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Caen s’apprête à garder Keolis
« Nous avons perdu à Caen », a reconnu mercredi 26 juillet Catherine Guillouard, la future présidente de la RATP, lors de son audition par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Et, selon nos informations, la proposition de Transdev n’a pas été retenue non plus. Comme les trois mousquetaires du transport public et eux seuls s’affrontaient, il n’en reste plus qu’un : le sortant, Keolis. C’est ce qu’annonçait d’ailleurs au conditionnel lundi 24 juillet la Lettre de l’Expansion. Le renouvellement de Keolis pour six ans n’est cependant pas effectif tant que le conseil communautaire ne s’est pas prononcé. La prochaine session aura lieu le 28 septembre, Pour l’instant, nous précise-t-on à Caen, « la Communauté urbaine Caen la mer n’a aucun commentaire à faire sur ce sujet ».
Caen-la-Mer, afin de remplacer ses trams sur pneus, dont les déboires nancéiens ou caennais ont nourri nos colonnes, a commandé en novembre 2016 à Alstom 23 Citadis X 05, pour un montant de 52 millions d’euros. Leur mise en service, sur un axe nord – sud est prévue pour 2019. Les tramways fer doivent circuler sur les trois lignes remplaçant celles du TVR. De ce fait, la nouvelle convention couvre l’exploitation du réseau de bus de substitution pendant la période de travaux, puis l’exploitation des lignes de tramway fer. La convention comprend également l’organisation des services d’autobus et des services à mobilité complémentaires à l’offre de transport, comme les parkings-relais, les services en relation avec le vélo, et, en option, une desserte maritime de la presqu’île.
Caen-la-Mer, qui se prépare à investir dans une proportion de plus en plus importante dans des bus à faibles émissions, réalise deux expérimentations 100 % électriques. La première avec un bus Irizar qui a circulé en juin sur la ligne 25 du réseau Twisto, la seconde, en cours, avec un bus Heuliez Bus GX 337 Elec.
F. D.
Inauguration du tramway de Sidi Bel Abbés
Le tramway de Sidi Bel Abbés, dans le nord-ouest de l’Algérie, a été inauguré ce mardi 25 juillet. La ligne, longue de 14,5 km, comporte 22 stations. Sidi Bel Abbés est la quatrième ville d’Algérie à être dotée d’un tramway moderne après Alger (en 2011), Oran (2013) et Constantine (2013).
Alstom a fourni 30 tramways Citadis. Les rames sont composées de sept modules, ont une longueur totale de 44 mètres et une capacité de 302 passagers. Le tramway, à plancher bas intégral, est équipé de la climatisation, de caméras de surveillance, d’espaces pour poussettes et fauteuils roulants, de lumières à LED et d’écrans de dernière génération pour diffuser des contenus vidéo. Les rames ont été assemblées par Cital – la coentreprise locale d’Alstom – à Annaba.
Alstom, qui a déjà livré 98 tramways pour Alger, Constantine et Oran, finalise avec Cital la livraison des tramways destinés aux villes de Ouargla, Mostaganem, Sétif et à la deuxième ligne de Constantine.
Comme les autres tramways d’Algérie, celui de Sidi Bel Abbés est exploité par la Setram, société commune formée par l’Etusa (Etablissement de transport urbain et suburbain d’Alger), l’EMA (Entreprise du métro d’Alger) et la RATP.
F. D.
Jacques Gounon : « On peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire »
Les résultats du premier semestre 2017 sont bons pour Eurotunnel, avec 497 millions d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 3 %. « C’est le 15e semestre consécutif de hausse du CA », se félicite Jacques Gounon, le PDG du groupe transmanche, ajourant que « l’Ebitda [bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement] augmente encore plus vite », soit 8 %, à 242 millions d’euros. Le résultat net est en hausse de 20 %, à 30 millions d’euros, alors que la trésorerie atteint 550 millions d’euros disponibles au 30 juin. Jacques Gounon souligne que, grâce au refinancement d’une partie de la dette, cette dernière « nous coûte maintenant moins de 4 %, soit moins que leurs dettes coûtent aux grands groupes étrangers de référence ». Enfin, pour les actionnaires, l’objectif est celui d’un « dividende croissant en 2018 ».
Depuis les précédents résultats, le Groupe Eurotunnel a réduit son périmètre, avec la vente de l’entreprise britannique de fret ferroviaire GBRf fin 2016, suivie de celle des deux navires de feu MyFerryLink, le 23 juin dernier. Les résultats du premier semestre 2017 sont les premiers à ne pas prendre en compte ceux de GBRf. Plus largement, « la croissance des deux côtés de la Manche nous convient » commente Jacques Gounon. Côté continental, « la zone euro reprend des couleurs » et, côté insulaire, « le Brexit n’est pas la catastrophe que tout le monde veut annoncer ». Entre les deux, Eurotunnel assure un quart des flux et « nous sommes positionnés sur de très bons créneaux », assure son PDG, ajoutant que « la seule chose qui préoccupe nos clients est de ne pas trop perdre de temps aux frontières ». Ce qu’il adviendra des contrôles douaniers entre la France et le Royaume-Uni ne semble pas poser de problème au dirigeant : « notre chance est que la Grande-Bretagne n’ait jamais été dans l’espace Schengen », ce qui ne devrait pas entraîner trop de modifications. Ces dernières « prendront du temps, cinq ans, et c’est une opportunité à saisir pour la digitalisation, afin de passer à la frontière virtuelle, ou smart border ». Et Jacques Gounon de citer comme exemple de digitalisation réussie le dédouanement d’un conteneur chinois à Dunkerque, qui « grâce à l’informatique se fait en quelques minutes, alors que la Chine n’est pas dans l’UE ».
Principale activité d’Eurotunnel, l’exploitation du lien fixe présente un chiffre d’affaires en hausse de 3 %, à 438 millions d’euros, une progression de l’Ebitda de 6 % à 240 millions d’euros, mais surtout une hausse du yield (rendement) moyen de 3,7 %. Pour Jacques Gounon, c’est un cercle vertueux : « nous gardons une part de marché historique de très bon niveau, avec augmentation du yield supérieure à l’inflation, mais sans abuser, par respect du client ! » Et visiblement, la poule aux œufs d’or se porte mieux sur le rail. Eurostar repart à la hausse (+1 %, 5 millions de voyageurs en six mois) malgré les attentats de Manchester et de Londres et grâce aux nouvelles rames e320, qui vont désormais à Bruxelles. Côté fret, le nombre de trains par semestre repasse au-dessus de 1 000 depuis la sécurisation du site de Calais-Frethun par Eurotunnel (1 043 trains, en hausse de 20 %, le tonnage progressant de 17 % par rapport au deuxième semestre 2016). Sur la route, légère baisse en absolu (mais hausse en parts de marché) : les camions sont en recul de 0,8 %, ce qu’Eurotunnel considère comme « temporaire » et explique par « les conditions météorologiques exceptionnelles dans le sud de l’Europe ». Quant aux voitures particulières, leur trafic (-2 %) n’a pas bénéficié de grands événements cette année.
En tout cas, les investissements se poursuivent autour du lien fixe pour plus de sûreté (scanner), de capacité de transport des camions (nouvelles navettes pour gérer les pointes et augmenter le yield) ou de confort des voyageurs en voiture (service haut de gamme Flexiplus). Enfin, le Plan Digital 2020 devrait faire entrer les capteurs dans tous les aspects de l’exploitation du lien fixe, en particulier le matériel roulant ferroviaire. Ce dernier « n’avait pas bénéficié des progrès de l’électronique et des capteurs », selon Jacques Gounon, qui avoue que dans ce domaine, Eurotunnel « vient de se réveiller » et juge que « ça sera positif en gestion opérationnelle », tout en s’attendant à « des problèmes de fiabilité des capteurs embarqués ».
S’il est un domaine où Eurotunnel n’est techniquement pas en retard, c’est le fret ferroviaire, assuré par Europorte : « la SNCF vient de faire beaucoup de pub sur son train de fret digital, alors que ça fait longtemps que nous avons le GPS dans nos locomotives, suivies par notre centre de contrôle à Lille », ironise Jacques Gounon. Ce dernier, selon qui « nous avons augmenté la ponctualité de nos trains, alors que celle de la SNCF est désastreuse », considère que la qualité de service est à la base de l’augmentation « correcte » (+2 %) du CA d’Europorte, dont l’Ebitda est positif et en hausse. « C’est la preuve que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire » pour Jacques Gounon, qui égratigne au passage ECR et ses plans sociaux : « nous avons des équipes de terrain motivées pour que ça marche ; il n’y a pas de secret ! »
Et l’avenir ? Dans deux ans et demi, le câble transmanche Eleclink à courant continu devrait être mis en service « on time, on budget » selon le PDG d’Eurotunnel et induire un « changement d’échelle du Groupe ». Enfin, ce dernier ne cache pas son intérêt pour une « vraie autoroute ferroviaire par le tunnel », par opposition à VIIA « qui va dans un cul-de-sac », pour reprendre les termes de Jacques Gounon. Ce dernier indique que côté britannique, Eurotunnel « voudrait installer un terminal à Folkestone, mais nous manquons de place », même si « l’idéal serait d’avoir un terminal à Barking, dans la banlieue de Londres ». Mais pour arriver à Barking, il faut pouvoir emprunter la LGV britannique HS1, dont « les anciens propriétaires craignaient que les trains de fret usent la voie », selon Jacques Gounon. Faisant allusion à la vente de la HS1, à la mi-juillet, par des fonds de pension canadiens à de nouveaux investisseurs britanniques (HICL Infrastructure et Equitix) et coréens (fonds de retraire), le PDG d’Eurotunnel pense que « les nouveaux propriétaires vont devoir augmenter le trafic » pour que leur placement soit rentable. Enfin un vrai départ pour le fret sur la ligne nouvelle anglaise, qui a effectivement été étudiée pour.
Patrick Laval
Bombardier-Siemens : quitte ou double le 4 août
Le 4 août, les conseils d’administration de Siemens et de Bombardier vont examiner le projet de rapprochement entre leurs deux entités ferroviaires. Et dire oui ou non. Enjeu : créer un groupe de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, capable de résister aux Chinois de CRRC, même si l’on est encore loin de leurs quelque 30 milliards de CA. Un groupe européen représentant plus de 50% du marché mondial des tramways, un tiers du marché de la signalisation, un quart des métros. Siemens et Bombardier sont selon un expert assez complémentaires dans le transport. Et ne peuvent être réduits à leur seule présence extrêmement forte en Allemagne; Bombardier est ainsi très présent en Europe, Siemens en Asie. Bombardier est très fort dans les métros lourds, les tramways, les trains régionaux ou les trains de navetteurs, Siemens dans les métros automatiques, la signalisation, les locomotives diesel-électriques ou les intercity. Quant à la forte présence allemande — Bombardier Transport a son site à Berlin —, elle se traduit par une grande proximité culturelle qui peut favoriser la création d’un groupe commun.
Deux JV seraient constituées. Siemens serait majoritaire dans la co-entreprise signalisation, et Bombardier dans celle dédiée au matériel roulant. Où iraient les infrastructures, la maintenance et les services ? A préciser. Rien ne filtre non plus sur la gouvernance du futur groupe à deux têtes.
La signalisation d’un côté, le matériel roulant de l’autre : c’est un partage semblable que Siemens avait proposé à Alstom, dans le projet d’alliance fait à la demande des autorités françaises, lors de la cession de Power à GE. Alstom, qui de toute façon ne voulait pas de l’alliance allemande, l’avait aussitôt rejeté : la signalisation est une activité à forte valeur ajoutée ; le matériel roulant, où la concurrence est massive, dégage au contraire peu de marges. Difficile donc de ne pas voir dans ce montage un avantage donné à Siemens, qui cherche d’ailleurs depuis des années à se débarrasser de son activité rolling-stock. Avantage peu surprenant. Si la partie ferroviaire de Siemens et celle de Bombardier pèsent à peu près le même poids en CA , Siemens a redressé ses marges tandis que Bombardier, plombé par les déboires d’une branche aéronautique qu’il veut conserver, enchaîne les plans de suppression d’emplois et cherche une solution pour le ferroviaire.
L’alliance Bombardier – Siemens créerait un énorme pôle germano-allemand. Les deux groupes réunis représenteraient, dit un expert, environ 85% du marché ferroviaire allemand. Avec deux aspects. Le risque de casse sociale et la position de monopole.
Sur la casse, les deux groupes auraient donné des assurances aux syndicats que l’opération ne serait pas trop douloureuse. En fait, Bombardier a largement pris les devants. L’activité Transport a supprimé 1430 emplois l’an dernier en Allemagne et a annoncé, fin juin, après six mois de discussion, un plan social sur 2200 emplois supplémentaires, pour un total de 8500 salariés dans le pays. Parallèlement, le groupe réorganise sa production autour de sites leaders. Mannheim (Bade-Wurtemberg) et Cassel (Hesse) vont devenir les centres mondiaux de développement des locomotives. Le site français de Crespin est devenu site leader mondial pour les trains à deux niveaux. Siemens, de son côté, supprime 300 emplois dans son site de Krefeld.
Le monopole sera le sujet de la direction de la concurrence à la Commission européenne. Des recommandations anti-trust seront-elles suivies à la lettre par les Etats ? Les temps changent. Dans le ferroviaire, le rapport de la députée Martina Werner, votée par le Parlement européen l’an dernier, a marqué un tournant. Idée : il faut que l’Europe soutienne son industrie et rééquilibre les conditions de concurrence face à la menace asiatique, particulièrement chinoise. Qu’on n’ait plus peur de créer un champion européen. La menace chinoise est aujourd’hui prise très au sérieux par les Allemands qui ont d’abord préféré ne pas s’y attarder, afin de protéger leurs intérêts en Chine. Guillaume Pepy, lors d’un dîner avec son homologue allemand Richard Lutz, a dit en juin à Berlin : « A la SNCF, nous sommes pour un champion européen. Donc, s’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorable parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréens, et demain indien ». Et d’ajouter, selon des propos rapportés par Le Monde et Les Echos. : « Ma recommandation, ce serait de convaincre la Commission qu’il faut une industrie ferroviaire européenne forte ». A la Fédération des industries ferroviaires », Jean-Pierre Audoux, délégué général, juge aussi qu’on pourrait avoir « un test grandeur nature de la volonté de l’Union Européenne de parvenir à une consolidation ». L’effet pervers de la consolidation serait bien sûr que Bombardier et Siemens s’unissent au nom des intérêts supérieurs de l’Europe, soient contraint de céder des parts de leur activité… et qu’industriels chinois ou japonais entrent dans la brèche.
Pas de commentaire chez Alstom, l’opération Bombardier-Siemens n’ayant rien d’officiel. Mais le groupe français ne peut être absent de la consolidation mondiale. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, l’affirme régulièrement, tout en refusant de se focaliser sur la taille des groupes. Et en prenant soin de ne pas se précipiter. Le groupe se consolide petit à petit : achat de la signalisation de l’américain GE, montée au capital du russe TMH, prise de participation majoritaire dans le sud-africain CTLE, rebaptisé Alstom Ubunye. Si, en Allemagne, Bombardier et Siemens étaient contraints par l’Europe de céder des actifs, pas sûr qu’Alstom se jette sur l’occasion. Le groupe a déjà sa plus grande usine au monde à Salzgitter, et vend bien dans le pays. Et ce n’est peut-être pas depuis des sites allemands, où les coûts de main d’œuvre sont élevés, que l’on peut espérer être compétitif sur les principaux marchés européens.
Et puis, les fusions-acquisitions pompent une énergie considérable. Alstom pourrait profiter de la période pour se concentrer sur la préparation des appels d’offre et sur la performance industrielle. Cela peut payer. En mai dernier, Alstom a bénéficié de difficultés de livraison de Bombardier, qui lui a permis de vendre 61 trams-trains Citadis-Dualis pour la région du Grand Toronto et de Hamilton.
Pour la suite, Alstom a, de plus, un pécule qui l’attend . 2,4 milliards d’euros, correspondant à sa part dans les trois JV avec General Electric créées au moment de la cession de la branche Power. Le groupe n’a jamais caché sa volonté de récupérer sa mise le moment venu. Ce pourrait être le cas dès septembre 2018 .
L’Elysée regarde de près les manœuvres dans le ferroviaire européen. Emmanuel Macron connaît le dossier. Il a suivi, en succédant à Arnaud Montebourg à Bercy, la vente de Power à General Electric. L’Etat dispose de 20 % des parts d’Alstom qui lui ont été prêtées par Bouygues, et donc de droits de vote et de deux sièges au conseil d’administration. Ce montage baroque prend fin en octobre. L’Etat devra alors, soit acheter les actions, soit les rendre à Bouygues, qui pourrait bien les céder. La période n’est pas propice à une prise de participation de l’Etat. Mais il ne pourra pas se désintéresser d’un dossier qui, s’il est bien conduit, peut, selon une formule maintes fois entendu, redonner l’envie de l’Europe.
F. D.
Systra élaborera les lignes directrices pour la ligne nouvelle Rail Baltica
C’est Systra qui a remporté le contrat pour l’élaboration des lignes directrices en vue de la conception de la ligne nouvelle à grande vitesse Rail Baltica, destinée à traverser les trois pays baltes du nord au sud, entre Tallinn et la frontière polonaise. Détenue par les Républiques d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie, la société de projet RB Rail AS a jugé que l’offre de Systra était la plus avantageuse question prix (563 065 euros) face aux trois autres candidatures, qui émanaient d’un consortium franco-lituanien mené par Egis Rail, de DB Engineering & Consulting et d’un autre bureau allemand, Gauff Rail Engineering. Dans le cadre de ce contrat, Systra devra fournir aux ingénieurs une approche standardisée de la conception de Rail Baltica, qui sera obligatoire pour la conception, la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle, après approbation par les Autorités nationales respectives. Les lignes directrices élaborées par Systra devront permettre d’assurer l’interopérabilité de la ligne nouvelle et d’en accélérer les phases de conception et de construction.
DB Cargo connecte son parc de locomotives avec Siemens
Aujourd’hui, près de 1 000 locomotives DB Cargo en service à travers l’Europe sont des « TechLOKs ». C’est-à-dire des locomotives connectées, dont on peut connaître l’état à tout moment, ce qui permet à la maintenance de prendre un aspect de plus en plus prédictif. Pour atteindre son objectif de 2 000 TechLOKs en 2020, DB Cargo a signé avec Siemens un contrat d’équipement de locomotives fret électriques des séries 152 (Eurosprinter ES64F), 170 et 191 (ces dernières étant du type Vectron). Siemens, qui connaît bien ces locomotives pour les avoir construites, se rapproche ainsi de la DB pour former un partenariat à long terme en vue du développement de la maintenance prédictive basée sur les informations en provenance des capteurs embarqués sur les engins. Objectif : augmenter la disponibilité du matériel roulant, où qu’il se trouve en Europe.
Une unité de CAF achète une société de maintenance italienne
Spécialisée dans la conception et la fabrication d’essieux et d’attelages ferroviaires, l’unité Miira de CAF a acquis Rifer, une société de maintenance italienne spécialisée dans le matériel roulant ferroviaire et les essieux. Implantée près de Brescia dans le nord de l’Italie, Rifer a un chiffre d’affaires annuel de dix millions d’euros et emploie plus de 60 personnes (à comparer au chiffre d’affaires annuel de CAF Miira, de l’ordre de 120 millions d’euros). CAF a également pris une participation minoritaire dans Cosmef WM, qui fait partie du Groupe Rifer et effectue des travaux de maintenance lourde sur le matériel roulant ferroviaire.
Alstom inaugure son centre de réparation de locomotives au Kazakhstan
Alstom a inauguré le 21 juillet son premier centre de réparation kazakh, à Astana. Ce centre va maintenir et réviser pendant 25 ans les locomotives Prima T8 (KZ8A), destinées au fret, et Prima M4 (KZ4AT), pour les trains de voyageurs. Rappelons que les chemins de fer kazakhs (KTZ) ont commandé en 2010 à ETZ, la coentreprise formée par Alstom, Transmashholding et KTZ, 200 locomotives fret et 95 locomotives voyageurs. Mis à part les dix locomotives de présérie, construites à Belfort, ces matériels ont été fabriqués dans l’usine d’ETZ, à Astana.
Les équipes du nouveau centre de réparation pourront assurer la maintenance d’équipements produits par d’autres sociétés qu’Alstom, comme des pantographes, des transformateurs et des systèmes de freinage. Le nombre d’employés doit passer de 18 (ingénieurs et personnel administratif compris) actuellement à 30 avant la fin 2020.
Au Kazakhstan, Alstom compte plus de 600 collaborateurs, deux coentreprises et deux usines : celle d’Astana, pour la fabrication et la maintenance de locomotives, et une autre, KazElectroPrivod, à Almaty, pour la production de moteurs d’aiguillage. Alstom est, selon son communiqué du 21 juillet, « le seul fabricant de locomotives électriques et de moteurs d’aiguillage dans la région du Caucase et de l’Asie centrale ». Les 14 000 km de voies des KTZ font du réseau ferroviaire kazakh le troisième réseau mondial utilisant un écartement de 1 520 mm, après la Russie et l’Ukraine. Et, pour Bernard Peille, directeur général d’Alstom CEI, le Kazakhstan est « un carrefour majeur reliant l’Europe, le Moyen-Orient, l’Asie et la Russie via la nouvelle route de la soie. »
Grande Bretagne : le BTP français dans cinq des sept lots de la HS2
Grande Bretagne : le BTP français dans cinq des sept lots de la HS2
Quelque 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros) : c’est la valeur totale des sept lots attribués le 17 juillet par le gouvernement britannique pour les étapes 1 (conception) et 2 (construction) du génie civil sur le premier tronçon de la ligne nouvelle High Speed 2 (HS2). La réalisation de cette section de ligne à grande vitesse entre Londres (Euston) et Birmingham devrait assurer « 16 000 emplois au Royaume-Uni » indique-t-on au niveau gouvernemental, sans compter les quelque 7 000 contrats dans la logistique de la ligne, qui devraient aller pour 60 % à des PME.
Les sept lots du génie civil sont répartis sur trois secteurs géographiques : Sud (Londres et banlieue, deux lots), Centre (de la grande banlieue de Londres au Warwickshire, trois lots) et Nord (région de Birmingham, deux lots).
Sur le secteur sud, les lots S1 (tunnels d’Euston et approche de Londres) et S2 (tunnels de Northolt) ont été attribués au groupement SCS (Skanska Construction UK Ltd, Costain Ltd et Strabag AG). Alors que ces deux lots, qui représentent 1,6 milliard de livres (1,8 milliard d’euros), vont à un groupement suédo-anglo-autrichien, les cinq autres lots comprennent tous un grand groupe français du BTP.
Au centre, le lot C1 (tunnels des Chiltern et viaduc de la vallée de la Colne) est attribué au groupement Align (Bouygues Travaux Publics, VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine), pour une valeur de 1,1 milliard de livres (1,2 milliard d’euros). Les deux autres lots, C2 (du portail nord des tunnels des Chiltern à Brackley) et C3 (de Brackley au portail sud du tunnel de Long Itchington Wood Green), sont quant à eux destinés au groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), pour un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros). Outre-Manche, cette attribution a été bien accueillie par la Bourse, qui y voit un ballon d’oxygène pour Carillion, actuellement mal en point. En France, Setec a communiqué sur sa participation à la conception des lots C2 et C3 dans le cadre d’une Design joint-venture en charge de la conception, réunissant Arcadis UK (mandataire), Setec et Cowi. Setec interviendra sur le tracé (80 km), le terrassement et la géotechnique (23 millions de m3 de déblais), l’hydraulique, les 86 ouvrages d’art (dont 14 viaducs et plus de 5 km de tranchées couvertes), ainsi que le paysage et l’intégration ferroviaire
Enfin, au nord, le groupement BBV, qui comprend Balfour Beatty Group Ltd, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK Ltd et Vinci Construction Terrassement, remporte les deux lots : N1 (du tunnel de Long Itchington Wood Green au raccordement de Birmingham) et N2 (du triangle de Birmingham au raccordement avec la West Coast Main Line). A son tour, BBV a reçu l’assistance d’une joint-venture regroupant Systra et Mott MacDonald pour la remise de sa candidature.
Le premier tronçon de la HS2 doit ouvrir en 2026 jusqu’à la région de Birmingham et des annonces importantes sont attendues dans les prochaines semaines sur les choix définitifs concernant le tracé de la ligne nouvelle plus au nord, en particulier la desserte très controversée de Sheffield. Et alors que la phase de travaux doit commencer en 2018-19 sur les sept lots attribués le 17 juillet, de nouvelles candidatures sont attendues dans le cadre de l’appel d’offres lancé à la mi-juillet pour les cinq lots concernant les quatre gares du premier tronçon de HS2 : Euston (lots « gare » et « plan d’aménagement »), Old Oak Common, Birmingham Interchange et Birmingham Cirzon Street. Cet appel d’offres a été précédé par une sélection des candidats, qui sont de trois à cinq par lot. On y retrouve essentiellement des groupes britanniques (Ove Arup & Partners est candidat pour les quatre gares), mais on notera la présence d’Arcadis LLP parmi les short-listés pour Euston et Birmingham Interchange.
Patrick Laval
Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots
Elisabeth Borne a été entendue le jeudi 20 juillet par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat (voir l’article sur les Assises de la mobilité). Extraits de ses interventions, en réponse aux questions des sénateurs.
Je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER. « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER, quand je vois qu’à l’échelle de la grande région Nouvelle-Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER. Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. »
Pas de fret sans sillons de qualité. « Cela fait tellement longtemps que j’entends parler de relancer le fret ferroviaire que je me dis : si c’était simple, quelqu’un l’aurait, déjà fait ! Il est fondamental en tout cas qu’on donne des sillons de qualité, sinon on n’y arrivera pas. Quand on est un chargeur, aujourd’hui, il faut que la marchandise arrive à l’endroit voulu le moment voulu. »
En finir avec le tout ou rien. « Je ne trouve pas normal qu’on place les gens devant des alternatives : soit vous gardez votre ligne ferroviaire dans l’état dans lequel elle est, et elle ne marche pas bien dans bien des cas, soit il vous faut une ligne à grande vitesse. »
Remettre les ingénieurs dans le monde moderne. « On me dit : la gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares sont saturées plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et dont on retourne les trains […] Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant toutes les deux minutes 2 500 voyageurs, sur le tronçon central de la ligne A. Je suis désolée, tant qu’on ne transporte pas 2 500 voyageurs à deux minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer l’existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne. »
Rapport SNCF sur la robustesse : je vais m’assurer… « Je me réjouis de cette demande de vérité et de transparence. C’est intéressant d’avoir sur la table des propositions dont les deux présidents [Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, NDLR] nous disent qu’ils vont les prendre en bloc. Je les vois demain [Elisabeth Borne les a reçus le vendredi 21 juillet, NDLR], pour m’assurer qu’on va bien les prendre en bloc et délivrer des résultats. Ce qui est formidable, si on s’attaque à ces sujets peut-être un peu technique, peut-être un peu moins glorieux que de promettre des grandes infrastructures, c’est qu’on peut même espérer avoir des améliorations rapides. C’est à cela que je vais m’attacher. »