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Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap
Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.
Pause générale pour les grands projets
Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure », « le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés » sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…
Contre le chemin de fer à deux vitesses
C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.
La dette : pas de chantage mais des engagements
Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.
Financement : à la recherche de nouvelles ressources
Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.
Pas de grand soir de la concurrence
S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets
Pas d’assignation à résidence
La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.
F. D.
Ile-de-France. Du classique et de l’inédit pour les travaux de l’été 2017
Tant pour la RATP que pour SNCF Réseau, c’est parti pour le millésime 2017 des grands travaux estivaux sur les infrastructures de transport franciliennes. Aux coupures classiques sur les lignes A et C du RER s’ajoutent des opérations inédites liées au Grand Paris Express ou au déploiement de la commande centralisée sur le réseau ferré.
C’est en ordre dispersé, à une semaine d’intervalle, que RATP et SNCF ont annoncé cette année leurs programmes respectifs de travaux d’été. Pour la RATP, les chantiers majeurs concernent le RER A, dont le tronçon central est coupé comme tous les étés depuis 2015, et l’extrême nord de la ligne 4 du métro. Ceci alors que d’autres lignes de métro et de tramway subissent également des opérations ponctuelles. Pour SNCF Réseau, c’est le retour de la classique opération Castor sur le RER C, qui implique également une longue coupure de la traversée parisienne. S’ajoutent des coupures sur le tram-train T4 et les lignes U, D et H, ainsi que la poursuite des opérations de longue haleine sur quatre week-ends, dont les ponts des 14-16 juillet et du 12-15 août.
RATP
Coupures sur le RER, le métro et le tramCet été, les trois modes guidés de la RATP sont concernés par les coupures. Afin de mieux visualiser ces dernières, la RATP a développé une carte interactive en ligne.
Pour la troisième fois consécutive, la coupure dont l’impact sera le plus important est causée par le renouvellement de la voie et du ballast entre La Défense et Nation, sur la ligne A du RER. « En accord et avec le soutien du Stif », la RATP ferme ce tronçon pendant un mois, chaque été entre 2015 et 2018. En 2017, ce sera du 29 juillet au 27 août inclus, période durant laquelle les voyageurs pourront se connecter au simulateur de trajet proposé par la RATP pour trouver des trajets alternatifs à la traversée parisienne du RER A. Ces travaux se poursuivront de 2019 à 2021, toujours en été, avec des fermetures en soirées et en week-ends. Chiffrée peu plus de 100 millions d’euros, cette opération vise à renouveler l’intégralité des voies (24 km), le ballast et les aiguillages entre Vincennes et Nanterre-Préfecture.
La coupure la plus longue dans le temps concernera quant à elle la ligne 4 du métro entre Porte-de-Clignancourt et Barbès-Rochechouart, tous les soirs à partir de 22 h, du 9 juillet au 31 août inclus, sauf les vendredis, samedis et les 13 juillet et 14 août. Il s’agit ici de moderniser la signalisation du terminus porte de Clignancourt, ce qui a un impact sur plus de 3 km de voies du terminus. Sur ce tronçon, pour cause de travaux préparatoires à l’automatisation de la ligne 4, la station Château-Rouge est fermée jusqu’au 31 juillet, alors que plus au sud sur la même ligne, la station Saint-Sulpice est fermée jusqu’au 7 septembre.
D’autres stations de métro sont fermées cet été : Glacière (ligne 6), du 3 juillet au 27 août, pour d’importants travaux sur cette structure aérienne (remplacement des escaliers d’accès aux quais), et Pyrénées, du 1er au 31 août inclus, dans le cadre du prolongement à l’est de la ligne 11.
Le tramway n’est pas oublié cet été : du 3 juillet au 8 septembre inclus, les quatre stations du T1 entre les Courtilles et Timbaud sont fermées pour permettre le prolongement vers l’ouest de cette ligne, qui devrait arriver à Colombes d’ici 2023. Sur le T2, le trafic est interrompu entre Puteaux et Parc-de-Saint-Cloud, du 1er au 21 juillet, pour permettre la rénovation des nez de quai dans six stations. Enfin, dans le cadre du prolongement du T3 jusqu’à la porte d’Asnières, le terminus du T3b est déplacé de la porte de la Chapelle à la station Colette Besson, du 17 juillet au 17 août inclus.
SNCF Réseau
Grandes manœuvres pour le week-end du 15 aoûtAvec un trafic réduit de 30 % et deux grands ponts, l’été est la saison propice pour des interventions importantes sur le réseau ferré francilien. En 2017, le volume de ces travaux estivaux augmente de 10 % par rapport à l’an dernier. Près de 100 chantiers, chiffrés à 330 millions d’euros, mobilisent 7 000 agents sur huit semaines. A côté de coupures attendues, telle celle due à l’opération Castor sur le RER C ou celles découlant d’interventions de longue haleine pour accélérer le rajeunissement du réseau, s’ajoutent les chantiers liés à l’arrivée du Grand Paris Express et d’Eole, la régénération de la signalisation et la mise en accessibilité des gares, qui concerne de 12 à 15 points d’arrêt chaque année.
L’accent est mis cet été sur les grands chantiers qui se dérouleront simultanément pendant le week-end du 12 au 15 août. Au nord, une nouvelle étape est franchie pour la « tour de contrôle ferroviaire » de Saint-Denis, raccordée durant le long week-end à la section entre le Stade de France et Aulnay-sous-Bois (RER lignes B et Transilien ligne K, 570 trains par jour) et la mise en service de deux nouveaux postes d’aiguillages informatiques (PAI). Sur le réseau Montparnasse, cent heures de coupure de la ligne classique permettent de riper une dalle sur les voies de la gare de Clamart, en vue de réaliser la future correspondance entre la ligne N de Transilien et le Grand Paris Express. Et à La Défense, les chantiers liés au prolongement ouest d’Eole démarrent par la construction des structures de la future gare du Cnit, qui offrira une correspondance avec les lignes U et T2.
L’utilisation de trois trains-usines cette année (contre un l’an passé) permet d’accélérer le renouvellement des voies, qui concerne 7 km sur le RER D (Gare-du-Nord – Saint-Denis), 5 km sur les lignes E et P (Noisy-le-Sec – Chénay-Gagny) et 7 km sur la ligne N (Bueil – Bréval), alors que se poursuivent les chantiers sur la partie sud de la ligne R.
Sur le secteur Saint-Lazare, une vingtaine de chantiers sont menés, en particulier pour préparer l’arrivée d’Eole, ce qui impacte le RER A (fermeture de la branche de Maisons-Laffitte à Poissy du 29 juillet au 27 août), les lignes J et L plusieurs week-ends d’affilée et interrompt la ligne U entre La Défense et Saint-Cloud du 14 juillet au 1er septembre.
Au nord, le chantier de renouvellement appareils de voies à Creil se poursuit, avec des conséquences importantes pour les lignes D et H du 14 au 31 juillet. SNCF Réseau profite de ce chantier pour préparer le futur raccordement des appareils de voies de Creil à la tour de contrôle de Sain- Denis.
Du 15 juillet au 26 août, revoici la coupure annuelle du tronçon central du RER C, dite Opération Castor, cette année entre la Gare d’Austerlitz, Javel et l’Avenue Henri-Martin. Le renforcement du souterrain par jet grouting se poursuit, de même que la modernisation d’un kilomètre de voies et la mise en accessibilité de trois gares (Champ-de-Mars, Invalides et Musée d’Orsay).
Enfin, une coupure inédite est celle du tram-train T4, du 8 juillet au 3 septembre, afin de réaliser la branche de Gargan à Montfermeil. A l’occasion, les quais seront allongés à 80 m.
Si la plupart de ces travaux donnent lieu à des alternatives gratuites de substitution ad hoc, par bus géolocalisés ou covoiturage (iDVroom), d’autres pistes sont suivies parallèlement, telles une application en temps réel développée autour du RER C et une concertation avec les « générateurs de flux » (grandes entreprises et administrations desservies) pour mieux anticiper les déplacements. Et à propos d’anticipation, SNCF Réseau prépare déjà les travaux de l’été 2019 !
Paris. Sea Bubbles, les voitures qui volent sur l’eau
Un prototype de Sea Bubbles a été testé sur la Seine le 16 juin, à l’occasion de la présentation de ce véhicule lors du salon des innovations Viva Tech. Il s’est déplacé à une vitesse comprise entre 12 et 18 km/h, grâce à un moteur électrique sous la coque et de fines ailes immergées sur le principe de l’hydroptère. Le véhicule peut ainsi survoler l’eau de quelques centimètres, sans vague, sans bruit, sans émissions polluantes, selon son inventeur Alain Thébault.
Des démonstrations devraient avoir lieu avec le public du 20 au 30 septembre. A terme, l’idée est d’utiliser ces bulles volantes comme des taxis fluviaux, que l’on pourrait commander grâce à une appli mobile.
Dépénalisation du stationnement. Lyon ne change pas un service qui gagne
Alors que la mise en œuvre prochaine de la dépénalisation du stationnement a suscité le lancement d’appels d’offres pour des délégations de service public dans plusieurs grandes villes, Lyon, elle, a décidé de ne rien changer. « On ne change pas un système qui fonctionne, et bien » résume Jean-Yves Secheresse, adjoint à la Sécurité et aux Déplacements de la ville de Lyon. Il faut dire que la troisième ville et deuxième agglomération de France dispose d’un écosytème du stationnement qui a fait ses preuves, notamment avec sa SEM Lyon Parc Auto, véritable « fer de lance » de sa politique en la matière, détenue à 60 % par la ville et la Métropole.
Un système qui fonctionne, et qui rapporte aussi avec un chiffre d’affaires de 59,2 millions d’euros (+5 %) et une rentabilité de 10 %. Si la part des recettes la plus importante provient des parcs souterrains (21 138 places), celle des places sur voirie (36 000 payantes à Lyon sur 98 000) – périmètre concerné par la réforme au 1er janvier 2018 – représentera 14 millions d’euros en 2017, comme l’a précisé l’adjoint lyonnais lors de la présentation des nouveaux tarifs horaires et de l’extension du stationnement payant (+6 800 places) à partir du 1er janvier 2017. Quant aux PV/amendes liés aux infractions et perçus par l’Etat, ils devraient représenter une source de revenus bien supérieure avec l’instauration du futur Forfait de post-stationnement (FPS), dont les recettes devraient être destinées à la mobilité durable dans la ville.
Un prochain conseil municipal d’ici octobre devrait arrêter les modalités de cette future décentralisation du stationnement payant sur voirie : barèmes de redevance horaire, montant du FPS (qui pourrait représenter huit à dix fois le montant horaire), gestion des contestations, information au public sur les objectifs et les changements induits par la réforme… Pour l’heure, en préparation à la bascule technologique du nouveau service de stationnement, assuré par une centaine d’agents municipaux, dont 89 agents de surveillance de la voie publique, Lyon a passé en mai dernier deux marchés pour l’adaptation logicielle de ses horodateurs et la gestion centralisée du stationnement (avec Parkeon), et pour le paiement dématérialisé (via PayByPhone). Ce dernier système permettra le paiement à la minute, et par mobile pour tous qui n’existe pour le moment que pour les grands comptes gérés par Lyon Parc Auto.
Claude Ferrero
DB Cargo suspend son programme d’économie pour investir
La Deutsche Bahn (DB) n’a pas été insensible aux critiques du comité d’entreprise qui lui reprochait une « stratégie suicidaire ». Début juillet, les syndicats avaient en effet réagi vivement aux déclarations d’Alexander Dobrindt, le ministre allemand des Transports et des Travaux publics, qui annonçait une diminution de 50 % du péage marchandises (350 millions d’euros de moins à partir de 2018) pour permettre au secteur de reprendre des parts de marché à la route. « C’est l’aide la plus importante de ces dernières décennies pour le fret ferroviaire », s’était félicité le ministre.
Relancer l’activité marchandises par une baisse du péage alors que la Deutsche Bahn avait engagé un programme d’économie et de réduction des effectifs ? Pour le comité d’entreprise, cette annonce était ni plus ni moins une « déclaration de faillite » de la direction alors que la compagnie n’était même pas en mesure de répondre actuellement à la demande. « Les locomotives et le personnel manquent à l’appel. Les clients seront très déjà très déçus », avait constaté le comité d’entreprise. DB Cargo, plongé dans une grave crise, a réduit sa part de marché de 75 à moins de 60 % en cinq ans.
Le conseil de surveillance de la DB a donc fait savoir jeudi 13 juillet que la DB choisissait l’investissement plutôt que la banqueroute. Les effectifs seront augmentés de 700 personnes et la compagnie achètera 4 000 wagons marchandises et 60 locomotives. Ce revirement surprise n’a pas été démenti par la direction de la DB. « Nous donnerons des détails très rapidement », assure un porte-parole de DB Cargo
La compagnie avait pourtant arrêté un plan de licenciements et des mesures d’économies dans le secteur des marchandises. En février dernier, le management et le comité d’entreprise s’étaient même mis d’accord sur une réduction de 2 000 postes sur les 18 000 existants.
« Il n’était pas imaginable de voir des trains rester à quai à cause du manque de personnels et de matériels roulants et de refuser, pour cette raison, les commandes des clients », a déclaré Alexander Kirchner, le patron de la grande organisation syndicale des cheminots EVG (Eisenbahn & Verkehrsgewerkschaft) à la sortie de cette réunion du conseil de surveillance. Cette rencontre improvisée avait d’ailleurs été organisée à la suite d’une plainte de la clientèle, notamment des milieux de l’industrie sidérurgique qui dénonçaient une baisse de la qualité des services.
Pour autant, la DB n’abandonne pas son plan de réduction du personnel. Mais les coupes se feront uniquement dans l’administration et non plus dans les services opérationnels où DB Cargo prévoit désormais d’embaucher des conducteurs de locomotives et des agents de manœuvre.
Christophe Bourdoiseau
Ile-de-France. La conversion massive au bus électrique en question
Devant l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, le jeudi 7 juillet, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), a fait part de ses doutes sur la conversion rapide et massive au bus électrique, dont les premiers grands appels d’offres de la RATP sont attendus en fin d’année. Selon lui, comme nous le relate Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, qui assistait à la rencontre, « le plan bus 2025 RATP n’a jamais été validé par Ile-de-France Mobilités ». Et, pour le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, toujours selon Marc Pélissier, au lieu de 80% électrique et 20% gaz, l’objectif « devrait plutôt être 80 % gaz et 20 % électrique ». Cela dit « la solution n’est pas simple non plus et l’adaptation des dépôts au gaz, quand elle est possible, se heurte à de longs délais ». Même si l’inversion des objectifs 80/20 n’est pas une délibération d’Ile-de-France Mobilités et relève de la formule, elle prolonge de nombreux doutes portant sur la maturité du mode électrique. Doutes anciens. Les services du Stif n’étaient pas chauds pour une conversion rapide et massive au bus électrique, répondant à l’objectif de sortie du diesel alors fixé par les élus, Jean-Paul Huchon et Pierre Serne en tête. Les services techniques de la RATP étaient aussi réticents à l’objectif que Pierre Mongin, en phase avec le conseil régional, avait imposé à son entreprise. Un objectif économique a alors été fixé : parvenir, sur la durée de vie des matériels à un coût équivalent pour le bus électrique au bus diesel Euro VI. Selon les retours d’expérience dont on fait état, cet objectif tient toujours de l’incantation. Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, avait en 2016 reconnu devant le Cercle des transports que l’on pouvait espérer se rapprocher économiquement du bus hybride, mais que le diesel n’était pas encore en ligne de mire. Un bus hybride dont le bilan économique n’est d’ailleurs pas satisfaisant aux yeux d’Ile-de-France Mobilités, et qui n’apparaît pas comme une panacée d’un point de vue écologique… Valérie Pécresse, à la tête de l’exécutif régional et de l’autorité organisatrice des transports, s’est pour sa part montrée constamment prudente sur le mode électrique, fixant l’objectif de bus propres, mais se disant ouverte aux diverses solutions techniques.
Reste que d’ici la fin de l’année 2018 six lignes de bus dans la région seront entièrement équipées de bus électriques. Et l’acquisition de bus propres va connaître une forte accélération fin 2017. La RATP et Ile-de-France Mobilités vont alors, comme prévu, lancer un grand appel d’offres, pour des bus électriques mais aussi au biogaz. Parallèlement, Ile-de-France Mobilités va lancer un appel d’offres en moyenne et grande couronne, en s’associant à la Centrale d’achat du transport public. Une CATP, créée en 2011 par des élus locaux et des techniciens de collectivités territoriales, et dirigée par Arnaud Rabier, à laquelle l’ex-Stif a décidé d’adhérer.
Avant le lancement des appels d’offres, comme le précise un communiqué commun d’Ile-de-France Mobilités et de la CATP de ce lundi 17 juillet, « un test d’achat de plusieurs centaines de bus d’un gabarit de 12 mètres s’appuyant sur l’expertise de la centrale d’achat CATP sera d’abord réalisé. Ces acquisitions seront réparties sur trois ans maximum et les bus livrés aux exploitants dès 2019. Ce marché test permettra d’acquérir des véhicules de tout type de motorisation alternative au diesel telle que le bioéthanol, l’électrique ou le GNV. Il devra également confirmer la pertinence pour Ile-de-France Mobilités d’acheter en direct les matériels roulants bus ». Les bus de Grande Couronne étaient jusqu’à présent achetés par les nombreux exploitants.
Lors de la réunion avec l’AUT-IDF, Laurent Probst est aussi revenu sur les questions de signalétique dans la région, via la mise en œuvre de la Charte des modes élaborée par le Stif. Une charte qui a fait couler pas mal d’encre, puisqu’elle prévoit la disparition du terme « RER » au profit de « train » ; ou du M au profit de «métro ». La mise en œuvre de la Charte des modes dans la région coûterait « environ 100 millions d’euros sur dix ans ». Prudence donc. Laurent Probst a souligné que la mise en œuvre de la Charte des modes n’était pas un engagement de Valérie Pécresse et qu’il se donnait encore quelques mois pour décider de sa mise en application ou non, éventuellement amendée et de ce fait moins coûteuse.
Sur la gestion des colis suspects, Ile-de-France Mobilités a accordé 1,5 million d’euros par an à Transilien pour déployer 20 équipes cynophiles. L’autorité organisatrice des transports est prête à faire de même avec la RATP. Mais l’entreprise poursuit son expérimentation avec seulement trois équipes cynophiles sur tout son réseau… « C’est incompréhensible pour nous », a dit Laurent Probst aux adhérents de l’AUT-IDF.
Enfin, concernant la possibilité de faire une correspondance bus /métro avec le même ticket — vieille revendication des usagers —, Laurent Probst a donné la facture. Environ 60 millions d’euros par an. Mais, cette fois, s’agissant d’un engagement de Valérie Pécresse, cela « sera mis en œuvre avant la fin du mandat ».
F. D.
La SNCF à la recherche de sa technicité perdue
C’est un rapport sévère qui a été remis le 7 juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, les PDG de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau, qu’ils avaient eux-mêmes commandé en février à un panel d’experts animés par Yves Ramette, ancien directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France et ancien de la RATP, et par Alain Thauvette, ex-directeur de la région Ouest de DB Cargo et fondateur en France d’ECR.
Ce rapport sur la « robustesse » des services ferroviaires (que l’on pourrait définir comme une organisation permettant de résister aux aléas d’exploitation afin d’assurer un meilleur service) montre que cette capacité s’est considérablement dégradée au fil du temps à la SNCF. Même si, reconnaissent ces experts, la pression s’est fortement accentuée avec la croissance du trafic et que faire circuler 15 000 trains par jour représente « un exploit quotidien ».
« Nous nous sommes vite rendu compte que la notion de robustesse ne fait pas partie du langage courant de cette maison. Elle est reconnue mais elle ne fait pas partie du travail au quotidien. Chacun agit dans sa sphère sans échanger avec les autres, et on a plutôt tendance à parler de régularité. Or, la régularité n’est qu’un des éléments de la robustesse », explique Yves Ramette.
Un exemple de la dégradation du système : les autorités organisatrices des transports demandent la circulation de trains à des horaires que le réseau ne peut pas forcément assurer. Notamment en raison des travaux très lourds actuellement réalisés sur le réseau, qui obligent à limiter les vitesses de circulation.
Franck Lacroix, le patron des TER, racontait d’ailleurs il y a quelques semaines, en dressant un premier bilan de son action, que la SNCF accepte de faire circuler certains trains dont elle sait à l’avance qu’ils ne pourront pas tenir l’horaire annoncé. D’où la recommandation – presque étonnante tant elle semble évidente – des auteurs du rapport de donner à SNCF Réseau un rôle de prescripteur, en lui laissant la responsabilité de la conception de l’offre. « Il faut arrêter de faire des promesses non réalisables aux AOT. Et il faut que Réseau soit l’autorité de décision et d’arbitrage », souligne Yves Ramette.
Dans ce but, explique Isabelle Delobel, la rapporteure générale de cette mission et directrice de lignes Transilien E, P et T4, il va falloir faire le tour des régions et faire preuve de pédagogie pour discuter avec les élus de la mise en place d’horaires réalisables. Avec peut-être parfois le risque de faire circuler moins de trains. Les effets de cette recommandation ne sont pas attendus avant 2022, puisqu’elle implique de longues négociations et une remise à plat des sillons, région par région.
Autre constat, souvent pointé du doigt par les organisations syndicales : les métiers et les activités ont été « découpés », ce qui fait perdre la vision d’ensemble du système. De plus, et cette observation a déjà été formulée par de précédents rapports, notamment après plusieurs accidents ferroviaires, il y a une perte de savoir-faire industriel et la transmission est mal assurée. « Le système ferroviaire a perdu deux générations d’ingénieurs », estime Yves Ramette.
La primauté aux ingénieurs a été peu à peu délaissée dans les années 80, quand la SNCF a voulu devenir une entreprise avant tout commerciale. Une tendance qui s’est poursuivie dans les années 90 quand elle a développé une vision très financière de ses métiers, raconte un fin connaisseur du ferroviaire. « On a perdu le sens de la technicité et de la rigueur », estime-t-il.
Ces dernières années, des initiatives ont déjà été prises ci ou là pour y remédier. En Ile-de-France par exemple, Transilien a lancé la « Mass Transit Académie », qui a à son actif deux promotions. « Mais le processus industriel n’est pas assez formalisé et partagé », juge Alain Thauvette. « Il faut travailler tout le processus industriel et remettre de la rigueur dans les fondamentaux », renchérit Yves Ramette, tout en indiquant que ces constats ne sont pas nouveaux. « Nous avons lu un rapport de 1995 qui disait exactement la même chose que ce que nous avons constaté ».
Mais aujourd’hui, selon lui, « il y a des marges de manœuvre ». Guillaume Pepy et Patrick Jeantet ont adopté l’intégralité des recommandations et demandé, comme le suggère le rapport, de mettre en place une « task force » pour suivre la mise en œuvre de ces recommandations avant l’été 2018, en déployant un faisceau d’indicateurs. La SNCF y a tout intérêt car la non-robustesse a un coût, certainement important même s’il n’est pas chiffré pour le moment. Et en annonçant qu’elle va s’y attaquer, la SNCF donne des gages à sa ministre de tutelle qui a déjà fait connaître ses orientations : faire mieux pour moins cher, en ciblant prioritairement la mobilité du quotidien. M.-H. P
Ile-de-France : un seul motif pour tous les modes
La consultation était ouverte sur un site dédié du 26 juin au 5 juillet. Et, selon Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) près de 70 000 Franciliens ont dit, de quatre propositions, laquelle ils préféraient pour les futurs tissus de leurs transports en commun. Le design B l’a emporté, avec 43 %. La présence de lignes le distingue des autres. Evoquant un réseau de transport, elles s’inscrivent dans la continuité du dessin apposé jusqu’à présent par le Stif sur sa livrée vif-argent. Les autres propositions tenaient plutôt du pointillé ou du tacheté. Chaque siège sera monocolore, mais les couleurs vives (bleu, vert, orangé, violet) pourront être juxtaposées, ce que le Francilien a fait avec bonheur. Ce dessin sera présent sur l’ensemble des tissus qui habilleront les sièges des trains, métros, trams et bus d’Ile-de-France à partir de l’automne 2017. Ce qui sera une première dans la région. Ile-de-France Mobilités a voulu des tissus de bonne qualité : résistants, faciles à entretenir, recyclables. L’AO veut profiter du changement pour rationaliser les commandes de tissus et diminuer des coûts de maintenance. Gain économique, symbolique aussi. Ile-de-France Mobilités appose sa marque, quel que soit l’opérateur. Et manifeste l’unité du réseau, quel que soit le mode. Pour l’AO, c’est même motif, même gratification.
F. D.
Grand Paris Express. Sur le chantier, les PME ne sont pas oubliées
D’est en ouest, cela va de Puits Rû de Nesle à Puits île Monsieur. En 2018, plus de 5 000 salariés, dont 4 000 pour le génie civil, seront employés sur le chantier de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Ils sont aujourd’hui 1300, dont 800 pour le génie civil. Dès la fin 2017, 43 chantiers seront lancés. Et, à la fin de l’année également, depuis Champigny, le premier tunnelier va se mettre à forer. Tous les marchés du génie civil de la ligne de 33 km sont attribués, les derniers ayant été passés en juin et en juillet. L’un pour l’ouvrage annexe de l’île Monsieur à Fort-d’Issy-Vanves-Clamart (Bouygues mandataire, 523 millions d’euros) ; l’autre pour l’avant-gare et la gare de Noisy-Champs (Vinci mandataire, 156 millions d’euros). Reste à passer avant la fin 2017, pour cette ligne, des appels d’offres, concernant par exemple l’aménagement des gares. Et c’est en 2018 que sera attribué l’essentiel des marchés ferroviaires de la 15 Sud (automatismes, voies, trains), dont les appels d’offres ont, eux, été lancés.
Si le gros des chantiers est à venir, de Puits Rû de Nesle à Puits île Monsieur, de la future station Noisy-Champs à la future Pont-de-Sèvres, le travail sur le terrain a largement commencé. Les majors du BTP se sont taillé la part du lion, ce qu’il ne faut tout de même pas oublier. Mais, selon l’Observatoire des PME de la Société du Grand Paris, entre 2013 et 2017, 12 % des paiements effectués par la SGP l’ont été auprès de PME, 20 % auprès d’ETI. 32 % du total, soit un montant de 570 millions d’euros sur 1,79 milliard. La proportion est naturellement plus considérable en nombre d’entreprises : 72 % des fournisseurs de la SGP sont des PME. Cela représente pas loin de 1 000 entreprises, dont 61 % ont leur siège en Ile-de-France.
L’objectif d’ensemble est d’attribuer 20 % des montants aux PME. Ce doit être le cas pour les huit lots de génie civil de la ligne 15 Sud, dont le total atteint 3,7 milliards. Selon la SGP, cet objectif sera tenu. C’est à Noisy-Champs que Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, a fait état de ces chiffres. Sur l’un des premiers chantiers lancés, attribué en septembre 2016 au groupement Alliance (piloté par Demathieu Bard Construction), et chargé de réaliser 4,7 km de tunnel de Noisy-Champs à Bry-Villiers-Champigny. Un marché de 363 millions d’euros. Là aussi, rappelle Nicolas Margoloff, directeur de projet, 20 % des marchés soit 72 millions d’euros, doivent être passés auprès de PME. Pour l’instant, avant le gros du chantier, on n’en est qu’à 7 millions, mais « les perspectives sont intéressantes », et le cap reste fixé sur les 20 %.
Enfin, les chantiers de la 15 Sud représentent 1,1 million d’heures en insertion, soit 600 équivalent temps plein. Selon la SGP, toutes les sociétés ayant commencé les travaux respectent ou dépassent l’engagement fixé pour l’insertion : 5 % des heures travaillées.
F. D.
Bernard Roman plaide pour un grand régulateur des transports
« L’existence de problématiques largement communes aux différents marchés du transport et je crois le professionnalisme dont nous faisons preuve sur nos compétences historiques, comme sur nos missions plus récentes, militent pour la constitution d’un grand régulateur des transports qui, par sa vision transversale et sa pertinence d’analyse serait le mieux placé pour réguler le secteur », a expliqué Bernard Roman qui dressait le bilan de l’activité de l’Arafer le 11 juillet, un an après son arrivée à la tête de l’Autorité de régulation.
L’ancien député socialiste du Nord vise tout particulièrement l’activité aéroportuaire. Il existe pourtant déjà une commission, appelée Autorité de supervision indépendante (ASI) et rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, créé en juillet 2016, qui intervient notamment sur l’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires versées par les compagnies aériennes.
« Mais il y a déjà eu des différends entre Paris et Bruxelles à ce propos. Pour y remédier, j’ai expliqué à la ministre des Transports qu’il y a plusieurs hypothèses : soit on crée un nouveau régulateur, soit on adosse la régulation à une structure existante comme l’Arafer. Cela donnerait alors à l’Arafer un spectre complet, allant de l’aéroportuaire au ferroviaire en passant par les cars Macron et les autoroutes. » Pour le président de l’Arafer, « plus le spectre de l’Arafer sera large, plus on aura une vision très fine de l’organisation de la mobilité. C’est dans l’intérêt des autorités publiques ». L’argument sera-t-il suffisant pour convaincre Elisabeth Borne qui s’apprête à lancer à la rentrée des Assises de la mobilité ?
M.-H. P.