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Grande-Bretagne. Jackpot pour Bombardier et CAF avec West Midlands Trains
C’est une commande massive que Bombardier et CAF vont se partager au nord-ouest de Londres. Les deux constructeurs ont en effet été sélectionnés par West Midlands Trains, le nouvel exploitant de la franchise West Midlands, pour fournir un total de 413 voitures dans le cadre d’un marché chiffré à environ 680 millions de livres sterling (plus de 760 millions d’euros).
L’usine Bombardier de Derby produira 36 automotrices tricaisses Aventra à grande capacité pour les dessertes de proche banlieue de Birmingham, ainsi que 45 automotrices de cinq caisses, dont 29 pour les dessertes de grande banlieue autour de Londres et Birmingham et 16 pour les dessertes interurbaines entre ces deux villes.
De son côté, CAF fournira 12 autorails bicaisses et 14 quadricaisses pour les trains régionaux autour de Birmingham.
Les premiers trains de cette commande doivent entrer en service en 2020, le gros du déploiement étant attendu pour 2021. Ce nouveau parc sera nécessaire à West Midlands Trains pour tenir son engagement à améliorer les dessertes que cette filiale d’Abellio, JR East et Mitsui doit reprendre le 10 décembre prochain à London Midland, filiale de Govia (Go-Ahead et Keolis).
P. L.
La start-up chinoise Ofo prépare son arrivée en France
Depuis son lancement en 2014 la start-up chinoise Ofo connaît une forte croissance. Spécialiste du vélo en libre service et sans station (free floating), elle a levé 700 millions de dollars cet été lors de son cinquième tour de financement et gère désormais plus de dix millions de vélos dans 180 villes de 15 pays. Après s’être installée dans plusieurs villes européennes, Ofo prépare désormais son arrivée en France. Laurent Kennel, le directeur général France d’Ofo explique sa stratégie à VR&T.
Ville, Rail & Transports. Quelle est la spécificité du vélo en libre service que vous souhaitez lancer en France ?
Laurent Kennel. C’est un vélo en libre service sans station. Grâce à son smartphone, l’utilisateur trouve un vélo, le débloque pour l’emprunter, puis paye à la course. Nous sommes pionniers dans ce domaine car nous avons inventé ce système en 2014 en Chine. Notre modèle correspond à une vraie tendance de fond : les vélos sont disponibles quand l’utilisateur en a besoin, là où il se trouve.
Aujourd’hui, nous avons plus de dix millions de vélos connectés dans une quinzaine de pays. Nous sommes présents en Europe depuis quelques semaines, par exemple à Milan. Nous avons lancé le début des opérations pour installer nos vélos à Madrid, Vienne ou Prague. Nous comptons nous déployer dans une vingtaine de pays d’ici à la fin de l’année.
VR&T. Quand allez-vous vous installer en France ?
L. K. En France, nous discutons avec cinq grandes villes. Mais nous n’annonçons pas encore leurs noms ni le calendrier. Nous sommes en phase de présentation et d’explication du système.
VR&T. Que demandez-vous aux collectivités ?
L. K. Nous ne demandons pas de délégation de service public ou de financement. Nous nouons un dialogue pour faire de la pédagogie et pour comprendre les spécificités du territoire, les contraintes de circulation et de stationnement.
VR&T. Seriez-vous intéressés par Paris ?
L. K. Oui, car notre conviction c’est que notre système est complémentaire à celui du Vélib’. Notre but, c’est de lever les freins à l’usage du vélo et de contribuer au report modal.
VR&T. Quel est votre modèle économique ?
L. K. Le modèle économique est transparent pour la collectivité. Quant à nous, nous devons réaliser un petit chiffre d’affaires à chaque location car nous n’avons pas d’investissements physiques importants à effectuer en ville. C’est un modèle léger. Nous ne proposons pas d’abonnement annuel mais un paiement à l’usage. En France, nous facturerons soit à la minute (de l’ordre de quelques centimes d’euros), soit au quart d’heure. Ofo vise l’équilibre global courant 2018.
VR&T. Comment gérer la bonne répartition des vélos sur le territoire ?
L. K. Toute la question est de rapprocher l’offre de la demande. Nous géolocalisons les vélos et les repositionnons là où se trouvent les besoins. Sans contrainte de nombre puisqu’il n’y a pas de station. Nous pouvons sans problème nous adapter aux besoins saisonniers (flux touristiques l’été, trajets domicile – travail à la rentrée…). Tout l’enjeu est de proposer la bonne densité de vélos sur le territoire.
VR&T. Comment éviter les vols et les dégradations ?
L. K. Nous devons apprendre à gérer ce phénomène. Il n’y a pas de recette magique mais ce qui est sûr, c’est que la station n’est pas suffisante pour empêcher les vols. On voit ailleurs en Europe, qu’il y a une phase d’apprentissage : quand l’offre est suffisamment abondante, certains comportements cessent, comme celui de vouloir emporter le vélo chez soi. Pour l’usager, le souci de se faire voler son vélo disparaît. Le vélo que nous proposons ressemble à un vélo personnel. Pour la France, dans un premier temps, il sera fabriqué en Chine puis nous travaillerons sur un approvisionnement en France.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Déshuntage de Sablé : pas si simple
Gare aux raccourcis ! Médias, politiques et syndicats parlent depuis un mois du « déshuntage sur la virgule de Sablé ». Et en effet, le train assurant la relation TER via cette virgule, nom donné au raccordement entre la LGV BPL vers Rennes et le barreau vers Angers, est brièvement « sorti des radars » le 17 septembre dernier. Mais ce n’est pas sur cette virgule, où il est le seul à circuler, que ce train est brièvement devenu « fantôme ». Car le déshuntage a eu lieu plus au sud, sur la branche dite « barreau de Sablé », qui raccorde la LGV à la ligne classique vers Angers. Un barreau que le TER incriminé, une automotrice X21700 spécialement équipée de la TVM pour circuler sur LGV, partage avec de nombreux TGV. Et ces derniers n’ont, eux, pas connu le même type d’incident que le TER du 17 septembre au même endroit, selon un connaisseur de la ligne nouvelle.
On peut en conclure que l’incident semble plutôt lié au matériel qu’à l’infrastructure elle-même. Mais c’est quand même sur cette dernière que des pédales ont été installées, offrant un moyen supplémentaire pour détecter les éventuels trains devenus « invisibles » par déshuntage, afin de permettre le redémarrage des TER via la virgule de Sablé. Deux sécurités valent mieux qu’une…
Arabie saoudite : des voyages à grande vitesse avant la fin de l’année
Des « voyages de démonstration » (Demonstration services) auront lieu avant la fin de 2017 sur la ligne à grande vitesse entre La Mecque et Médine, a annoncé le 22 octobre Juan Alfaro, président de Renfe (l’un des participants au consortium des constructeurs ibériques). Des propos confirmés par le ministre espagnol des Transports, Iñigo de la Serna. Sur les 455 km entre les deux villes de l’Arabie saoudite seront organisés des voyages pour des « invités choisis » à raison de deux rotations par sens les vendredis et les samedis. A ce jour le chantier est achevé à 80 % et la mise en service commerciale reste prévue pour le 15 mars 2018.
Michel Garicoïx
Lyon Parc Auto lance le free-floating Yea!
Lyon passe à son tour à l’autopartage en free–floating mis en place par le réseau national Citiz, sous la bannière commerciale « Yea! ». La ville attaque fort avec cent voitures Smart quatre places à essence, soit autant qu’à Bordeaux, Toulouse, Strasbourg où le service a progressivement fait ses preuves depuis deux ans.
Avec son nouveau système de liberté totale sans station – grâce à l’appli dédiée, on prend la voiture garée et on la rend n’importe où sur une zone de stationnement en voirie sur Lyon et Villeurbanne uniquement – Yea! double le parc automobile de Lyon Parc Auto (LPA), qui gère le nouveau dispositif après s’être rodé avec l’autopartage classique (107 véhicules, 42 stations). Si les deux systèmes ont un fonctionnement différent (réservation, stations et moyenne longue distance pour citiz-LPA contre spontanéité totale pour Yea!), les tarifs de Yea! sont identiques à ceux de la formule M de citiz-LPA : pour l’abonnement Fréquence à 16 euros/mois, la minute revient à 10 centimes d’euro, l’heure à 2,5 euros, auxquelles s’ajoutent 35 centimes/km jusqu’à 100 km (17 centimes au-delà). Pour l’abonnement Classique (8 euros/mois), l’heure est à 3,5 euros et à 5 euros sans abonnement. Louis Pelaez, président de LPA, ne doute pas du « futur succès de Yea! », sur les traces de celui de citiz-LPA (+24 % en 2016). Un succès aussi revendiqué cette même semaine par les dirigeants de Bluely (300 véhicules) qui inaugurait une nouvelle station sur le campus de Lyon-Ecully. Avec plus de 500 véhicules en moins de dix ans, l’autopartage affirme son ambition à Lyon.
Claude Ferrero
Keolis revient à Besançon
La communauté d’agglomération du Grand Besançon vient de décider de confier l’exploitation de son réseau de transport, Ginko, à Keolis à partir de janvier et pendant sept ans. Ce contrat marque le grand retour de la filiale de la SNCF qui avait été évincée de la cité comtoise en 2011 par Transdev.
Le chiffre d’affaires est estimé à 248,5 millions d’euros en cumulé. « Keolis Besançon Mobilités, la filiale du groupe qui exploitera cette délégation de service public, va déployer une offre de mobilité globale et connectée combinant le tramway, le bus à haute qualité de service (BHNS), le vélo, le transport à la demande (TAD), le covoiturage et le transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) », indique l’opérateur de transport public. L’un des objectifs est de faire progresser la fréquentation du réseau de plus de 9 % à l’horizon 2024.
La SNCF ne fera pas la paix entre les deux Corées
« La SNCF prend part à un chemin de fer eurasiatique connectant les deux Corées. » La dépêche, provenant de l’agence de presse de Corée du sud Yonhap, a été publiée le lundi 16 octobre. Belle idée. Surprenante. En ce moment, on ne parle pas trop de connexion entre les Corées et la SNCF n’a pas communiqué sur un sujet aussi important. L’agence de presse Yonhap apporte pourtant des précisions : « La ville sud-coréenne de Gwangmyeong, située près de Séoul au sud, a fait savoir ce lundi qu’elle signera cette année un protocole d’entente avec la société nationale des chemins de fer français (SNCF) dans le but de construire un chemin de fer reliant Gwangmyeong à Kaesong en Corée du Nord, et par-delà à l’Eurasie. L’ancien secrétaire d’Etat français à la réforme de l’Etat et à la simplification Jean-Vincent Placé, en visite à Gwangmyeong, a remis au nom de la SNCF une proposition de projet à cet effet au maire de Gwangmyeong Yang Ki-dae lors de leur visite à la gare Dorasan, la gare sud-coréenne la plus septentrionale, située à Paju. La proposition appelle à connecter la gare de Gwangmyeong, qui est reliée au réseau de trains à grande vitesse KTX, à la ville nord-coréenne de Kaesong. » Yang Ki-dae, et Jean-Vincent Placé, sur la photo transmise par l’agence, semblent déjà contempler les nouveaux horizons de la grande vitesse.
L’affaire est passée inaperçue en France mais a fait du bruit en Corée. Et SNCF, que nous avons contacté, s’est fendu ce vendredi d’un démenti : « Il n’existe aucun projet de protocole d’entente entre SNCF et la ville sud-coréenne de Gwangmyeong concernant la construction d’un chemin de fer reliant les villes de Gwangmyeong et Kaesong, en Corée du Nord. SNCF n’est pas impliquée dans ce projet. » Certes, « des discussions préliminaires ont été engagées entre SNCF Gares & Connexions et la mairie de Qwangmyong sur un projet d’aménagement de la gare de Qwangmyong et sur la possibilité d’un jumelage entre la gare de Qwangmyong et une gare française ». Mais « aucun engagement formel n’a été pris sur ces projets ». Que s’est-il passé ? Le maire de Qwangmyong s’est-il pensé investi d’une mission de paix ? L’ancien secrétaire d’Etat à la Simplification a-t-il pris l’habitude de simplifier les procédures à l’extrême ? On peut trouver leur comportement étrange, mais c’est tout de même eux qui ont raison. Pour une fois qu’on parlait de paix entre les deux Corées, et d’échanges de trains plutôt que d’échange de tirs…
F. D.
Keolis continuera à exploiter le réseau Star à Rennes
Le conseil de Rennes Métropole a approuvé le 19 octobre le choix de Keolis pour la gestion de son réseau de transport. La nouvelle DSP qui commencera à partir du 1er janvier couvre une période de sept ans et représente un chiffre d’affaires de 960 millions d’euros. Comparé à l’ancienne délégation qui avait déjà été confiée à Keolis, le contrat intègre de nouveaux services : l’exploitation de la ligne B du métro, le développement de la location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), la création d’un service de location courte durée de différents types de vélos, la gestion de la maison du vélo ainsi que le développement d’un service de covoiturage dynamique. Rennes Métropole, qui souhaite une offre globale de services de mobilités en proposant « de réelles alternatives à la voiture solo, au travers du développement des transports collectifs, des services vélos et des solutions de covoiturage », explique la collectivité.
Au cours du contrat, l’offre de transport progressera pour les communes extra-urbaines (hors Rennes, Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Grégoire, Saint-Jacques-de-la-Lande) grâce à la mise en service de la ligne b, rappelle la métropole en précisant que le réseau de bus sera restructuré lors de la mise en service de la ligne B prévue en 2020.Des efforts porteront aussi sur l’innovation : Keolis va tester huit bus électriques Bolloré entre 2018 et 2020, avant que la collectivité ne fasse ses choix en matière de motorisation, électrique ou biogaz.
Fret SNCF sera fixé sur son sort à la fin de l’année
Inquiétudes chez les salariés de Fret SNCF, après des rumeurs sur une possible filialisation de cette activité. Au cours d’un comité d’établissement de fret le 18 octobre, les élus ont interpellé la direction sur ses projets. « Nous ne comprenons pas le double discours de la direction. Un des quatre principaux directeurs de Fret SNCF a évoqué une filialisation en 2018, lors d’une conférence téléphonée à laquelle participaient une centaine de managers le 13 octobre dernier. Cela confirme des rumeurs que nous entendons depuis quelques mois. Mais devant la presse, la direction dément », raconte Thierry Nardy, le président de la commission économique du comité d’établissement de Fret SNCF.
Des menaces pèseraient aussi sur l’emploi. « Le chiffre de 3000 suppressions d’emplois en 2018 a été entendu lors d’une réunion avec des dirigeants, alors que le total de l’effectif s’élève à près de 6000 emplois. C’est énorme mais il ne faut pas oublier qu’en 2009, l’activité concentrait 14 000 agents. Le dernier budget 2017 prévoyait 600 suppressions de poste et aucune embauche au statut, ce qui représente une première », souligne de son côté Olivier Petit, secrétaire du CE Fret.
Selon eux, une étude est en cours depuis septembre sur la recapitalisation de Fret SNCF. Avant une possible sortie de l’EPIC SNCF. «Le discours a changé : avant on nous disait que le coût de 200 millions d’euros d’intérêt, payés chaque année aux banques du fait de la dette, était virtuel. Aujourd’hui, on nous dit que la moitié des pertes de Fret est due aux intérêts payés aux banques et que cela ne peut plus continuer comme ça… »
Interrogé par VRT, un haut dirigeant de la SNCF rappelle qu’aucune décision n’a été prise et qu’un travail sur le fret est engagé par le ministère des Transports, parallèlement aux Assises des mobilités. « D’ici la fin de l’année, on connaîtra les orientations du gouvernement qui nous permettront d’élaborer une nouvelle maquette financière pour Fret SNCF », indique-t-il. Les décisions concernant la tarification des infrastructures (prix payé par la route, mais aussi montant des péages ferroviaires pour le fret qui doit augmenter sur la prochaine décennie de 4,5 % par an au-delà de l’inflation ferroviaire) feront partie des facteurs déterminants, selon lui. Et de rappeler que le rapport de la Cour des comptes sur le fret ferroviaire présenté mi-septembre récapitule bien les enjeux.
Ce rapport, qui tombe à pic, relève « la persistance de contradictions dans la manière dont l’État assume, en ce domaine, son double rôle de la conduite de la politique des transports et d’actionnaire de SNCF Mobilités » . En effet, poursuit-il, « tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui lui sont défavorables ». Et de citer l’abandon de l’écotaxe, le décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé pour les poids lourds ou encore le renoncement à réduire l’écart de compétitivité lors de l’élaboration du nouveau cadre social harmonisé qui se traduit par un surcoût de20 % , voire 30 % par rapport au privé «si on tient compte de l’absentéisme plus élevé dans l’entreprise publique ». Conséquence, la part de marché de Fret n’a cessé de reculer face à ses concurrents et tout particulièrement face à VFLI, qui détient aujourd’hui 38 % des parts et qui affiche des résultats positifs avec « une productivité très nettement supérieure». L’équation étant posée, elle réclame des solutions….
MH P
Le Regio 2N francilien présenté dans sa nouvelle livrée
Le 19 octobre au Technicentre SNCF de Villeneuve (94), c’est en présence de Pierre Messulam, DG adjoint SNCF Transilien et de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, a présenté le Regio 2N destiné au réseau Transilien, ainsi que la nouvelle livrée qui sera appliquée aux trains de la région.
Produit par Bombardier à Crespin (59), le Regio 2N doit commencer à circuler en Ile-de-France le 8 décembre prochain, après avoir été mis en service dans sept autres régions. Adaptée à la zone dense, la version francilienne du Regio 2N pourra accueillir, en unités triples, 1 746 voyageurs assis sur un total de 3 120. Une première tranche de 42 rames sera déployée progressivement sur la ligne R d’ici fin 2018, permettant d’en éliminer les dernières rames Z 5300 – alias « inox » ou « petits gris ». Les cinq premières rames Regio 2N circuleront entre Melun et Montereau (77). D’ici fin 2021, au moins 125 nouvelles rames Regio 2N doivent être livrées sur le réseau francilien, suite à la commande de 83 éléments supplémentaires pour les lignes N, R et D.
Nouveauté supplémentaire présentée le 19 octobre : les Regio 2N de la ligne R sont les premiers trains à revêtir des couleurs d’Ile-de-France Mobilités (anciennement Stif). « Cette nouvelle livrée sera progressivement déclinée sur l’ensemble des véhicules franciliens – bus, trains, métros, tramways – au fur et à mesure de leur déploiement », précise Ile-de-France Mobilités.