vintimille. C’est une ligne où passe presque la moitié du trafic de la région. Soit 50 000 passagers par jour sur ce tronçon. Nous sommes à la limite de notre capacité.
Pour y remédier, nous avons agi sur deux axes. D’une part, nous avons lancé des travaux dans la gare de Nice-Riquier, en allongeant les quais, pour permettre l’accueil des Regio 2N en unités multiples. D’autre part, nous allons permettre aux passagers de cette ligne qui s’entassent dans des TER et voient passer des trains Thello à moitié vides de pouvoir les prendre en payant un supplément dans leur abonnement : trois euros de plus par mois. Ce projet va passer en délibération le 15 décembre.
Avec ces deux mesures, nous allons pouvoir augmenter l’offre de 30 % en période de pointe.
VR&T : Est-ce que tous les trains Thello sont concernés et est-ce que cette mesure a été simple à mettre en place ?
P. T. Cette possibilité n’est ouverte que sur cette ligne Nice – Monaco – Vintimille, où le train fait du cabotage. Et elle n’a pas été simple à mettre en place car c’est une convention tripartite !Thello était d’accord sur le principe mais voulait en retirer le plus grand avantage financier car nous étions demandeurs.
Il fallait aussi convaincre la SNCF car elle ne souhaitait pas être vue comme se défaussant de sa mission. Cette possibilité ne remet pas en cause le monopole de la SNCF tant qu’il n’y aura pas de nouvelle loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.
VR&T : Combien cela va-t-il coûter à la région ?
P. T. Nous ne le savons pas exactement, tout dépendra du nombre de voyageurs qui monteront à bord des trains Thello. Thello dira à la SNCF comment elle lui doit. Puis la région versera une compensation à la SNCF.Le 15 décembre, nous proposerons de verser une première compensation financière de 40 000 euros.
Mais on peut penser que cette compensation pourrait atteindre 300 000 euros par an.
VR&T. Comment êtes-vous arrivés à vous entendre avec la SNCF alors que vous avez un litige financier avec elle, la SNCF estimant notamment que la région ne paie pas à sa juste valeur sa prestation ?
P. T. Nous arrivons à différencier les sujets et à faire la part des choses. Nous sommes parvenus à un accord car c’est dans l’intérêt des usagers.
Et puis, nous avons repris le dialogue sur l’offre ferroviaire. Guillaume Pepy est venu voir le président Muselier. Et les discussions ont sérieusement repris. La SNCF et la région travaillent beaucoup ensemble notamment sur les questions de maintenance. Et on constate que la qualité de service s’est bien améliorée. Tout n’est pas encore complètement satisfaisant, mais c’est positif et il y a une reprise du dialogue.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt