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« Nous envisageons une redevance d’usage de l’espace public pour les vélos et les scooters en free floating »
Alors que Paris et les communes proches présentent leur nouveau Vélib’, des vélos sans station, en free-floating, comme le sont déjà les scooters électriques, apparaissent dans la capitale. Réaction de Christophe Najdovski, maire adjoint de Paris chargé des Transports, des Déplacements et de l’Espace public.
VR&T. La Ville a présenté le 25 octobre le nouveau Vélib’ qui circulera dans les rues de Paris et de 64 communes limitrophes à partir de janvier. Les vélos en libre service et sans station qui font leur apparition pourraient-ils mettre à mal le Vélib’ ?
C. N. Sur le principe, nous sommes pour le développement de la mobilité partagée. Il y a déjà des scooters électriques en free floating, des vélos de GoBee Bike depuis peu, d’ailleurs opportunément placés près des stations Vélib’ qu’on est en train de démonter… Ofo annonce aussi vouloir installer ses vélos. Ce développement de l’offre est une très bonne chose mais on sait aussi que, dans certaines grandes villes chinoises, ce phénomène a engendré des désordres comme l’envahissement de l’espace public, avec des vélos à l’abandon laissés à l’état d’épave. Cela nécessite une régulation. Nous devons donner un cadre.VR&T. Quelle forme pourrait prendre cette régulation ?
C. N. Nous avons demandé à nos services juridiques de nous dire si on pourrait instaurer une redevance d’usage de l’espace public.VR&T. Allez-vous remanier le contrat Vélib’ ?
C. N. Non. En fait, les deux services ne sont pas sur les mêmes modèles. Vélib’ répond à une obligation de service public de couverture du territoire. Il va être déployé dans 64 communes, dans des territoires où ce service ne serait pas rentable pour un opérateur privé. C’est d’ailleurs une grande satisfaction d’avoir réussi à « métropoliser » le Vélib’ et à faire en sorte que le développement des mobilités douces se diffuse au-delà des frontières du périphérique. Vélib’ sera financé à la fois par l’usager et par la puissance publique, c’est-à-dire les villes mais aussi la Métropole du Grand Paris qui va aider à hauteur de 10 000 euros par station les communes hors Paris.
Autre différence, les vélos sans station sont simples, mécaniques, sans vitesse. C’est du vélo low cost, prévu pour des distances courtes et des courtes durées. A 50 centimes d’euros la demi-heure vous avez intérêt à faire des trajets courts. Le Vélib’, lui, sera, pour le tiers du parc au moins, un vélo à assistance électrique. Il permettra des déplacements sur de plus longues distances avec un meilleur confort. Les deux systèmes sont plutôt complémentaires.VR&T. Après les scooters, voici les vélos en libre service sans station… Demain, les voitures ?
C. N. Ce qui se passe dans l’univers des vélos est une illustration de l’ubérisation de l’économie, de l’ubérisation de la mobilité. Demain, oui, se posera aussi la question des voitures en libre service et en free floating. Et donc la question d’une régulation nationale. Les Autolib’ ont été créés en 2011, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. En six ans, ils ont été en partie victimes de l’ubérisation. En 2011, les VTC n’existaient alors quasiment pas. Depuis, ils ont explosé. Or, la durée moyenne d’utilisation d’Autolib’, c’est 35 minutes et la distance moyenne, huit ou neuf kilomètres. Comme un taxi ou un VTC. Autolib’ c’est un taxi qu’on conduit soi-même. S’il y a une absence de régulation et que les prix des VTC diminuent fortement, le modèle est menacé. Aujourd’hui, les VTC sont au moins aussi nombreux que les taxis. Et leur développement non régulé participe à la congestion. C’est le cas à Londres, à New York et on l’observe aussi à Paris. Une partie du trafic qui tourne à vide dans les rues est constituée de VTC, puisqu’ils ne disposent pas de station. Le laisser-faire n’est pas possible. L’Etat va devoir se pencher sur cette question. Les Assises des mobilités sont l’occasion de la poser. Il faudra là encore réguler, peut-être via un numerus clausus. Pour faire évoluer les statuts des taxis et des VTC en allant, à terme, vers le mieux-disant social. Et pour intégrer toutes les formes nouvelles de mobilité dans un schéma de transport public. Les taxis sous l’autorité du ministère de l’Intérieur, cela fait partie de l’Histoire de France. La décision devrait être décentralisée au niveau de l’autorité organisatrice, c’est-à-dire d’Ile-de-France Mobilités.Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt
L’intégralité de l’entretien avec Christophe Najdovski paraîtra dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports
Amiens commande 43 bus électriques à Irizar
Après Bayonne, c’est Amiens qui vient de choisir le constructeur espagnol Irizar pour la fourniture de 43 autobus électriques destinés à son futur réseau BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) en 2019. La signature de ce marché de 34 millions d’euros est intervenue en marge du salon Busworld 2017 tenu fin octobre à Courtrai (Belgique). Avec cette commande record, Amiens se hisse sur la première marche du podium européen, ex aequo avec Eindhoven (Pays-Bas) où le même nombre de véhicules électriques, cette fois fournis par le constructeur néerlandais VDL, est déjà opérationnel depuis plusieurs mois. L’autobus articulé spécifié par Amiens, d’une longueur de 18 m et d’une capacité de 120 à 150 voyageurs, est équipé de batteries au lithium. Il combine la charge rapide aux terminus (opportunity charging) avec la charge lente, de nuit, au dépôt. Sa carrosserie se distingue par un profil de nez très aérodynamique, quatre larges portes latérales doubles accélérant les échanges de voyageurs, et des carénages pour les passages de roue qui lui octroient un look de tramway. L’offre du constructeur espagnol a finalement été préférée à celles du Français Heuliez, du Belge Van Hool, et du Chinois BYD qui doit justement ouvrir une usine en France, l’an prochain, près de Beauvais. Cette attribution du marché est mal vécue par Heuliez, dont l’offre électrique 100 % française a par ailleurs été choisie par Trondheim, en Norvège. Le constructeur rappelle que les industriels français sont exhortés par les pouvoirs publics d’investir massivement pour gagner le pari de la transition écologique et qu’ils respectent, dans le même temps, les règles du jeu à l’international, alors que la réciproque ne serait pas toujours vraie. S’achemine-t-on vers une prochaine guerre des bus électriques ?
Ph. H.
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Métro de Doha : intense activité diplomatique franco-allemande au sommet
Attendu d’abord en juin, puis au cours de l’été, le résultat de l’appel d’offres pour l’exploitation du futur métro de Doha devrait être connu « incessamment sous peu » répète-t-on depuis. Selon nos informations, ne restent plus en lice que le groupement Keolis-RATP Dev d’un côté et Arriva/DB international de l’autre.
La crise diplomatique qui a affecté le Qatar, accusé notamment par l’Arabie saoudite et l’Egypte de financer le terrorisme, a ralenti le dossier. Mais dans les coulisses françaises, on s’attend à connaître dans les prochains jours le nom du vainqueur. « Cela nous dépasse maintenant. Tout se joue au niveau de Macron et de Merkel », nous confient plusieurs sources du groupement français. Cet été, la presse allemande a annoncé la victoire de la DB. « Pas du tout. Merkel fait le forcing, mais nous sommes très bien placés », assurent ces mêmes sources françaises.
De son côté, Guillaume Pepy n’a pas ménagé ses efforts en se déplaçant régulièrement à Doha, tandis que Jean-Pierre Farandou se concentrait sur le contrat du métro de Riyad. Keolis n’a pas gagné Riyad (que RATP-Dev a en partie remporté, même si l’annonce n’est pas encore officielle). Pour Doha, attendons…, a résumé le président de SNCF Mobilités devant les cadres de l’entreprise réunis à Rotterdam en septembre dernier. Quant à RATP-Dev, si elle gagne au côté de Keolis, ce serait alors un beau coup double.
Rappelons que la première phase du métro de Doha, qui compte 32 stations et 86 km (le programme prévoit 200 km à terme) devrait être opérationnelle fin 2019. Un calendrier impératif pour s’assurer que tout sera en ordre pour la coupe du monde de football qu’accueillera le Qatar en 2022. L’exploitant qui sera retenu dans le cadre d’un contrat de 20 ans prendra aussi les manettes du futur réseau de tramway.
MHP
Keolis lance une application multimodale à Utrecht
Keolis a lancé fin octobre à Utrecht, quatrième ville des Pays-Bas, l’application HelloGo, une solution permettant aux voyageurs de planifier, de réserver et d’acheter leurs titres de transport via une application digitale et multimodale unique. Cette application a été développée par la filiale de Keolis au NL Syntus (Keolis Netherlands), 9292, Dutch Railway (NS), Gogido, LeisureKing, MyWheels and taxiboeken.nl.
« En proposant les meilleures combinaisons de modes possibles, HelloGo permet un trajet plus rapide, plus agréable et plus économique », explique Keolis. « L’application va en effet au-delà des seuls transports publics et recense tous les modes disponibles sur un territoire, du train au vélo en passant par le taxi, la voiture en location
et le covoiturage ». Cette application devrait être déployée dans d’autres villes néerlandaises, puis dans d’autres pays européens où Keolis est présent.
En France, la filiale de transport public poursuit le déploiement de sa solution PlanBookTicket qui intègre les fonctionnalités « planification», «achat» et «validation du titre de transport» directement sur smartphone.
Inauguration du laboratoire SurferLab à l’Université de Valenciennes
Le 25 octobre, en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, Abdelhakim Artiba, président de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France et d’Abdallah Asse, président de Prosyst, le laboratoire commun de R & D SurferLab a été inauguré au sein du LAMIH UMR CNRS 8201 (Laboratoire d’automatique, de mécanique et d’informatique industrielles et humaines).
Doté d’un budget de 2,1 millions d’euros, en partie financé par le conseil régional Hauts-de-France, et constitué d’une équipe de 16 permanents (3 collaborateurs Prosyst, 4 de Bombardier et 9 enseignants-chercheurs de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis), plus 2 ingénieurs d’étude et 2 post-doc, SurferLab est dédié à la recherche de solutions industrielles innovantes dans le domaine des technologies numériques embarquées avec comme ambition de « rendre le transport plus sûr et plus intelligent ».
Concrètement, trois thématiques font l’objet de recherches orientées sur le véhicule augmenté, autour de trois axes prioritaires : la maintenance connectée et prédictive, l’apprentissage et modèle en intelligence artificielle, ainsi que la conception et l’optimisation du cycle de vie du produit dans un contexte de développement durable. A court terme, les travaux de recherche de SurferLab se concentreront sur « le véhicule augmenté » pour rendre les systèmes de transport connectés, coopératifs et autonomes, capables d’anticiper d’éventuels problèmes techniques (portes, climatisation, pression…), de les signaler en réalité augmentée, voire de communiquer avec les opérateurs par des messages oraux.
Bombardier, Prosyst et l’Université ont fait le choix de mettre à disposition le personnel du laboratoire, à destination de tous les acteurs du secteur du transport (ferroviaire, routier, aérien, maritime) qui travaillent dans les domaines de l’intelligence distribuée, des systèmes embarqués et de l’intelligence artificielle. Ceci permet aux acteurs de définir eux-mêmes les sujets à traiter au fil de l’eau avec de nouveaux partenaires, de manière complètement autonome, contrairement aux appels à projet traditionnels. SurferLab est en outre ouvert à toute collaboration avec des partenaires extérieurs.
S’appuyant sur plusieurs brevets déposés, ce laboratoire commun est l’aboutissement d’une précédente collaboration FUI (Fonds unique interministériel) initiée par ses trois membres fondateurs et nommée SURFER (SURveillance FERroviaire active). Il s’agissait alors d’un système de diagnostic et de détection des pannes embarqué avec pour vocation de développer une maintenance prédictive des portes d’un train, augmentant ainsi la disponibilité du matériel roulant. Par rapport au projet SURFER, SurferLab se place à un niveau plus général, avec une application à d’autres modes de transport ou à l’échelle de la flotte, sur tout type d’équipement. Cette généralisation s’appuie sur des solutions industrialisées par Bombardier dans le cadre de SURFER, qui sont actuellement embarquées dans des trains comme le Francilien. L’industriel a également intégré dans son offre de service certains éléments de la solution SURFER, ce qui a par exemple contribué à différencier la proposition de Bombardier de celles de la concurrence pour le matériel roulant destiné à Crossrail, qui vient d’entrer en service à l’est de Londres.
Espagne : la ligne 9 du métro de Barcelone s’allonge
En juillet 2018 la branche sud de la ligne 10 du métro de Barcelone (TMB) sera ouverte partiellement, entre Zone-universitaire et Zone-franche. Les lignes 9 et 10 sont une liaison nord – sud, non achevée dans leur tronc commun, et réduite à des sections aux extrémités dont les 20 km de la ligne 9 sud entre Zone-universitaire et l’aéroport de Prat ouverts en février 2016. Sur la section 10 Sud, les trains ont amorcé depuis le 7 octobre dernier les essais en service, avant que l’été prochain ne soient ouvertes les stations Foneria et Foc-Cisell. Sur les deux lignes 9 et 10, l’exploitation est automatisée avec des trains fournis par Alstom. La section centrale dans le centre-ouest de la capitale (La Sagrera – Zone-universitaire) est en chantier depuis 2003, des travaux techniquement complexes et en proie à des difficultés de financement : leur reprise est soumise à un prêt de 740 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI) en attente depuis mai 2017, alors qu’une enveloppe de 200 millions pour le métro de Madrid a rapidement reçu le feu vert, font remarquer les autorités de la Generalitat catalane. Selon le projet initial, la ligne 9/10 doit comprendre sur 48 km 52 stations dont 20 en correspondance avec les autres transports en commun.
Michel Garicoïx
Grand Paris. La Fnaut propose l’abandon des lignes 17 et 18
Alors qu’on attend les décisions du gouvernement sur le Grand Paris, l’association des usagers des Transports d’Ile-de-France (AUT-IdF) s’est invitée dans le débat. Selon un document publié ce jeudi 26 par la Fnaut francilienne, « le projet du Grand Paris est composé de tronçons qui n’ont pas tous la même pertinence ». Comme, d’autre part, les travaux vont créer une tension sur l’indispensable modernisation des réseaux existants (en force d’ingénierie ou de BTP, en financements aussi), la fédération d’usagers aligne des recommandations assez radicales.
Elle préconise l’abandon de la ligne 18 du Grand Paris Express, que beaucoup d’experts jugent surdimensionnée. Elle estime qu’à la place, nous dit son président, Marc Pélissier, qu’un « tramway Massy – Saclay serait intéressant ». Autre abandon recommandé, la ligne 17, qui doit aller de Saint-Denis-Pleyel à Roissy-CDG et, au-delà, au Mesnil-Amelot. Peu convaincu par l’argument d’un moyen de transport adapté aux personnes travaillant à Roissy, le président de l’AUT-IdF remarque que la seule raison de faire la 17 est le projet d’immense parc de commerce et loisirs EuropaCity, prévu dans le triangle de Gonesse par Auchan avec l’appui d’un partenaire chinois, Dalian Wanda Group. Le projet a reçu un avis négatif du commissaire enquêteur, qui le juge peu compatible avec des impératifs écologiques. Surtout, Dalian Wanda Group est en délicatesse avec Pékin, ce qui n’est pas bien bon quand on est un investisseur chinois. La preuve ? Ce jeudi, le pouvoir chinois a demandé aux banques de couper les crédits au groupe. Pas sûr qu’EuropaCity s’en remette, et la ligne 17 risque de perdre une solide raison d’exister.
A la ligne de métro prévue, l’association d’usagers juge plus pertinent de substituer une forte desserte de bus, correspondant mieux à un habitat peu dense et à une zone d’emplois, autour de Roissy, elle-même très vaste. L’AUT soutient par contre la ligne 16, même si elle ne la juge pas de première priorité.
En revanche, l’association d’usagers fait le compte de projets régionaux importants, inscrits au CPER et qui sont en attente de financements. Selon elle, des projets essentiels comme les deux prolongements du tram express T11, le tram-train Massy – Evry – Versailles, les prolongements du T1, la phase 2 du T7, la connexion Massy – Valenton-Ouest, requièrent 2,450 milliards d’euros, et ne disposeraient que de 650 millions d’euros de crédits mobilisables.
Solution pour combler le trou ? Les économies dans le Grand Paris Express… Certes, ce n’est pas la même caisse, et la SGP dispose de recettes de plus de 500 millions par an fléchées sur son réseau. Mais la région ne cesse de lorgner sur ces recettes. C’était le cas de Jean-Paul Huchon, c’est celui de Valérie Pécresse. En 2013, Huchon avait été entendu, et la SGP priée par Jean-Marc Ayrault d’apporter deux milliards aux projets de la région (un milliard à Eole, un milliard à la modernisation). Mais les crédits sont consommés, et la Fnaut suggère d’avoir de nouveau recours à un dispositif si ingénieux. Marc Pélissier rappelle que quand Gilles Carrez, député, avait inventé les taxes sur les bureaux qui ont permis de financer le Grand Paris, il les destinait à l’ensemble des besoins d’investissements de transports de la région.
Autre point que soulève la fédération d’usagers. Le financement non assuré de trois gares d’interconnexion avec le futur métro : Vert-de-Maisons, Bry-Villers-Champigny et la connexion avec le RER H à Saint-Denis-Pleyel. Total : 750 millions d’euros. A la louche.
F. D.
Photo : le T7 à Athis-Mons
Grenoble-Alpes Métropole soutient la réouverture intégrale du Chemin de fer de la Mure
Suite à un éboulement survenu en 2010, le « petit train de la Mure » ne circule plus sur l’intégralité de son parcours, un des plus spectaculaires de France. En juin dernier, la société Edeis était choisie par le département de l’Isère pour reprendre l’exploitation la partie haute du Chemin de fer de la Mure, entre cette localité et le belvédère de Monteynard, dans le cadre d’une délégation de service public.
Mais fin septembre dernier, Norbert Grimoud, maire de Saint-Georges-de-Commiers, déposait un recours contre cette reprise de l’exploitation, prévue pour 2020. L’élu estimait en effet que sa commune, point de départ de cette voie ferrée touristique, avait été oubliée. A juste titre, car le projet de reprise du service ne concerne pas la partie basse de la ligne, modernisée en 2008, où se trouve Saint-Georges-de-Commiers.
Depuis, le maire attend un geste des élus de Grenoble-Alpes Métropole et du département. Du côté de la première, le soutien semble acquis si l’on résume la déclaration de Christophe Ferrari, président de Grenoble-Alpes Métropole, en date du 25 octobre : « Je souhaite rappeler que la métropole n’a eu de cesse de manifester son intérêt pour la réflexion engagée par le conseil départemental de l’Isère afin de relancer l’activité touristique du petit train de La Mure, intérêt encore confirmé par courrier du 21 mars dernier, faisant lui-même suite à un courrier du 9 septembre 2016, demeuré sans réponse. Au-delà d’un tel intérêt, la métropole a également fait part de sa “pleine et entière disponibilité en vue d’une possible contribution financière en termes d’investissement”, contribution qui n’a pu être précisée non par manque de volonté mais du fait de l’absence de transmission d’éléments quant aux projets envisagés par le conseil départemental de l’Isère, s’agissant de la partie haute comme de la partie basse, comme de l’absence d’association de la métropole à la réflexion à ce propos. En somme, je ne peux laisser dire que la situation actuelle résulterait du désintérêt de la métropole pour le devenir du petit train de La Mure. Il n’en est rien et je n’accepterai pas les tentatives d’opposer les territoires matheysin et métropolitain. C’est pourquoi je réitère une nouvelle fois le plein et entier soutien de la métropole à toute initiative visant à relancer l’activité touristique du petit train de La Mure et la volonté métropolitaine d’en être partenaire, aux côtés de l’ensemble des acteurs concernés et notamment le conseil départemental de l’Isère. »
Tisséo équipera son troisième dépôt pour le GNV
Pour remplacer ses bus diesel et répondre aux obligations légales sur les véhicules à faibles émissions découlant de la loi de transition énergétique, Tisséo-Collectivités a décidé de miser sur le GNV plutôt que sur l’hybride. 60 bus articulés Citaro 2 GNV équiperont ses lignes à haut niveau de service Linéo d’ici 2019, dont 27 sont en service depuis le mois de septembre. Deux de ses dépôts (Atlanta au nord et Langlade au sud) sont déjà équipés pour l’approvisionnement en gaz comprimé de ses bus, qui représentent près de la moitié de sa flotte (263 sur 540). Le dépôt de Langlade vient de bénéficier d’une extension de 58 postes de compression. La centrale de compression, qui alimente actuellement 165 bus, sera capable de monter jusqu’à 290. Pour faire face à cette montée en puissance du GNV, les élus de Tisséo-Collectivités ont aussi décidé en septembre d’équiper le troisième dépôt, celui de Colomiers, à l’ouest de l’agglomération, à l’horizon 2020-2021, pour un coût estimé entre quatre et huit millions d’euros. La loi imposant une fraction de gaz renouvelable d’au minimum 20 % en 2020 et 30 % en 2025, Tisséo travaille aussi à l’introduction du biogaz avec la région Occitanie et GRDF.
Catherine Sanson-Stern
Shanghai : Keolis exploitera le métro de l’aéroport de Pudong International
Shanghai Keolis a remporté son deuxième contrat de métro automatique en Chine. La joint-venture créée en juin 2014 entre Shanghai Shentong Metro (51%) et Keolis (49%) a remporté l’exploitation et la maintenance de la ligne de métro automatique reliant les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong International, à Shanghai. Le montant du contrat n’a pas été communiqué.
La première phase de ce contrat, d’une durée de cinq ans, débutera mi-2019. Un deuxième contrat portant sur les 15 années suivantes sera alors signé. Des travaux d’extension de l’aéroport de Pudong visent à faire passer la capacité d’accueil de l’aéroport de 60 à 80 millions de voyageurs annuels. Le futur métro automatique reliera alors les terminaux existants (T1 et T2) aux nouveaux terminaux de l’aéroport (S1 et S2). La nouvelle ligne devrait transporter 250 000 voyageurs par jour.
Longue de 7,8 km, elle fonctionnera 24h/24, 7j/7. Le matériel a été commandé à CRRC. Ce métro fonctionnera à l’aide d’une technologie CBTC (Communication based train control) et pourra atteindre une fréquence de quatre minutes en heures de pointe. Le métro, conçu comme entièrement automatique, aura tout de même un conducteur à bord (type GoA2), comme c’est le plus souvent le cas en Asie. Le CBTC est fourni par la société chinoise FITSCO. Cette société fournit également en JV avec Bombardier le CBTC de la ligne 8-3 (PuJiang line) de Shanghai. La ligne 8.3, premier contrat remporté par Shanghai Keolis, doit entrer prochainement en service.
F.D.